Como Elaborar um Artigo Científico - Guia Completo e Normas ABNT

COMO ELABORAR UM ARTIGO CIENTÍFICO M Maarriiaa BBeerrnnaarrddeettee M Maarrttiinnss AAllvveess SSuussaannaa M Maarrggaarreett ddee AArrrruuddaa RESUMO Este trabalho apresenta os elementos que constituem a estrutura de um artigo cientifico bem como apresenta de forma geral as regras de apresentação o resumo a citação no texto e as referências As orientações aqui apresentadas baseiamse na norma para apresentação de artigo científico a NBR 6022 de 2003 Palavraschave Artigo científico Normalização NBR 6022 BBiibblliiootteeccáárriiaa BBiibblliiootteeccaa UUnniivveerrssiittáárriiaa Universidade Federal de Santa Catarina Mestre em Engenharia de Produção Universidade Federal de Santa Catarina Email bernabuufsbr Bibliotecária Biblioteca Universitária Universidade Federal de Santa Catarina Especialista em Gestão da Informação Universidade Federal de Santa Catarina Email susanabuufscbr Modelo de Artigo de periódico baseado na NBR 6022 2003 Nome do s autor s Palavras que representam o conteúdo do texto Breve currículo do s autor s em notas de rodapé Título do artigo centralizado 1 INTRODUÇÃO As orientações aqui apresentadas são baseadas na norma da ABNT para apresentação de artigos científicos impressos a NBR 6022 2003 Essa norma apresenta os elementos que constituem um artigo cientifico Todavia ao submeter um artigo científico à aprovação de uma revista o autor deve seguir as normas editoriais adotadas pela revista FRANÇA et al 2003 p 59 Além da NBR 6022 ao preparar um artigo científico devese consultar as normas abaixo relacionadas AUTOR TÍTULO DATA ABNT NBR6023 Elaboração de referências 2002 ABNT NBR6024 numeração progressiva das seções de um documento 2003 ABNT NBR6028 resumos 2003 ABNT NBR10520 informação e documentação citação em documento 2002 IBGE Normas de apresentação tabular 3 ed 1993 Quadro1 Normas usadas na elaboração de um artigo científico Fonte ABNT NBR 6022 2003 p 1 Artigo científico é parte de uma publicação com autoria declarada que apresenta e discute idéias métodos técnicas processos e resultados nas diversas áreas do conhecimento ABNT NBR 6022 2003 p 2 Para Lakatos e Marconi 1991 os artigos científicos têm as seguintes características a não se constituem em matéria de um livro bsão publicados em revistas ou periódicos especializados cpermitem ao leitor por serem completos repetir a experiência Ao submeter um artigo à uma revista seguir as normas editoriais da mesma Citação direta com até três linhas deve vir inserida no texto entre aspas O quadro deve ter uma numeração seqüencial O título e a fonte devem vir na parte inferior 2 O artigo científico pode ser a Original ou divulgação apresenta temas ou abordagens originais e podem ser relatos de caso comunicação ou notas prévias b Revisão os artigos de revisão analisam e discutem trabalhos já publicados revisões bibliográficas etc 3 Estrutura O artigo científico tem a mesma estrutura dos demais trabalhos científicos 31 Prétextual 32 Textual 33 Póstextual 31 Elementos prétextuais a o título e subtítulo se houver devem figurar na página de abertura do artigo na língua do texto b a autoria Nome completo dos autores na forma direta acompanhados de um breve currículo que o s qualifique na área do artigo c o currículo incluindo endereço email para contato deve aparecer em nota de rodapé d resumo na língua do texto O resumo deve apresentar de forma concisa os objetivos a metodologia e os resultados alcançados não ultrapassando 250 palavras Não deve conter citações Deve ser constituído de uma seqüência de frases concisas e não de uma simples enumeração de tópicos Devese usar o verbona voz ativa e na terceira pessoa do singular ativa ABNT NBR6028 2003 p 2 Os elementos prétextuais devem figurar na primeira folha do artigo e palavraschave na língua do texto elemento obrigatório devem figurar abaixo do resumo antecedidas da expressão Palavraschave1 separadas entre si por ponto conforme a NBR 6028 2003 p 2 32 Elementos textuais 321 Introdução Na introdução devese expor a finalidade e os objetivos do trabalho de modo que o leitor tenha uma visão geral do tema abordado De modo geral a introdução deve apresentar ao assunto objeto de estudo b o ponto de vista sob o qual o assunto foi abordado c trabalhos anteriores que abordam o mesmo tema d as justificativas que levaram a escolha do tema o problema de pesquisa a hipótese de estudo o objetivo pretendido o método proposto a razão de escolha do método e principais resultados GUSMÃO MIRANDA 1997 apud RELATÓRIO 2003 322 Desenvolvimento Parte principal e mais extensa do trabalho deve apresentar a fundamentação teórica a metodologia os resultados e a discussão Dividese em seções e subseções conforme a NBR 6024 2003 323 Conclusões a as conclusões devem responder às questões da pesquisa correspondentes aos objetivos e hipóteses b devem ser breve podendo apresentar recomendações e sugestões para trabalhos futuros 1 SSããoo ppaallaavvrraass oouu tteerrm mooss rreettiirraaddooss ddoo tteexxttoo ppaarraa rreepprreesseennttaarr oo sseeuu ccoonntteeúúddoo Citação de citação c para artigos de revisão devese excluir material método e resultados 33 Elementos PósTextuais a título e subtítulo se houver em língua estrangeira b resumo em língua estrangeira versão do resumo na língua do texto c palavraschave em língua estrangeira versão das palavraschave na língua do texto para a mesma língua do resumo em língua estrangeira d notas explicativas a numeração das notas é feita em algarismos arábicos devendo ser única e consecutiva para cada artigo Não se inicia a numeração em cada página e referências Elemento obrigatório constitui uma lista ordenada dos documentos efetivamente citados no texto NBR 6023 2000 f glossário elemento opcional elaborado em ordem alfabética g apêndices Elemento opcional Texto ou documento elaborado pelo autor a fim de complementar o texto principal NBR 14724 2002 p 2 h anexos Elemento opcional texto ou documento não elaborado pelo autor que serve de fundamentação comprovação e ilustração NBR 14724 2002 p 2 i agradecimentos e a data de entrega dos originais para publicação 4 Ilustrações As ilustrações quadros figuras fotos etc devem ter uma numeração seqüencial As referências devem ser alinhadas somente à margem esquerda São identificados por letras maiúsculas consecutivas Ex APÊNDICE A ANEXO A Sua identificação aparece na parte inferior precedida da palavra designativa seguida de seu número de ordem de ocorrência do texto em algarismos arábicos do respectivo título a ilustração deve figurar o mais próximo possível do texto a que se refere ABNT NBR 6022 2003 p 5 5 Tabelas Conforme o IBGE 1993 as tabelas devem ter um número em algarismo arábico seqüencial inscritos na parte superior a esquerda da página precedida da palavra Tabela Exemplo Tabela 5 ou Tabela 35 51 Título devem conter um título por extenso inscrito no topo da tabela para indicar a natureza e abrangência do seu conteúdo 52 Fonte a fonte deve ser colocada imediatamente abaixo da tabela em letra maiúsculaminúscula para indicar a autoridade dos dados eou informações da tabela precedida da palavra Fonte 6 Indicativo de seção O Indicativo Numérico da seção precede o título da seção alinhado à esquerda Não se utilizam ponto hífen travessão ou qualquer outro sinal após o indicativo da seção ou de seu título NBR 6024 2003 p 2 7 Fonte2 Conforme a NBR 14724 2002 devese usar a fonte 12 para o texto e para as referências Para as citações longas notas de rodapé paginação legendas das ilustrações e tabelas usar tamanho menor 2 A NBR 6022 2003 não orienta quanto a apresentação gráfica dos artigos de periódicos Citação direta com mais de três linhas deve ter destaque de 4 cm do parágrafo A fonte deve ser menor do que o texto O espacejamento entre linhas deve ser simples NBR 14724 2003 Para construir uma tabela consulte a norma para apresentação tabular do IBGE 1993 A numeração progressiva das seções deve ser apresentada conforme a NBR 6024 2003 REFERÊNCIAS ABNT NBR 6022 informação e documentação artigo em publicação periódica científica impressa apresentação Rio de Janeiro 2003 5 p ABNT NBR6023 informação e documentação elaboração referências Rio de Janeiro 2002 24 p ABNT NBR6024 Informação e documentação numeração progressiva das seções de um documento Rio de Janeiro 2003 3 p ABNT NBR6028 resumos Rio de Janeiro 2003 2 p ABNT NBR10520 informação e documentação citação em documentos Rio de Janeiro 2002 7 p ABNT NBR 14724 informação e documentação trabalhos acadêmicos apresentação Rio de Janeiro 2002 6 p FRANÇA Júnia Lessa et al Manual para normalização de publicações tecnicocientificas 6 ed rev e ampl Belo Horizonte UFMG 2003 230 p IBGE Normas de apresentação tabular 3 ed 1993 LAKATOS Eva Maria MARCONI Marina de Andrade Fundamentos de metodologia cientifica 3 ed rev e ampl São Paulo Atlas 1991 270 p RELATÓRIO final de projetos de pesquisa modelo de apresentação de artigo científico Disponível em httpwwwcavudescbranexoIdoc Acesso em 03 dez 2003 As referências têm espaçamento simples e duplo entre si As referências são apresentadas em ordem alfabética de autor e alinhadas somente à margem esquerda O título é centralizado ENGENHARIA CIVIL CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DE UM PROJETO DE UMA RODOVIA TECHNICAL CLASSIFICATION OF A HIGHWAY PROJECT ELABORADO POR JAIRO BEZERRIL FONTENELLE MATRÍCULA 6602700182 JAIRO BEZERRIL FONTENELLE MATRÍCULA 660270019 Classificação Técnica de um Projeto de Rodovia Trabalho apresentado como requisito parcial para a disciplina de Transportes I do Curso de Engenharia Civil da Universidade Santa Úrsula RESUMO O presente trabalho tem como finalidade apresentar uma exposição científica sobre a Classificação Técnica de um Projeto de Rodovia da matéria Transporte I ministrado no curso de Engenharia Civil da Universidade Santa Úrsula Foram utilizados dados do DNIT Manual de Implantação Básica de Rodovia Palavra chave Classificação técnica projeto Rodovia ABSTRAT The present work aims to present a scientific exhibition on the Tecnical Classification of a highway transport I taught in the course of Civil Engineering of the University of Santa Úrsula Data from DNIT Basic Highway Deployment Manual for the Keywords Tacnical classification Design Highway 1 INTRODUÇÃO O conhecimento do processo da Pesquisa Científica de uma rodovia é também de fundamental importância para a solução de problemas de implantação de sistemas de segurança bem como identificar problemas e verificar soluções de uma rodovia e o seu planejamento e delineamento de suas necessidades e para que seja o mais adequado possível em todos os aspectos Assim o presente trabalho Pesquisa de Trafego de uma rodovia estabelece os parâmetros científicos e traz as informações e as orientações além de que oferece um desenvolvimento de suma importância para o conhecimento dos alunos que adquirirão no presente trabalho Este Aluno foi autorizado pela DBA Tecnologia a utilizar dados fornecidos pela Empresa a fim de ilustrar o presente trabalho pois a DBA Tecnologia foi escolhida por este aluno por ter apresentado os melhores equipamentos de análise e obtenção de dados de contagem e seleção dentre outros o que contribuirá muito não só para o conhecimento dos alunos como também para que possamos nos orgulhar de termos em nosso país uma empresa empreendedora de alto nível de tecnologia de ponta 2 DESENVOLVIMENTO A classificação técnica de um projeto de uma rodovia é feita segundo os critérios estabelecidos pelo DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes com base em dois parâmetros principais o volume de tráfego a ser atendido pela rodovia e o relevo da região atravessada 21Volume de tráfego é o número de veículos que circulam por um trecho da rodovia em um dado intervalo de tempo Os volumes de tráfego são expressos em VMD Volume Médio Diário veículos por dia vd ou VMH Volume Médio Horário veículos por hora vh 22Relevo da Região Mesmo não sendo uma característica intrínseca da rodovia é também considerado para fins de classificação técnica pois está diretamente relacionado aos diferentes graus de dificuldade de implantação e consequentemente aos custos finais do projeto 23A classificação segundo o Manual de Capacidade Rodoviária HCM Highway Capacity Manual 231Terreno Plano qualquer combinação de alinhamentos horizontais e verticais que permita aos veículos pesados manter aproximadamente a mesma velocidade que os carros de passeio Normalmente inclui rampas curtas de até 2 de greide 232Terreno Ondulado qualquer combinação de alinhamentos horizontais e verticais que provoque redução substancial das velocidades dos veículos pesados mas sem obrigálos a manter velocidades de arrasto por tempo significativo 233Terreno Montanhoso qualquer combinação de alinhamentos horizontais e verticais que obrigue os veículos pesados a operar com velocidades de arrasto por distâncias significativas e a intervalos frequentes 24A tabela a seguir apresenta os valores de declividades considerados para cada tipo de terreno REGIÃO Critério medida ao longo da diretriz ou da linha de ensaio Plana declividades até 8 Ondulada declividades entre 8 e 20 Montanhosa declividades maiores que 20 Escarpada declividades brm superiores que 20 25A classificação funcional é o processo pelo qual as vias são agrupadas hierarquicamente em subsistemas conforme o tipo de serviço que oferecem e a função que exercem Fonte DNIT Áreas Urbanas Áreas Rurais Arterial Arterial Sistema Arterial Principal Sistema Arterial Principal Sistema Arterial Primário Sistema Arterial Secundário Sistema Arterial Secundário Sistema Arterial Secundário Coletor Coletor Sistema Coletor Sistema Coletor Primário Sistema Coletor Secundário Local Local Sistema Local Sistema Local Fonte DNIT 26Classificação Funcional O conceito de Nível de Serviço referese a uma avaliação qualitativa das condições de operação de uma corrente de tráfego tal como é percebida por motoristas e passageiros Indica o conjunto de condições operacionais que ocorrem em uma via faixa ou interseção considerandose os fatores velocidade tempo de percurso restrições ou interrupções de trânsito liberdade de manobra segurança conforto economia e outros 27Níveis de Serviço O Manual de Capacidade Rodoviária HCM estabelece como caráter geral 6 seis Níveis de Serviço para serem aplicados nas rodovias vão de A menos congestionado a F mais congestionado Nivel de Serviço Condições Gerais de Operação A Fluxo Livre B Fluxo razoavelmente Livre C Fluxo Estável D Fluxo próximo à instabilidade E Fluxo Instável limitado pela capacidade F Fluxo Forçado ou com interrupções 28Volumes de Serviço em Rodovias Rurais de Pista Simples Classe I HCM VLFkmH Tipo de terreno Volume de serviço Kmh por Nivel de Serviço A B C D E 110 Plano 260 490 900 1570 2680 Ondulado 130 260 710 1490 2500 Montanhoso 40 160 310 610 1410 Plano 260 490 900 1570 2680 100 Ondulado 130 260 710 1490 2500 Montanhoso 40 160 310 510 1410 Plano NA 490 490 1570 2680 90 Ondulado NA 260 280 1490 2500 Montanhoso NA 160 180 510 1410 Plano NA NA NA 1420 2680 80 Ondulado NA NA NA 1100 2500 Montanhoso NA NA NA 870 1410 Plano NA NA NA 490 2480 70 Ondulado NA NA NA 280 2500 Montanhoso NA NA NA 180 1410 Fonte DNIT 29Volumes de Serviço em Rodovias de Múltiplas Faixas VLFkmH N Faixas Tipo de terreno Volume de serviço Kmh por Nivel de Serviço A B C D E Plano 1200 1880 2700 3450 4060 4 Ondulado 1140 1800 2570 3290 3870 Montanhoso 1040 1640 2350 3010 3540 100 Plano 1800 2830 4050 5180 6100 6 Ondulado 1710 2700 3860 4940 5810 Montanhoso 1570 2470 3530 4520 5320 Plano 960 1510 2190 2920 3520 4 Ondulado 910 1440 2090 2790 3360 Montanhoso 830 1310 1910 2550 3070 100 Plano 1440 2260 3290 4390 5290 6 Ondulado 1370 2160 3140 4180 5040 Montanhoso 1250 1970 2870 3830 4610 Fonte DNIT 210Volumes de Serviço em Rodovias Expressas AREA Nº Faixas da Rodovia VFL kmh Volume Veículos por Nível de Serviço A B C D E 4 98 1320 1940 2820 3680 4110 Urbana 6 101 1900 2980 4340 5570 6200 8 103 2590 4070 5920 7500 8310 10 106 3320 5210 7550 9450 10450 4 120 1440 2260 3150 3770 4120 Rural 6 120 2160 3400 4720 5660 6180 8 120 2880 4530 6300 7540 8240 10 120 3600 5660 7870 9430 10300 Fonte DNIT 211As normas do DNIT estabelecem 5 classes técnicas para o projeto de rodovias rurais integrantes da rede nacional Classes de Características Critérios de classificação Técnica Velocidade projeto Kmh projeto Via expresso relevo plan relev ond rel mont 0 Controle total Decisão Administrativa 120 100 80 de acessos Pista dupla P rojeto em pista Cont parc aces niv serv inf aceitável 100 80 60 I A Pista Simples I B Pista simples Vol traf projet 200vph 100 80 60 ou 1400 vpd II Pista Simples vol traf proj 700 a 1400vpd 100 70 50 III Pista Simples vol tref 300 a 700 vpd 80 60 40 IV A Pista Simples Traf na data abertura 50 a 200vpd 60 40 30 B Pista Simples Traf na data abertura vpd 60 40 30 212Velocidade de Projeto também chamada de velocidade diretriz do projeto referese à máxima velocidade que um veículo ode manter em determinado trecho em condições normais com segurança Em uma determinada estrada devese sempre adotar uma única velocidade de projeto usandose velocidades diferentes em casos especiais A VP que ajuda a definir os raios de curvatura superelevação e distâncias de visibilidade das quais depende a operação segura e confortável dos veículos A velocidade de projeto de um determinado trecho de estrada deve ser coerente com a topografia da região e a classe da rodovia A VP impacta nos custos finais da obra 213A velocidade máxima nas rodovias de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro Art 61 A velocidade máxima permitida para a via será indicada por meio de sinalização obedecidas suas características técnicas e as condições de trânsito 1º Onde não existir sinalização regulamentadora a velocidade máxima será de I nas vias urbanas a oitenta quilômetros por hora nas vias de trânsito rápido b sessenta quilômetros por hora nas vias arteriais c quarenta quilômetros por hora nas vias coletoras d trinta quilômetros por hora nas vias locais II nas vias rurais a nas rodovias 1 110 cento e dez quilômetros por hora para automóvei camionetas e motocicletas Redação dada pela Lei nº 10830 de 2003 2 noventa quilômetros por hora para ônibus e microônibus 3 oitenta quilômetros por hora para os demais veículos b nas estradas sessenta quilômetros por hora 2º O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar por meio de sinalização velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo anterior Art 62 A velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da velocidade máxima estabelecida respeitadas as condições operacionais de trânsito e da via 214Velocidade de Operação Referese à média de velocidades para todo o tráfego ou parte dele obtida pela soma das distâncias percorridas dividida pelo tempo de percurso É utilizada nos estudos de capacidade e níveis de serviço da via Devido a vários fatores entre eles as condições de tráfego os veículos não conseguem percorrer toda a rodovia na velocidade de projeto 215Características Técnicas Veículos de Projeto As características físicas dos veículos e a proporção entre os veículos de vários tipos constituemse em parâmetros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento geométrico e estrutural de uma via A largura do veículo influencia a largura da pista de rolamento do acostamento e dos ramos A distância entre eixos influi no cálculo da superlargura das pistas principais e na determinação da largura e dos raios mínimos internos das pistas dos ramos O comprimento do veículo influencia a largura dos canteiros a extensão de faixas de armazenagem a capacidade da rodovia e as dimensões de estacionamentos A relação peso bruto totalpotência relacionase com o valor da rampa máxima admissível e participa na determinação da necessidade de faixa adicional de subida terceira faixa O peso bruto admissível dos veículos conjugado com a configuração dos eixos e a posição do centro de gravidade influi no dimensionamento e configuração do pavimento de separadores rígidos e defensas A altura admissível para os veículos condiciona o gabarito vertical sob redes aéreas e viadutos túneis sinalização vertical e semáforos Segundo o DNIT foram selecionados 9 tipos básicos de veículos de projeto a serem adotados conforme as características predominantes de tráfego VP Representa os veículos leves física e operacionalmente assimiláveis ao automóvel incluindo minivans vans utilitários pick ups e similares CO Representa os veículos comerciais rígidos não articulados de menores dimensões Abrangem os caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e quatro a seis rodas O Representa os veículos comerciais rígidos não articulados de maiores dimensões Entre estes se incluem os ônibus urbanos longos bem como caminhões com três eixos trucão de maiores dimensões que o veículo CO básico OR Representa os ônibus de longo percurso rodoviário e de turismo Seu comprimento é o máximo permitido para veículos não articulados e se aproxima do limite máximo legal admissível para ônibus não articulados que possuam 3º eixo de apoio direcional CA Representa os veículos de carga articulados compostos de uma unidade tratora simples cavalo mecânico com 2 eixos tracionando um semirreboque de 3 eixos BT7 Representa os veículos de carga articulados compostos de um cavalo mecânico com 3 eixos tracionando por meio de duas articulações 2 semirreboques de 2 eixos O modelo representativo é o veículo conhecido como Bitrem de 7 eixos CG Representa os veículos especiais para transporte de automóveis vans ônibus caminhões e similares O modelo representativo é o veículo conhecido como Cegonheiro BT9 Representa os veículos de carga articulados compostos de um cavalo mecânico com 3 eixos tracionando por meio de duas articulações 2 semirreboques de 3 eixos BTL Representa os veículos de carga articulados compostos de um cavalo mecânico com 3 eixos tracionando por meio de duas articulações 2 semirreboques de 3 eixos O modelo representativo é o veículo conhecido como Bitrem de 9 eixos com comprimento total de 30 metros 216As distâncias de visibilidade traduzem os padrões de visibilidade a serem proporcionados ao motorista de modo que ele possa sempre tomar a tempo às decisões necessárias à sua segurança distâncias de visibilidade de parada distâncias de tomada de decisão distâncias de ultrapassagem distâncias a serem respeitadas nas interseções São de caráter obrigatório as de parada e das interseções e as demais são valores recomendados 217 Distância de Visibilidade de Parada É distância mínima que um motorista trafegando com a velocidade diretriz necessita para parar com segurança após avistar um obstáculo na rodovia A distância de visibilidade de parada é a base para determinação dos comprimentos das curvas verticais de concordância e das distâncias mínimas livres de obstáculos laterais nas curvas horizontais A Distância de Visibilidade de Parada A distância de parada é dada pela soma de duas parcelas Dp percepção e reação Frenagem D1 D2 D1 parcela relativa à distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre o instante em que o motorista vê o obstáculo e o instante em que inicia a frenagem D2 parcela relativa à distância percorrida pelo veículo durante a frenagem 218 Distância de Visibilidade de Parada A AASHTO aconselha o uso do valor de 15 segundos para esse tempo de percepção Adicionandose a esse valor o tempo necessário à reação de frenagem 10 s teremos o tempo total de percepção e reação igual a t 25 s D1 vt 25v Como em projeto geométrico de estradas é comum o uso da velocidade em kmh tornase necessário compatibilizar as unidades da seguinte maneira D1 25v ms 25 Vkmh36 07V A distância percorrida durante a frenagem D2 pode ser calculada com base na perda de energia cinética A energia cinética do veículo no início do processo deve ser anulada pelo trabalho da força de atrito ao longo da distância de frenagem Ec tfa mv² 2 PfD2 mgfD2 então D2 v²2gf 219 Distância de Visibilidade de Parada Em unidades usuais e considerando 𝑔 98 𝑚 𝑠 2 a equação para o cálculo de D2 fica D2 V36²298f V²255f Quando o trecho da estrada está em rampa a distância de frenagem em subida será menor e na descida será maior Considerandose o efeito das rampas têmse a seguinte equação para D2 D2 V²255f i Assim como a distância de visibilidade de parada será a soma de D1 D2 têmse seguinte equação para o cálculo 𝐷𝑃 07 𝑉 𝑉 2 255 𝑓 𝑖 𝐷𝑃 distância de visibilidade de parada em metros V Velocidade diretriz em kmh 𝑓 coeficiente de atrito longitudinal pneupavimento 𝑖 declividade do greide em mm se ascendente se descendente Distância de Visibilidade de Parada O coeficiente de atrito 𝑓 exprime a atuação do processo de frenagem o qual diminui em caso de pavimento molhado Considerando o coeficiente de atrito variando de 02 a 08 variando de 02 em 02 e a velocidade de um veículo variando de 32 a 113 kmh constróise uma curva para piso molhado que varia de 02 a 38 iniciando em 038 e 365kmh e descendo até 038 e 113kmh Em pista seca teremos outra curva que desce de 067 e 34kmh descendo até 055 e 113kmh em curva numa equação de 2º grau Os valores de 𝑓 adotados para projeto correspondentes à velocidade diretriz são apresentados abaixo V diretriz Kmh 30 40 50 60 70 80 90 100 120 f fl 040 037 035 033 031 030 029 028 025 Em condições chuvosas a velocidade efetiva do veículo é reduzida para um valor médio inferior à velocidade diretriz V diretrizKmh 30 40 50 60 70 80 90 100 120 V media Kmh 30 38 46 54 62 71 79 86 98 F fl 040 038 036 034 032 031 030 030 028 Em todos os cálculos envolvendo a distância de visibilidade de parada Dp recomendase adotar 110 metros como a altura dos olhos do motorista em relação ao plano da pista e 015 metros como a menor altura de um obstáculo que o obrigue a parar 220Distância de Visibilidade de Ultrapassagem É a distância que deve ser proporcionada ao veículo numa pista simples e de mão dupla para que quando estiver trafegando atrás de um veículo mais lento possa efetuar uma manobra de ultrapassagem em condições aceitáveis de segurança e conforto É recomendado que devam existir trechos com visibilidade de ultrapassagem a cada 15 a 30 km e tão extenso quanto possível de forma a aumentar as oportunidades de ultrapassagem e o número de veículos que a realizam de cada vez 221 Distância de Visibilidade de Ultrapassagem Por motivos práticos considerase apenas o caso mais simples de um único veículo ultrapassando outro onde múltiplas ultrapassagens devem ocorrer em situações favoráveis do projeto Abaixo têmse um esquema representativo de ultrapassagem V3 V1 Ultrapassando V2 sendo ultrapassado d1 13 d2 d1 23d2d4 d2d3 𝑑1 distância percorrida durante o tempo de percepção reação e aceleração inicial 𝑑2 distância percorrida pelo veículo 1 enquanto ocupa a faixa oposta 𝑑3 distância de segurança entre os veículos 1 e 3 no final da manobra 𝑑4 distância percorrida pelo veículo 3 que trafega no sentido oposto Após estudos com numerosas observações de campo a respeito de manobras de ultrapassagem obtevese as seguintes equações para o cálculo das distâncias 𝑑1 𝑑2 𝑑3 e 𝑑4 a Distância 𝒅𝟏 A distância percorrida durante o tempo de percepção e reação é dada por m v t136 Onde 𝑣 velocidade média do veículo 1 em kmh 𝑚 diferença de velocidades entre os veículos 1 e 2 em kmh 𝑡1 tempo necessário para percorrer a distância 𝑑1 em seg A distância percorrida durante o tempo de aceleração é dada por at12t136 Onde 𝑎 aceleração média do veículo 1 em 𝑘𝑚ℎs Somando as duas expressões anteriores temos 𝑑1 𝑣 𝑚 𝑎 𝑡1 2 𝑡1 36 b Distância 𝒅𝟐 Esta distância é calculada pela equação 𝑑2 1 36 𝑣 𝑡2 onde t2 tempo em que o veículo 1 ocupa a faixa oposta em seg 𝑣 velocidade média do veículo 1 em kmh c Distância 𝒅𝟑 Distância de segurança variando de 30 a 90 m d Distância 𝒅𝟒 Distância percorrida pelo veículo 3 que vem em sentido oposto Segundo a AASHTO o valor desta distância é estimado em 23 de 𝑑2 Com base nas fórmulas apresentadas anteriormente e nas hipóteses feitas a AASHTO determinou valores de distâncias de visibilidade de ultrapassagem para velocidades diretrizes de 30 kmh a 120kmh resumidos na tabela abaixo Velocidade diretriz kmh 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Distancia de visibilidade 180 270 350 420 490 560 620 680 730 800 de ultrapassagem m 222Distância para Tomada de Decisão É a distância necessária para que um motorista tome consciência de uma situação potencialmente perigosa inesperada ou difícil de perceber avalie o problema encontrado selecione o caminho a seguir e a velocidade a empregar ou a frenagem e execute a manobra necessária com eficiência e segurança 223Definições para cálculo das velocidades de curvas com ou sem inclinação A curva deve ser calculada levandose em consideração o raio da curva e a inclinação da pista além da força centrífuga Considerando que em uma curva quem segura o veículo para que ele não cumpra a Lei de Newton ou seja resista à mudança em seguir retoforça centrífuga é a Força de atrito que no caso é a própria força centrípeta Assim a fórmula ára cálculo é M V²R u N onde M é a massa do veículo V é a velocidade dele R é o raio da curva u é o atrito dos pneus e N é a força Normal e a Normal é igual ao Peso do veículo e como N m g onde g é a aceleração da gravidade Substituindo nas fórmulas temos que mv² R u m g cortando m nos dois lados temos que a curva independe da massa do objeto mas sim do atrito dos pneus Portanto V² ugR e V raiz quadrada de ugR Caso haja inclinação o R serpa a raiz quadrada da soma quadrada dos catetos devendo ser considerado o ângulo de inclinação 3 CONCLUSÃO A Classificação Técnica de um Projeto de Rodovia pelo que pudemos verificar conforme foi descrito acima traz os principais dados necessários para um estudo adequado para a implantação de uma rodovia Assim o presente trabalho pode contribuir com o conhecimento de forma simplificada quais são os principais pontos abordados e que são de grande importância para o projeto que se deseja implantar em uma rodovia 4 REFERÊNCIAS DNIT Manual de Implantação Básica de Rodovia 3ª Edição 2010 HCM Highway Capacity Manual A AASHTO DBA Tecnologia CTB Código de Trânsito Brasileiro Planejamento de Transportes Modelagem dos transportes João Guilherme Baía Lima1 Resumo O presente artigo tem como objetiva ilustrar os modelos matemáticos que permitem prever o comportamento futuro da demanda por transportes através da modelagem tendo como o foco principal o modelo sequencial clássico de quatro etapas passando pelos diversos conceitos dos modelos que abrangem o tema Palavraschave Demanda Viagem Tráfego Modelo Transporte Abstract This article aims to illustrate the mathematical models that allow predicting the future behavior of transport demand through modeling with the main focus on the classic fourstep sequential model passing through the various concepts of the models that cover the theme Keywords Demand Travel Traffic Model Transport 1 Introdução A engenharia de transportes é um campo relativamente novo sendo o transporte tem um papel fundamental em qualquer sociedade possuindo uma relação muito próxima com os aspectos associados à produção à disponibilidade de produtos e serviços ao estilo de vida e às atividades de lazer O planejamento de transportes é uma tarefa bastante complexo de se construir por se tratar de um tema interdependente com outros requisitos presentes na sociedadeUm sistema de transporte urbano por exemplo são resultado da soma de uma várias de soluções menores de engenharia de tráfego e de transportes E ainda está inserido em um sistema de transporte mais abrangente de âmbito regional ou nacional Uma questão essencial do planejamento de um sistema de transporte não são seus diversos níveis que o compõem mas sim seu dinamismo em função das inúmeras alterações que são realizadas no sistema ao longo do tempo modificando as relações ao longo do processo de planejamento 1 Graduando em Engenharia Civil pela USULD Email joaolimasouusucombr 2 A fim de se determinar o que deve ser implantado ou melhorado oferta de transporte dentro do horizonte de projeto fazse necessária uma avaliação quantitativa da demanda por transporte para se verificar como irá se distribuir dentro da área de estudo delimitada A avaliação dessa demanda é feita através dos modelos de planejamento e através destes que se procura modelar o comportamento da demanda e a partir daí definir as alternativas que melhor se adaptem a realidade da região Este estudo tem como proposta apresentar os modelos matemáticos que permitem prever o comportamento futuro da demanda por transportes através da modelagem onde se tenta prever demandas futuras por meio de recursos matemáticos computacionais e comportamentais entre outros sendo o foco no modelo sequencial clássico de quatro etapas 2 Modelos de demanda O conceito de modelo nada mais é do que uma representação simplificada de parte de um sistema real com algumas características importantes desse sistema Existem uma série de modelos com uma série de finalidades entre elas para a previsão de demanda em um sistema De acordo com ORTÚZAR e WILLUMSEN um modelo de demanda são caracterizados por sua influência na escolha dos usuários do sistema Os parâmetros que compõem um modelo de demanda são caracterizados por sua influência na escolha dos usuários do sistema e podem pertencer a esferas bastante distintas como por exemplo atributos dos modos de transporte atributos da infraestrutura de transporte aspectos sócio econômicos aspectos demográficos entre outros A escolha de qual modelo de previsão de demanda utilizar depende de uma série de fatores ORTÚZAR WILLUMSEN 2011 Uma série de fatores influenciam na escolha do modelo de demanda onde destacamos Nível de precisão e certeza requerido Delimitação de um escopo razoável Nível de detalhamento requerido Disponibilidade de informações adequadas Nível de avanço dos recursos de modelagem estado da arte Recursos disponíveis para o estudo Capacitação da equipe de analistas 3 A demanda por viagens entre uma origem e um destino é função de uma série de características desses dois locais bem como da disponibilidade de condições das conexões viárias entre eles ou entre destinos alternativos que possam atender às mesmas necessidades Esta demanda é totalmente dependente das características físicas e socioeconômicas da região de estudo Qualquer modificação no uso e ocupação do solo tem efeito sobre a movimentação dos indivíduos A análise e projeção da demanda pode ser realizada com o intuito de investigar novas estratégias gerenciais tais como mudanças no preço ou de planejar grandes investimentos que requerem previsões de longo prazo Para avaliar novas estratégias gerenciais ou operacionais podese utilizar curvas de demanda e conceito de elasticidade demanda modelos diretos Para avaliação de grandes investimentos em toda uma região Modelos Sequenciais O modelo sequencial também chamado de modelo clássico ou modelo quatro etapas é o mais utilizado e geralmente aplicado para previsão de demanda em cenários urbanos Ele trata em quatro partes individuais a tarefa de estimar a demanda geração de viagens distribuição de viagens divisão modal das viagens e alocação de tráfego A fim de realizar estas avaliações fazse necessária a realização da coleta de dados com o objetivo de definir o padrão de viagens movimentos internos externos e internosexternos na área de estudo e os horários em que os mesmos acontecem e uso do solo na área de estudo atividades desenvolvidas residencial comercial industrial agricultura lazer e fazer um diagnóstico sobre o sistema de transporte existente Segue o modelo quatro etapas representado esquematicamente pela Figura 1 Modelos de Geração de Viagens determinam a quantidade de viagens geradas produzidas e atraídas em cada zona de tráfego Modelos de Distribuição de Viagens determinam a partir do total de viagens geradas em cada zona a distribuição delas entre as demais zonas de tráfego chegando a uma matriz de origem e destino das viagens 4 Modelos de Divisão Modal definem a distribuição das viagens nos vários modos de Transporte Modelos de Alocação de Fluxo fazem a distribuição do fluxo de viagens na rede de transporte 3 Geração de viagens A geração de viagens é a etapa em que é estimada a quantidade de viagens que um ponto ou uma zona é capaz de geraradicionar ao sistema de transporte em estudo Nesta etaoa é importante diferenciar as viagens geradas de acordo com sua motivação trabalho negócios estudo lazer etc ou ainda de acordo com o tipo de origem e destino viagem casatrabalho casaoutro destino e viagens de uma origem qualquerdestino qualquer São tratadas apenas a quantidade de viagens geradas em determinado ponto ou zona Para fins de agregação das informações e certo grau de simplificação nas análises os pontos de origem de viagens próximos uns aos outros são tratados como uma única zona chamada de zona de tráfego 31 FORMULAÇÕES MATEMÁTICAS MAIS COMUNS DE GERAÇÃO DE VIAGENS Fator de Crescimento Determina o número de viagens futuras por zona de tráfego em função de variáveis que têm influência na geração das mesmas tais como população renda propriedade de veículos densidade residencial ou comercial etc Portanto é um modelo que trabalha com dados agregados Por suas características este método é considerado rudimentar e por isto pouco utilizado Taxas de Viagem Este método determina o número de viagens pelo tipo de ocupação do solo Para cada tipo de atividade definese uma taxa de produção eou atração de viagens Classificação Cruzada Este modelo pode ser entendido como uma extensão de um modelo de taxas de viagens utilizando neste caso dados desagregados por tipo de residência Utilizase normalmente três a quatro variáveis cada uma delas subdivididas em cerca de três níveis Regressão O método mais utilizado e também o mais simples É a análise de regressão na qual um modelo matemático representa a relação entre uma variável dependente e uma ou mais variáveis independentes 32 DISTRIBUIÇÃO DAS VIAGENS 5 A distribuição de viagens é a parte do processo de planejamento dos transportes onde é realizada estimativa do número de viagens entre uma origem e um destino em cada uma das zonas dentro da área de estudo que dão origem a matriz od de viagens figura 2 nesta etapa não são tratados os meios de transportes e nem as rotas utilizadas somente os quantitativos de viagens entre dois pontos É realizada distribuição das viagens levandose em consideração a potencialidade de cada zona em gerar ou de atrair viagens como também na distância entre as duas zonas e ainda qualquer outro fator capaz de influenciar na decisão de viagem MÉTODOS UTILIZADOS PARA OBTENÇÃO DA DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS Os métodos utilizados para obtenção da distribuição de viagens podem ser divididos em dois grupos Métodos analógicos ou de fatores de crescimento Métodos sintéticos MÉTODOS ANALÓGICOS Fatores de Crescimento Modelo Fator Uniforme Baseado na expectativa de incremento da demanda na área como um todo sem identificar o aumento de demanda nas diferentes zonas Superestimando o volume de movimentações 6 Este método somente deve ser utilizado para um horizonte de projeto de 1 a 2 anos e em regiões já bastante desenvolvidas e densamente ocupadas Modelo Fator Médio As críticas levantadas ao método do fator uniforme são também aplicáveis ao método do fator médio Modelo Fratar As suposições básicas desse método consistem a a distribuição de viagens futuras de uma dada zona de origem é proporcional à distribuição de viagens existentes na zona b A distribuição destas viagens futuras é modificada pelo fator de crescimento da zona para a qual estas viagens são atraídas Modelo Detroit modelo desenvolvido com objetivo de superar algumas falhas nos métodos anteriores e ao mesmo tempo reduzir a quantidade de operações de iterações 7 Algumas das vantagens dos modelos de fatores de crescimento são fácil de aplicação e compreensão processo de iteração rápido flexibilidade de aplicação aplicações mostraram bons resultados Como desvantagens podemos listar exige a pesquisa OD não é recomendado em áreas passíveis de mudanças no uso do solo mantémse inalterado às possíveis causas de resistência ao movimento em pequenos volumes de movimentos interzonais pode gerar uma estimativa não confiável em decorrência dos erros estatísticos intrínsecos ao modelo MÉTODOS SINTÉTICOS Modelo Gravitacional É um dos modelos mais usados devido a sua facilidade de compreensão Recebe este nome em alusão à Lei da Gravitação Universal de Newton Dois corpos puntiformes atraemse exercendo entre si forças de mesma intensidade proporcionais ao produto das duas massas e inversamente proporcionais ao quadrado da distância entre eles Adota como princípio o fato das viagens entre duas zonas de tráfego serem diretamente proporcionais aos seus respectivos valores de produção e atração de viagens destas zonas e inversamente proporcionais a uma função de separação espacial entre as mesmas 8 Este método tem como desvantagens I O inverso da potência da distância é uma medida insatisfatória da função de resistência ao movimento por não permitir cobrir todo o campo das possibilidades de viagem II II O processo da iteração de calibragem aliado ao número de propósito e variações de viagens traz sérios problemas computacionais Modelo de Oportunidade O modelo de oportunidades intervenientes é baseado na distribuição de viagens como consequência das oportunidades existentes na zona de destino confrontadas com as oportunidades mais acessíveis Sua vantagem é a de apresentar uma forte base conceitual porém sua desvantagem consiste na necessidade de estimadores futuros estes desconhecidos e incertos Modelo eletrostático Sua fundamentação Dada uma distribuição inicial de unidades de carga negativa correspondendo aos centros de residência e as distribuições de carga positiva representando os locais de empregos a probabilidade dos movimentos entre os locais de residência e do trabalho podem ser comparadas à teoria do campo eletrostático 9 Tem como desvantagem lidar com sistemas fechados portanto possuindo as mesmas falhas dos métodos anteriores Modelo da Regressão Linear Múltipla Visa construir uma relação linear ou não entre o número de viagens existentes variável dependente e os vários fatores que influenciam essas viagens variáveis independentes Modelo da Programação Linear Técnica de otimização desenvolvida para solucionar problemas militares empregando o mínimo de recursos buscando determinar valores não negativos das variáveis X1 X2 Xn que minimizem ou maximizem uma função linear Z que contenha essas variáveis satisfazendo as exigências de um conjunto de desigualdades lineares denominadas restrições 33 MODELOS DE DIVISÃO MODAL Na etapa anterior buscouse quantificar o número de viagens entre duas zonas de tráfego No entanto esta quantidade de viagens pode ser realizada utilizando diferentes modos de transporte na qual a principal distinção que deve ser feita é entre o transporte 10 coletivo e o individual automóvel conforme indicado na Figura 3 justamente em função do impacto distinto que os dois modais representam para o sistema de transporte Nem todos os usuários possuam alternativas de modos de transporte quando sua realização se dá exclusivamente ou quase através desse é denominado cativo Exemplo pessoas de baixa renda sem acesso ao automóvel são cativas do transporte público A divisão modal é feita tendo como com apoio as variáveis que o usuário utiliza para fazer a sua escolha Os fatores que influenciam a escolha modal incluem usualmente características socioeconômicas renda propriedade de veículos e as características dos serviços dos modos de transporte De uma forma geral são considerados atributos do deslocamento atributos do usuário atributos do sistema de transporte Os tipos de modelo usados para divisão modal são o determinístico e o probabilístico O modelo determinístico utiliza métodos quantitativos simples tais como Regressão Linear Classificação Cruzada ou Curvas de Desvio Por exemplo a regressão linear é usada para estimar o número de viagens em determinado modo de transporte porém o resultado mostra apenas um modo de transporte devendo o processo ser repetido para cada opção modal existente Neste caso temse portanto uma estimativa direta Já o modelo probabilístico baseiase em uma função utilidade para cada modo de transporte Esta função utilidade manifesta a vantagem percebida pelo usuário em relação àquele modo de transporte Contudo a percepção de uma maior utilidade de um modo de 11 transporte não está necessariamente ligada à escolha por este modo pois resulta apenas em uma probabilidade de escolha havendo uma parcela de aleatoriedade neste processo 34 ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO A última etapa do modelo de quatro etapas consiste em distribuir o número de viagens em determinado modo de transporte na infraestrutura da rede de transportes destinada àquele modo concentrando a maioria das pesquisas sobre estes modelos Isto se dá devido ao aumento e a facilidade de utilização do transporte individual cuja demanda crescente acarretou os constantes engarrafamentos nos grandes centros urbanos É na etapa de alocação de tráfego que são estimados os volumes de veículos em cada via do sistema informação fundamental para o planejamento e operação de um sistema de transporte Assim como no processo de escolha modal a escolha do trajeto por onde uma viagem entre duas zonas de tráfego será realizada também guarda certo nível de subjetividade Neste caso na análise da capacidade de absorção da demanda gerada para o transporte coletivo devem ser considerados os atributos específicos de capacidade do sistema que inclui número de lugares ofertados tempo de viagem frequência e alcance da malha de serviço O período em que a alocação é estudada é geralmente na hora pico capaz de concentrar de 10 a 20 do fluxo total diárioCAMPOS 2013 MODELOS DE ALOCAÇÃO DE FLUXO Existem uma série de técnicas que servem como uma base para um planejamento viário na medida em que a partir desta distribuição podese verificar por exemplo quais as vias que precisam ser ampliadas para maior fluidez do tráfego13 e quais os corredores mais sobrecarregados de demanda ou com escassez de oferta Dentre as técnicas clássicas utilizadas para o modelo de alocação de tráfego podemos destacar Técnica das Curvas de Dispersão na qual o volume de tráfego entre uma origem e um destino é dividido entre duas rotas que aparentemente não comprovadamente são concorrentes sendo uma com características de expressway e a outra composta por vias arteriais ou secundárias Esta técnica serve principalmente para avaliar a viabilidade ou não de implantação de uma via expressa 12 Técnicas de Alocação com Restrição de Capacidade relacionam o volume alocado com o tempo na via em função da capacidade da mesma através das curvas ou funções de desempenho Os primeiros trabalhos desenvolvidos dentro deste conceito foram a Técnica de Alocação do Estudo de Chicago 1960 b Técnica da Traffic Research Corporation TRC 1961 c Técnica da Wayne State University WSU 1962 d Técnica de Alocação do Bureau of Public Road BPR 1968 Técnicas de Alocação Incremental de Tráfego são técnicas que procuram reproduzir a decisão do motorista na escolha da sua rota Nela os motoristas mudariam suas rotas em função do estado do sistema até que uma situação de equilíbrio fosse alcançada assumindo como premissa que o motorista escolhe a rota que lhe fornece o menor tempo de viagem Técnica de Alocação em Múltiplos Caminhos baseia numa distribuição de fluxo em dois ou mais caminhos entre pares de origem e destino introduzindo o conceito de probabilidade de uso de uma rota através de um algoritmo Modelos de Equilíbrio Estático modelos de alocação de fluxo com base em programação matemática nos quais o custo de viagem em cada ligação da rede de transporte pode depender tanto do fluxo na ligação quanto do fluxo em outras ligações da rede Procuram definir um padrão de distribuição fluxo que espelhe exatamente a competição entre vários usuários da rede que procuram se distribuir de forma a chegar a um equilíbrio Modelos Dinâmicos de Alocação são um aprimoramento dos modelos estáticos e bastante utilizados para avaliação do efeito de modificações de redes urbanas na análise de planos de transporte e da eficácia de alternativas operacionais de tráfego durante uma emergência ou eventos especiais Ainda não foram bem desenvolvidos tendo a sua maioria utilizado mais a técnica de simulação do que métodos de otimização por programação matemática 4 Considerações Finais A apresentação das etapas do modelo de quatro etapas como modelo sequencial utilizado para a avaliação de grandes investimentos em uma região possibilitou mostrar vantagem e desvantagens em cada uma das fases deste modelo um dos mais utilizados para avalias as demandas de transportes principalmente em grandes centros urbanos 13 Outro ponto de grande importância foi oferecer os diversos métodos utilizados para obtenção da distribuição de viagens com seus conceitos e método de cálculos de forma a ilustrar as possibilidades de uso Portanto o presente artigo apresentou os conceitos e a importância dos métodos utilizados para o planejamento de transportes tão essencial para a população dos grandes centros urbanos 5 Referências CAMPOS V B G Planejamento de Transportes conceitos e modelos 1 Ed Interciência 2013 BRUTON MJ Introdução ao Planejamento dos Transportes Editora Interciência 1979 ORTÚZAR J DE D WILLUMSEN L G Modelling Transport 4 ed Reino Unido Wiley 2011 PORTUGAL L DA S Simulação de tráfego conceitos e técnicas de modelagem Rio de Janeiro Interciência 2005 SANCHES ANTONIO ESTANISLAU Planejamento dos transportes modelagem dos transportes Apostila 5 Manaus 2019 Disponível em httpswwwprofsanchescombrmateria Acesso em 25 de maio de 2022