Atividade de Avaliação

62 SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES REESTRUTURAÇÃO COMO POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO NO BRASIL Infraestrutura de transportes reestruturação como política de desenvolvimento no brasil Transport infrastructure restructuring as a development policy in brazil Jeferson Sousa Oliveira Marcelo Benacchio Como citar OLIVEIRA Jeferson Sousa BENACCHIO Marcelo Infraestrutura de transportes reestruturação como política de desenvolvimento no Brasil Scientia Iuris Londrina v 25 n 2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 ISSN 21788189 Resumo Ao longo da história moderna a infraestrutura de transportes se mostrou um importante elemento para o desenvolvimento do mercado interno fato este que ganhou contornos internacionais com o advento da globalização No entanto para que se possa maximizar a eficiência dos modais fazse necessário que o Estado adote uma estratégia de desenvolvimento sólida o que não se pode verificar no Brasil notadamente em decorrência da falta de integração entre os mesmos Assim objetivase evidenciar a importância da reestruturação dos modais brasileiros a fim de integrálos em prol da eficiência logística e do aumento da competitividade nacional no mercado externo PalavrasChave infraestrutura transportes reestruturação integração desenvolvimento Abstract Throughout modern history transport infrastructure has proved to be an important element for the development of the domestic market a fact that has gained international contours with the advent of globalization However in order to maximize the efficiency of the modes it is necessary for the State to adopt a solid development strategy which cannot be seen in Brazil notably due to the lack of integration between them Thus the objective is to highlight the importance of restructuring Brazilian modes in order to integrate them in favor of logistical efficiency and increased national competitiveness in the foreign market Keywords infrastructure transport restructuring integration development Doutorando em Direito Político e Econômico pela Universidade Presbiteriana Mackenzie UPM Email jefersonjoliveiraadv combr Doutor em Direito pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo PUCSP Professor em Direito da Universidade Nove de Julho UNINOVE Email benamarcelogmailcom DOI 105433217881892021v25n2p62 63 JEFERSON SOUSA OLIVEIRA E MARCELO BENACCHIO SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 INTRODUÇÃO O desenvolvimento sempre foi tido como um objetivo a ser alcançado por diversos países ensejando estudos e debates a seu respeito o que resultou em diferentes políticas econômicas e regulatórias por todo mundo Compreender as razões do subdesenvolvimento não é algo simples mas que deve estar pautado em características próprias de cada Estado visando com isso corrigir os fatores causadores da estagnação econômica Nesse contexto o Brasil enquanto economia emergente demanda uma profunda análise dos fatores que podem auxiliar no seu desenvolvimento Para isso a infraestrutura de transportes se mostra um importante elemento deste processo à medida em que torna as operações logísticas internas mais eficientes No entanto para que se possa falar ganho de eficiência a integração dos modais apresenta se como algo de significativa essencialidade viabilizando inclusive maior participação nacional no mercado externo O Brasil por sua vez conta com uma infraestrutura de transportes sucateada desprovida de investimentos e integração o que gera uma imediata necessidade de reestruturação física técnica e regulatória pautada em uma sólida estratégia de desenvolvimento O sucateamento dos modais no Brasil é fruto de diversas políticas de expansão voltadas ao atendimento de necessidades específicas sem qualquer planejamento a longo prazo o que dificulta a percepção de investimentos públicos e privados em decorrência do elevado risco do empreendimento Desta forma por se tratar de um setor sensível à economia nacional ainda que não se constitua em um fim do desenvolvimento mas em um elemento que o viabiliza objetivase analisar a necessidade de reestruturar e integrar os modais de transporte no Brasil Para tanto utilizase o método dedutivo através de análise bibliográfica e legislativa a fim de estudar do tema ora proposto 1 DESENVOLVIMENTO E INFRAESTRUTURA Há décadas o tema desenvolvimento tem estado em voga fazendose presente na pauta política de diversos países sendo alvo de repetidos debates tanto nacional quanto internacionalmente Vêse atualmente uma distinção teórica entre o desenvolvimento puramente econômico e o desenvolvimento social os quais atuam de forma complementar para que se possa ter um real desenvolvimento nacional OLIVEIRA 2020 Nesse sentido destacase por exemplo a posição de Amartya Sen 2010 p 24 que frisa a importância de dar o devido valor aos mercados mas também apreciar o papel de outras liberdades econômicas sociais e políticas que melhoram e enriquecem a vida que as pessoas podem levar Contudo os debates sobre o desenvolvimento muitas vezes tomam contornos econômicos 64 SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES REESTRUTURAÇÃO COMO POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO NO BRASIL haja vista se acreditar amplamente no papel instrumental do mercado para o crescimento no país Embora por muito tempo tenhase acreditado que o subdesenvolvimento seria uma etapa necessária do processo de desenvolvimento antecedendoo passouse a compreender que tal assertiva não era verdadeira haja vista esta condição ser fruto da soma de diferentes fatores históricos políticos e econômicos FURTADO 2009 Celso Furtado 2009 p 172 explica que o subdesenvolvimento por se tratar de um fenômeno específico demanda uma teorização autônoma não convindo explicála através de simples analogia à experiência dos países desenvolvidos Nesse sentido é possível compreender que o estudo do subdesenvolvimento deve estar pautado em fatores e características próprias de cada Estado individualmente considerado de modo que sua estratégia de desenvolvimento seja capaz de suprir deficiências e atender aos anseios sociais O Brasil por se tratar de um país economicamente emergente não se excetua a esta afirmação vez que necessita de uma ampla e profunda análise dos elementos que o impedem de atingir o pleno desenvolvimento socioeconômico Por adotar o capitalismo como seu sistema econômico o Brasil detém o mercado interno como patrimônio nacional sendo este responsável por viabilizar não apenas o já mencionado desenvolvimento socioeconômico mas também a autonomia tecnológica do país art 219 CF BRASIL 1988 Mais do que isso a Constituição Federal dispõe de diversos princípios e normas que visam reger o mercado interno definindo a existência digna como um fim a ser assegurado pela ordem econômica art 170 CF Claramente tal objetivo tem por base a dignidade humana a qual é tida como um dos fundamentos da República art 1º III CF BRASIL 1988 Os princípios da ordem econômica atuam não apenas como instrumentos norteadores das políticas econômicas servindo também para orientar a atividade regulatória tal qual dispõe o artigo 173 4º da Constituição Federal ao prever a repressão ao abuso do poder econômico BRASIL 1988 Em outras palavras dizse que a atividade regulatória bem como as políticas de desenvolvimento econômico devem buscar proteger o mercado e reflexamente a sociedade ante sua importância para o desenvolvimento nacional tomando por base os princípios constitucionalmente descritos visando evitar a ocorrência de abusos e arbitrariedades por parte do Estado o que resultaria em danos à economia em decorrência do excesso ou da ausência de sua atuação gerando desequilíbrio entre os agentes econômicos e limitando a concorrência Daí a importância do Direito Econômico para o estudo de temas ligados ao desenvolvimento Embora existam posicionamentos diversos no que se entende por Constituição Econômica André Ramos Tavares 2011 explica que considerável parte da doutrina demonstra concordar que esta é fruto de considerável carga histórica expressando valores consolidados no seio da sociedade Nesse sentido concordase com Vicente Bagnoli 2017 ao entender que a Constituição Econômica integra o todo constitucional não devendo haver qualquer rompimento à sua unidade 65 JEFERSON SOUSA OLIVEIRA E MARCELO BENACCHIO SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 por meio da interpretação de núcleos isolados ainda que Constituição Federal de 1988 traga as disposições relativas à ordem econômica e social em títulos diversos pois a Constituição Econômica está contextualizada nas disposições da Constituição Política1 Tal fato decorre da exigência em se reconhecer que o Estado deve se ocupar de temas econômicos em sede constitucional a fim de controlar positivamente os efeitos econômicos e atribuir segurança jurídica à matéria e assim evitar crises como a da Quebra da Bolsa de Nova York em 1929 O Estado integra a Ordem Jurídica à Ordem Econômica resultando na ordem JurídicoEconômica BAGNOLI 2017 p 110 Não obstante a Constituição Econômica tem como conteúdo a previsão e delimitação dos direitos e responsabilidades daqueles que exercem a atividade econômica no mercado interno TAVARES 2011 razão esta que embasa seu papel norteador nas políticas de desenvolvimento e na atividade regulatória Embora inexista uma maneira totalmente eficiente de promover o desenvolvimento é certo que compreender as razões do subdesenvolvimento é um importante passo para o aumento da eficiência econômica do país Com isso vale destacar que nem sempre as cláusulas constitucionais de vigilância do mercado são contrárias ao interesse dos agentes privados TAVARES 2017 Destacase que o processo de desenvolvimento deve buscar suprir as diferentes falhas políticas e estruturais que atingem o país o que irá refletir em um gradativo fortalecimento do mercado interno Para isso a infraestrutura de transportes mostrase como um elemento essencial na organização da economia moderna demandando eficiência em suas operações por meio da integração dos modais visando atender as necessidades do mercado globalizado seja para a realização de atividades inerentes à distribuição interna de insumos e outros materiais seja para realização de operações ligadas à exportação A Constituição Federal em seu artigo 22 IX atribui à União privativamente a competência para legislar sobre as diretrizes da política nacional de transportes Já ao tratar da ordem econômica e financeira no título VII o referido diploma atribui à lei o dever de ordenar o transporte aéreo aquático e terrestre BRASIL 1988 Diante disso é possível notar a essencialidade desta infraestrutura para o desenvolvimento econômico do país No entanto em razão de diferentes problemas que derivam de questões históricas e políticas a infraestrutura de transportes brasileira está comprometida em seus diferentes modais limitando sua eficiência se comparado a outros Estados2 Nessa linha André Luiz dos Santos Nakamura 2019 p 17 destaca que o déficit de infraestrutura de transportes precisa ser 1 Vicente Bagnoli 2017 explica ainda que as constituições econômicas se consubstanciam em um conjunto de princípios e normas relativas à economia previstas no seio de cada Carta Segundo o autor após a Constituição da República de Weimar de 1919 diversos outros textos constitucionais passaram a incorporar em sua redação artigos capítulos e títulos com teor econômico 2 André Castro Carvalho 2014 destaca que inexiste um conceito jurídico comum de infraestrutura na doutrina nacional mas que em decorrência da dificuldade em conceituála buscase caracterizála por meio das peculiaridades que possui 66 SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES REESTRUTURAÇÃO COMO POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO NO BRASIL urgentemente solucionado sob pena de perpetrar a estagnação econômica e social no Brasil Segundo André Ramos Tavares 2017 parte da condição de atraso vivenciada pelo Brasil se deve à precariedade da infraestrutura nacional O referido autor explica que na eventual falência ainda que parcial de qualquer dos modais surgiria a dependência de outros menos desenvolvidos agravando os prejuízos ao mercado e à economia nacional Um dos principais problemas que recaem sobre a infraestrutura de transporte no país é a falta de estratégia de desenvolvimento vez que grande parte dos investimentos realizados nos modais buscaram atender a necessidades momentâneas havendo seu abandono quando do atingimento de seu propósito3 A falta de estratégia de desenvolvimento da infraestrutura de transporte é responsável pela ausência de integração entre os modais tornandoos poucos atrativos para a percepção de investimentos em decorrência do elevado risco tanto para o Poder Público quanto para os agentes privados Durante toda a história do Brasil não se verificou salvo no ciclo do café e no período compreendido entre o Estado Novo de Getúlio Vargas e o regime militar a realização de um investimento estatal relevante no desenvolvimento da infraestrutura de transportes Especialmente após o final dos anos 70 o Estado deixou de priorizar o investimento razão pela qual hoje existe um passivo enorme a ser superado NAKAMURA 2019 p 234 A falta de investimento nos modais impacta consideravelmente na competitividade nacional em relação ao comércio exterior o qual demanda eficiência e celeridade nas relações globalizadas Nessa linha André Luiz dos Santos Nakamura 2019 destaca a importância da navegação neste novo cenário econômico pois é necessária a existência de uma eficiente rede portuária para que se possa exportar a produção interna de maneira eficiência aproveitando as benesses do livre comércio Observações também podem ser traçadas em relação a infraestrutura aeroportuária a qual deve prover tanto o transporte de pessoas quanto de cargas NAKAMURA 2019 Para isso é necessária a construção de novos aeroportos voltados a atender a demanda de pequenos e médios centros viabilizando o aumento do volume e da velocidade no transporte entre regiões estratégicas ou de difícil acesso No entanto como já destacado não basta simplesmente investir sem qualquer planejamento por meio de uma simples política de infraestrutura A eficiência desta está diretamente 3 Em regra não houve um planejamento que aproveitasse o potencial de cada modal de transporte visando à construção de uma rede integrada O maior investimento estatal verificado na história do transporte no Brasil por razões políticas e em razão das características da nossa economia ocorreu no modal rodoviário com um abandono dos modais ferroviário e aquaviário NAKAMURA 2019 p 21 4 Na primeira metade do século XX a percepção de que o Brasil ainda constituía um imenso arquipélago de ilhas econômicas traduziuse na ideologia nacionalista da marcha para o Oeste e nesta linha os governos de Vargas e de Kubitschek consagraram a integração nacional como objetivo prioritário da política pública por meio de grandes obras rodoviárias e da construção de Brasília E ainda recentemente nos governos militares dos anos 60 e 70 a integração do país vem a ser tratada como assunto de segurança nacional sendo definitivamente consolidada GALVÃO 1996 p 184185 67 JEFERSON SOUSA OLIVEIRA E MARCELO BENACCHIO SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 ligada à maneira como os modais se integram mas para que isso ocorra de forma adequada é imprescindível a elaboração de uma sólida estratégia nacional de desenvolvimento voltada a atender interesses públicos definidos de forma prévia e clara Nessa linha Roberto Mangabeira Unger 2017 p 24 entende que a resolução do problema que recai sobre a infraestrutura nacional está condicionada à elaboração de uma estratégia nacional de desenvolvimento pois historicamente o Brasil não teve uma ou se teve ela foi contraditória ou houve contradição em relação à política de infraestrutura O regime militar promoveu grandes obras de infraestrutura no resto do País naquilo que eu chamei a parte extensiva Porém havia uma contradição os militares nunca tiveram uma estratégia de desenvolvimento que não fosse a política de infraestrutura mas a política de infraestrutura não é estratégia de desenvolvimento ela cria condições mas ela não preenche o espaço de uma estratégia UNGER 2017 p 25 Logo é possível compreender que a política de infraestrutura mesmo quando alcança dimensão gigantesca não produz o desenvolvimento por si só No máximo eleva o emprego e cria condições para uma estratégia desenvolvimento UNGER 2017 p 26 É importante destacar ainda que a infraestrutura individualmente considerada não é algo capaz de promover o pleno desenvolvimento do Estado sendo na verdade um dos elementos que viabilizam tão condição a qual está atrelada a diversos outros fatores como a política de incentivos regulação e tributação Corroborando com tal entendimento André Ramos Tavares 2017 defende a partir da teoria econômica que a infraestrutura se constitui em um pressuposto do desenvolvimento econômico não devendo ser confundido com seu objetivo De fato a experiência brasileira com as recomendações do Consenso de Washington na criação de uma nova estrutura institucional e jurídica pautada no Direito estadunidense e nas recomendações das organizações multilaterais falharam ao tentar promover maior confiança financeira e previsibilidade econômica ensinando que infraestrutura só se constrói no contexto de uma dinâmica de desenvolvimento UNGER 2017 p 25 Se por um lado é constitucionalmente inadmissível e insustentável uma política econômica voltada a reduzir a infraestrutura ou a criar empecilhos jurídicos e econômicos para o seu desenvolvimento TAVARES 2017 p 43 por outro temse o Estado incapaz de investir em infraestrutura por falta de recursos imaginando ser suficiente o arcabouço jurídico e institucional para justificar o investimento privado o que não ocorre em grande escala UNGER 2017 p 27 Destarte tornase visível o papel da infraestrutura para a economia moderna consubstanciandose em um importante instrumento para o desenvolvimento do Estado notadamente em um cenário de integração econômica internacional o qual requer uma ampla e eficiente estratégia de desenvolvimento sob pena de perpetrar a estagnação comercial do país 68 SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES REESTRUTURAÇÃO COMO POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO NO BRASIL 2 REESTRUTURAÇÃO INTEGRAÇÃO E FINANCIAMENTO Conforme explicado a infraestrutura possui um caráter instrumental para o desenvolvimento do Estado razão esta que embasa diversos estudos sobre o tema Discutese também o papel do Estado na realização de investimentos neste setor com correntes que adotam posicionamentos bastante distintos As possibilidades de promoção de infraestrutura pelos Estados não é consensual entre as diferentes teorias econômicas Os economistas clássicos e neoclássicos propõem uma separação mais sensível entre o Estado e o mercado Teorias econômicas neoclássicas mais ortodoxas como a de Adam Smith em A riqueza das nações sustentam que as funções básicas do Estado devem restringirse à defesa ao direito como regulador de alguns fatos sociais como a propriedade privada a estrutura da competição e da cooperação e por fim a ordem As teorias estruturalistas as quais defendem uma atuação mais extensiva do Estado na economia defendem que as funções do Estado extrapolam a capacidade de determinação e garantia do sistema jurídico devendo também criar condições materiais de produção mais comumente conhecida como a infraestrutura além de garantir a mediação entre salário e capital ARAGÃO 2017 p 30 grifo do autor No entanto é certo que a infraestrutura brasileira carece de investimento e de integração o que contribui para a sua obsolescência Assim entendese ser imperiosa a elaboração de uma estratégia nacional de desenvolvimento que verse sobre a reestruturação física técnica e regulatória dos modais no país Para Roberto Mangabeira Unger 2017 atualmente o imperativo nacional é a elaboração de uma nova estratégia de desenvolvimento substancialmente diversa daquela adotada na história do país Nakamura 2019 chama a atenção para o período de decadência que recaiu sobre o modal ferroviário após sua expansão pois assim como os demais modais ela não foi devidamente planejada inexistindo qualquer previsão realmente eficiente sobre sua manutenção conversação e expansão5 Com o advento da expansão do modal rodoviário as ferrovias foram gradativamente abandonadas pois as rodovias não foram projetadas para complementar o sistema ferroviário mas sim para substituílo NAKAMURA 2019 Embora o modal rodoviário seja o mais desenvolvido do país o The Global Competitiveness Report 2019 traz que em termos de qualidade o Brasil guarda a 116ª posição Logo o modal rodoviário nacional está longe de fazer frente às rodovias de países como Portugal 8º China 45º e Uruguai 86º WORLD ECONOMIC FORUM 2019 Por outro lado o sistema ferroviário passou a atender apenas o transporte de cargas 5 Os traçados das linhas não eram feitos por critérios técnicos mas políticos visando à valorização de propriedades lindeiras às ferrovias não houve uma padronização de bitolas o que inviabilizou qualquer tentativa de integração entre as malhas ferroviárias NAKAMURA 2019 p 24 69 JEFERSON SOUSA OLIVEIRA E MARCELO BENACCHIO SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 conforme os interesses dos concessionários das linhas remanescentes inexistindo qualquer serviço de transporte de passageiros à longa distância neste modal no país NAKAMURA 2019 Problemas podem ser encontrados na maneira como as concessões das linhas férreas foram realizadas pois não consideraram o sistema de forma global inexistindo qualquer regulação que buscasse garantir a interligação do sistema6 o que pode ser notado com a criação da Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT que ocorreu mais de cinco anos após o término das concessões do setor NAKAMURA 2019 Entretanto para tentar solucionar parte dos problemas incidentes nas concessões ferroviárias seria necessário revêlas além de realizar fortes investimentos na interligação do sistema haja vista os problemas técnicos que recaem sobre o mesmo visando com isso reduzir a sobrecarga dos demais modais e aliviar o caos logístico e de mobilidade que se vivencia no país NAKAMURA 20197 O Fórum Econômico Mundial SCHWAB 2019 traz dados importantes sobre este modal no país merecendo destaque a 86ª posição em relação à eficiência dos serviços ferroviários atrás de países como a Alemanha 16º e México 58º A integração do transporte aquaviário também se mostra de suma importância em especial para ligar regiões mais remotas facilitando o transporte de pessoas e cargas pelo interior do país Embora a formação de uma infraestrutura hidroviária eficiente demande elevados investimentos se comparada à infraestrutura rodoviária é inegável sua superioridade no volume de cargas transportadas em uma única viagem além de causar menores danos ao meio ambiente No entanto a falta de investimento no setor levou a infraestrutura portuária nacional ao sucateamento sendo o modal mais precário no país NAKAMURA 2019 Em relação a infraestrutura hidroviária merece destaque a concentração com a qual a estrutura portuária atende as demandas nacionais gerando gargalos logísticos e demandando maior eficiência8 Para o estado de São Paulo especificamente observamos que quase 90 do valor de todas as cargas movimentadas por esse estado correspondem a movimentações pelo porto de Santos Para o estado de Alagoas o porto de Maceió é responsável por 85 a 90 do valor total movimentado ao longo dos quinze anos da amostra Para o Espírito Santo o porto de Vitória tem mais de 90 de participação em quase todo o intervalo estudado Para o estado do Paraná a participação do porto de Paranaguá não chega a 80 mas flutua em torno de 75 quando consideramos todas as cargas ou entre 75 e 80 quando levamos em conta especificamente 6 André Castro Carvalho 2014 explica a importância da homogeneidade para a eficiência da infraestrutura vez que está diretamente relacionada à padronização técnica Seria o caso por exemplo dos standards para as bitolas das linhas férreas 7 A decadência do setor ferroviário e portuário em razão da crise dos anos 30 contribuiu para que as rodovias e estradas superassem em importância e em volume os transportes realizados por trens e navios que dependiam muito do setor exportador No Brasil 65 da produção é deslocada em caminhões 20 por trens 12 pelo transporte aquaviário 3 pelo dutoviário e 01 pelo aéreo Não somente no setor de transportes de mercadorias o modal rodoviário é o protagonista Na movimentação de passageiros o predomínio ainda é maior sendo que 90 do transporte de pessoas se dá por coletivos rodoviários ou veículos individuais NAKAMURA 2019 p 3031 8 Destacase que o Brasil em termos de eficiência dos serviços portuários está atrás de países como Singapura 1º China 52º e Argentina 81º guardando a 104ª posição SCHAB 2019 70 SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES REESTRUTURAÇÃO COMO POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO NO BRASIL contêineres CARVALHO et al 2015 p 19 No tocante à infraestrutura aeroportuária Nakamura 2019 p 42 explica que esta não compete com as demais pois o transporte rodoviário atende um número maior de cidades bem como inexistem ferrovias que atendam os mesmos trechos que as aeronaves Além disso o autor destaca que em razão do elevado custo operacional o transporte de cargas por via aérea compreende menos de 1 do volume transportado do país9 Com isso podese perceber a precariedade do transporte no Brasil o qual demanda uma profunda mudança em sua estrutura viabilizando a integração dos modais e assim criando meios para o desenvolvimento a partir de uma infraestrutura eficiente A competitividade do país em relação ao mercado internacional está diretamente atrelada à eficiência com a qual o mercado interno consegue atender a estas demandas pois como bem discorre Marcos Nóbrega 2011 p 24 não há crescimento econômico sustentável sem condições adequadas de infraestrutura Logo a infraestrutura de transportes se mostra um setor sensível ao crescimento econômico nacional demandando investimentos para seu pleno desenvolvimento em especial caso se busque fazer frente a países emergentes como a Índia China e Rússia NÓBREGA 2011 Embora os recursos sejam escassos e o planejamento de reestruturação da infraestrutura de transporte seja complexo devese buscar a criação de um modelo neutro que não vise beneficiar um modal em detrimento dos demais UNGER 2017 de modo a servir à iniciativa privada sem condicionar a atividade econômica visando com isso permitir aos agentes econômicos atender as demandas do mercado conforme sua estratégia de negócios Roberto Mangabeira Unger 2017 p 28 entende que a infraestrutura não deve ser constituída para atender apenas às grandes empresas da mineração ou do agronegócio mas sim para suprir a demanda dos empreendimentos emergentes brasileiros Deste modo ela precisa estar em todo lugar ela precisa ter um cunho multimodal ela precisa avançar dentro do território Buscase com isso fortalecer o mercado interno na tentativa de romper com a dependência externa não por meio do isolamento econômico mas pela participação no mercado internacional de forma competitiva e igualitária para que se possa então assegurar a soberania econômica nacional art 170 I CF GRAU 2015 André Ramos Tavares 2011 destaca que atualmente inexiste um Estado amplamente soberano principalmente se o fator econômico for entendido como uma de suas expressões haja vista o processo de globalização ter gerado imensa dificuldade em promover o desenvolvimento de uma economia nacional de forma independente a outros sistemas econômicos internacionais Unger 2017 explica ainda a necessidade de adensar a infraestrutura de transportes dentro do país fazendose presente localmente e servindo às políticas regionais pois a estratégia nacional de desenvolvimento só será efetiva se compreender as reais necessidades do Brasil Almejase assim evitar o surgimento de grandes vazios de logística isolando economias 9 Em relação a este modal o The Global Competitiveness Report 2019 classifica o Brasil na 85ª posição em relação à eficiência dos serviços aeroportuários atrás de países como Uruguai 41º Chile 54º e Argentina 83º SCHWAB 2019 71 JEFERSON SOUSA OLIVEIRA E MARCELO BENACCHIO SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 regionais10 Para tanto fazse importante uma considerável dinâmica de investimento público sem o qual não é possível se falar em infraestrutura UNGER 2017 Podese perceber então que sem uma correta integração da infraestrutura de transportes de nada adiantará tentar reestruturar os modais no país Ademais a reordenação da infraestrutura de transportes deve obedecer a lógica da estratégia nacional de desenvolvimento a qual seria responsável por delimitar os objetivos do Estado ao longo dos anos seguintes Embora busquese evidenciar a importância de uma estratégia nacional de desenvolvimento ao invés da adoção de uma simples política nacional de expansão da infraestrutura de transportes cabe lembrar que o Brasil conta com diferentes instrumentos normativos que regem o Sistema Nacional de Viação Merece destaque a Lei nº 1023301 que dispõe dentre outras coisas sobre a criação do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte CONIT Este Conselho tinha como atribuição propor ao Presidente da República políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e bens as quais deveriam estar em conformidade entre outros com as políticas de desenvolvimento nacional regional e urbano tal qual dispõe o art 5º I BRASIL 2001 art 5 Importante salientar que o artigo 5º e seguintes que tratavam do CONIT foram revogados em 2019 por meio da Lei nº 13844 Com isso atribuiuse ao Ministério da Infraestrutura a competência para tratar da política nacional de transportes ferroviário rodoviário aquaviário aeroportuário e aeroviário bem como sua participação no planejamento estratégico e na definição de prioridades dos programas de investimentos em transportes art 35 I e VI da Lei nº 1384419 respectivamente além de outros temas de significativa importância para o setor BRASIL 2019 A referida norma adota a integração nacional como um dos objetivos essenciais do Sistema Nacional de Viação art 4º III Lei nº 1023301 Sobre ele podese dizer que ao prever tal disposição a União direcionou a atuação do Estado e de todos os entes federados como também dos agentes privados concedidos rumo ao desenvolvimento de uma infraestrutura viária integrada TAVARES 2017 p 57 grifo do autor Como descrito todo o processo de reestruturação dos modais demandará um significativo investimento público cujo Estado nem sempre estará disposto ou poderá realizar Logo a participação de capital privado se torna uma opção para o financiamento de tal empreendimento O investimento privado não recairá sobre o projeto de infraestrutura de maneira espontânea o que forçará o Estado a buscar meios de despertar o interesse privado para a realização deste dispêndio notadamente pelo risco que a atividade possui Embora a concessão em regime de monopólio tenha sido utilizada ao longo da história nacional como instrumento de incentivo à expansão do modal ferroviário não se tem esse tipo de política como algo eficiente vez que o monopólio tende a apresentarse como uma falha do mercado limitando o desenvolvimento do setor 10 Por exemplo uma ferrovia norte e sul dentro de uma realidade em que não há qualquer plano para poder atravessar de oeste a leste a Ilha do Bananal e esses exemplos poderiam se multiplicar às dezenas UNGER 2017 p 28 72 SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES REESTRUTURAÇÃO COMO POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO NO BRASIL Nesse contexto as Parcerias PúblicoPrivadas PPP emergem como uma alternativa à medida em que pulverizam o risco do empreendimento entre os agentes que dela participam Como bem explica Vicente Bagnoli 2017 p 190 estes contratos administrativos possuem interesse geral e de caráter continuado vinculando o Estado e os agentes econômicos privados de modo a propiciar o tão almejado desenvolvimento socioeconômico Não se trata de uma invenção nacional As PPPs são utilizadas nos Estados Unidos da América como arranjos realizados entre o Estado e empresas privadas ou organizações sem fins lucrativos em que se estabelecem funções e tarefas que cada um deverá desempenhar Em países da Europa no contexto da crise do welfare state as PPPs despontam como alternativa ou até mesmo necessidade para arranjos conjunturais e estruturais BAGNOLI 2017 p 200201 grifo do autor A utilização da PPP como instrumento de financiamento dos projetos públicos mostrase vantajosa em diversas frentes gerando benesses para o Estado com ganhos econômicos sociais e até políticos as empresas com a aferição de lucros e sobretudo a coletividade com o serviço que está sendo prestado BAGNOLI 2017 p 200 Destacase ainda que no ano de 2016 o Brasil instituiu uma nova maneira de tentar angariar parceiros privados para a realização de obras tidas como estratégicas no setor de transportes criandose assim o chamado Programa de Parcerias de Investimentos PPI que será abordado em capítulo próprio Contudo reiterase que a reestruturação dos modais no Brasil depende primeiramente da elaboração de uma estratégia nacional de desenvolvimento para que se possa então realizar uma eficiente articulação entre Poder Público e a iniciativa privada na captação de recursos para este projeto 3 REGULAÇÃO DOS MODAIS NO BRASIL A história econômica demonstrou que o mercado necessita da presença do Estado enquanto agente regulador para que se possa exercer com um mínimo de plenitude o direito à livre iniciativa e à livre concorrência sem que os novos agentes tenham seu espaço suprimido pela prática de abusos do poder econômico Como explica Eros Grau 2015 o mercado não pode ser regido por suas próprias regras sob pena de criar males permanentes Com isso embora o Direito e a Economia tenham propósitos por vezes conflitantes não se pode afastálos sob o pretexto de promover o desenvolvimento devendo o Estado exercer seu papel fiscalizador sem desequilibrar o fluxo das relações privadas Nessa linha Alexandre Santos de Aragão 2017 traz que o mercado para sobreviver como instituição depende da proteção externa a qual é exercida pelo Direito Assim a regulação se apresenta como um importante instrumento de controle da atividade econômica na medida em que impede a exploração das falhas de mercado e o direciona rumo ao 73 JEFERSON SOUSA OLIVEIRA E MARCELO BENACCHIO SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 atendimento dos objetivos desenvolvimentistas do Estado A atividade regulatória é tida como uma das diferentes modalidades de intervenção do Estado na economia razão esta que resulta em diversas discussões quanto a extensão teórica e prática deste instituto Nessa linha Floriano de Azevedo Marques Neto 2019 explica que a atividade regulatória enseja debates relativos à participação do Estado na economia e na sociedade tratando se de uma antiga pauta que questiona posicionamentos políticos e ideológicos Aragão 2017 p 3233 explica que o verbo intervir denota a ideia de atuação em algo alheio o que não seria tecnicamente correto pois o mercado só existe e se desenvolve a partir do Direito e do Estado cabendo inclusive a este tratar de matérias econômicas Com isso o autor defende o uso do termo atuação em relação ao papel do Estado na economia Assim a atuação do Estado ocorre de duas maneiras direta e indireta A atuação direta é aquela em que o Estado age na economia exercendo a atividade econômica tanto por meio de monopólio quanto em regime de concorrência com os agentes privados Já na atuação indireta o Estado age sobre a economia regulando o mercado por meio de normas destinadas aos agentes privados induzindo ou inibindo comportamentos destinadas aos agentes privados ARAGÃO 2017 Por outro lado Eros Grau 2015 p 9091 defende que atuação estatal possui um significado demasiado amplo podendo conotar inclusive atuação do Estado na esfera pública quando não devidamente qualificada Vicente Bagnoli 2017 por sua vez explica que o Estado pode intervir no domínio econômico por absorção ou participação Por absorção quando controla em regime de monopólio os meios de produção de determinado setor Por outro lado a intervenção por participação é aquela que ocorre quando o Estado age em condição de concorrência com os agentes privados Logo quando ele intervém no domínio econômico age como agente econômico Já a intervenção sobre o domínio econômico se dá por direção ou por indução Por direção quando o Estado estabelece o comportamento dos agentes econômicos A intervenção por indução ocorre quando o Estado manipula o funcionamento do mercado através da lei BAGNOLI 2017 Contudo fundado na competência do Estado em regular o mercado entendese que este não é algo alheio àquele no entanto a atividade econômica propriamente considerada desenvolvida dentro dos limites impostos pelo Estado regulador é de competência privada razão esta que o torna intervencionista quando age nesta seara11 De qualquer modo buscase aqui tratar propriamente da regulação ou seja da maneira como o Estado limita a atuação dos agentes privados no mercado interno Floriano de Azevedo Marques Neto 2019 explica que a regulação não ocorre a partir de comandos binários permissivos ou proibitivos mas sim com base no atingimento dos objetivos públicos em concerto com os agentes sociais e econômicos 11 De qualquer modo frente a usualidade do termo intervenção passase a adotálo para tratar da participação direta e indireta do Estado na economia 74 SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES REESTRUTURAÇÃO COMO POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO NO BRASIL Ao longo das últimas décadas a concepção ideal de atuação do Estado na economia sofreu diversas mudanças no Brasil onde até meados de 1970 acreditavase que o desenvolvimento nacional seria atingido diretamente pelo Estado através de suas entidades administrativas excluindo determinados setores da esfera privada por se tratarem de monopólios estatais ou serviços públicos MARQUES NETO 2019 Ou seja o modelo de atuação direta Estado prestador era predominante na economia brasileira Nessa mesma época podese observar o surgimento das empresas públicas que tentaram salvaguardar o setor ferroviário por meio da estatização Na esfera federal havia a Rede Ferroviária Federal SA RFFSA criada em 1957 e na esfera estadual a Ferrovia Paulista SA FEPASA instituída em 1971 Já a partir da década de 1980 a concepção ideal de atuação do Estado na economia passou a seguir o modelo indireto pautado na regulação propriamente dita O Estado Regulador não foi apenas uma tendência nacional mas fruto de amplos debates internacionais buscando disciplinar os mercados liberalizados No entanto a noção de Estado Regular varia conforme o país tratandose de um conceito polissêmico Diferente dos debates norteamericano e europeu voltados à superação do Estado do BemEstar Social o modelo de Estado Regulador brasileiro se deu no âmbito da Reforma do Estado na década de 1990 associada ao processo público de tomada de decisão e às novas categorias operacionais a serem introduzidas no país MARQUES NETO 2019 Bresser Pereira 2006 p 24 dispõe que a reforma do Estado em virtude de sua complexidade envolve aspectos politicos econômicos e administrativos Mais do que isso percebeuse que o modelo de gestão pública utilizada até então não correspondia mais aos interesses socias Assim mudanças foram necessárias para reduzir a lacuna que separa a demanda social e a satisfação dessa demanda Explica Irene Nohara 2012 o Plano Diretor de Reforma do Aparelho do Estado questionou a atuação direta do Estado no domínio econômico destacando também o interesse político em transferir para o setor público não estatal a execução de atividades que não dependiam necessariamente da atuação do Poder Público com sua atuação se limitando a subsidialas A referida autora traz ainda que o Plano Diretor de Reforma do Aparelho do Estado buscou romper com o modelo burocrático visto até então tendo enfoque nos resultados e não mais nos processos iniciando a fase gerencial da Administração Pública brasileira NOHARA 2012 Com o advento do novo modelo institucional pautado na regulação através das Agências Reguladoras o país passou por um processo de privatização no qual apenas parte das empresas públicas foi desestatizado abrindo novos mercados sem que houvesse desregulação a fim de assegurar a satisfação dos valores públicos pelos particulares e sem retirar do Poder Público sua competência administrativa MARQUES NETO 2019 No que se refere a estrutura regulatória dos modais como destacado cabe mencionar a criação da Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT instituída pela Lei 1023301 a qual também criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ 75 JEFERSON SOUSA OLIVEIRA E MARCELO BENACCHIO SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 André Ramos Tavares 2017 destaca que a Lei nº 1023301 ao prever em seu art 22 as competências da ANTT limitou sua atuação em relação ao transporte rodoviário de passageiros à esfera interestadual e internacional inc III enquanto ao transporte de bens concede atuação mais ampla tratando do transporte rodoviário de cargas regulares especiais e perigosas inc IV e VII além das cargas perigosas transportadas por ferrovias inc VII Embora atualmente a ANTAQ detenha em sua esfera de atuação questões relacionadas a navegação como a porto organizado o transporte de cargas e a exploração da infraestrutura aquaviária federal art 23 II IV e V da Lei nº 1023301 respectivamente a mesma não foi a primeira entidade voltada à regulação deste modal no país As primeiras instituições relacionadas ao transporte aquaviário são a Inspetoria Federal dos Portos Rios e Canais e a Inspetoria Federal de Navegação vinculadas ao Ministério da Viação e Obras Públicas criadas em 1911 Em 1932 é criado o Departamento Nacional de Portos e Navegação DNPN cuja competência era zelar pela infraestrutura da navegação Este em 1943 é substituído pelo Departamento Nacional de Portos Rios e Canais DNPRC No ano de 1963 é criado o Departamento Nacional de Portos e Rios Navegáveis DNPVN Por fim em 1975 é criada a Empresa de Portos do Brasil Portobrás que foi extinta em 1990 gerando um grande prejuízo ao setor NAKAMURA 2019 p 3637 Ainda que as medidas de concessão dos portos e hidrovias brasileiras tenham sido iniciadas ainda em 1993 a ANTAQ como mencionado foi criada juntamente com a ANTT em 2011 impedindo a elaboração de qualquer estratégia de integração e desenvolvimento do setor transparecendo a falta de planejamento no programa de concessões NAKAMURA 2019 Até o advento da Lei nº 1281513 a atividade portuária era regida por diferentes diplomas normativos Essa mudança teve como principal motivação o plano de privatizações que dominou o Brasil nessa década e que passou a dar outro formato para os serviços públicos especialmente o portuário JESUS 2018 p 27 A infraestrutura aeroportuária por sua vez tem sido regulada pelo Poder Público desde 1931 Primeiramente pelo Departamento de Aeronáutica Civil DAC instituída pelo Dec nº 1990231 passando em 1941 à competência do Ministério da Aeronáutica que até 1986 absorveu a DAC e as aviações militares quando os serviços aeroportuários foram divididos em público e privado em decorrência da promulgação do Código Brasileiro de Aeronáutica CBA Lei nº 7565 de 19121986 NAKAMURA 2019 Por meio da Lei 5862 de 12121972 foi autorizada a criação da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária INFRAERO empresa pública que tinha por finalidade implantar administrar operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeroportuária A Infraero conseguiu ao longo dos anos manter um bom nível de investimentos apesar dos períodos de crise dos anos 80 e 90 A lei 11182 de 27092005 instituiu a Agenda Nacional de Aviação Civil Anac NAKAMURA 2019 p 4112 12 A concessão dos aeroportos nacionais começou em 2011 seguindo o modelo de Estado regulador conforme 76 SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES REESTRUTURAÇÃO COMO POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO NO BRASIL Todas essas mudanças podem de certo modo comprometer o desempenho operacional dos modais no país vez que acaba por burocratizar a formação de um plano geral de gestão do sistema especialmente ao considerar que a eficiência do sistema se dá em virtude da atuação em rede Ante o exposto é possível compreender o caos regulatório que há décadas assola os principais modais de transporte brasileiros razão essa que fundamenta uma reorganização da política de expansão e regulação da infraestrutura no país pautada em um sólido e transparente plano de desenvolvimento nacional capaz de se sobrepor a qualquer ideologia política em prol do Brasil tornando a logística interna mais eficiente e ampliando o potencial participativo no mercado internacional Há poucos anos o Brasil visando incentivar a reestruturação e integração dos modais instituiu um novo modelo de parceria entre o Poder Público e a iniciativa privada buscando reduzir questões burocráticas e tornar mais célere a concretização deste projeto 4 DESENVOLVIMENTO E O PROGRAMA DE PARCERIAS DE INVESTIMENTOS PPI Frente a problemas como os apontados o Estado brasileiro no ano de 2016 publicou a Lei nº 13334 fruto da conversão da Medida Provisória 727 do mesmo ano criando o Programa de Parcerias de Investimentos PPI Como versa a exposição de motivos da referida MP tal programa busca ampliar e fortalecer a integração entre o Poder Público e a iniciativa privada a fim de viabilizar a infraestrutura nacional a qual tem sua importância reconhecida como algo fundamental à retomada do crescimento econômico BRASIL 2016 Mais do que isso a referida norma tem por objetivo dentre outros ampliar as oportunidades de investimentos expandir a infraestrutura pública com qualidade fortalecer a função reguladora do Estado e fortalecer as políticas de integração dos modais de transporte sejam eles de bens ou de pessoas art 2º I II V VI da Lei nº 1333416 respectivamente BRASIL 2016 Para isso foram estabelecidos princípios balizadores para a implementação do Programa de Parcerias de Investimentos cabendo menção a dois a estabilidade das políticas públicas de infraestrutura e a garantia de segurança jurídica aos agentes públicos às entidades estatais e aos particulares envolvidos art 3º I e III da Lei nº 1333416 respectivamente BRASIL 2016 Entendese que o princípio da estabilidade das políticas públicas de infraestrutura tem o condão de assegurar a previsibilidade das ações normativas e regulatórias o que resulta no princípio seguinte a segurança jurídica aos agentes públicos às entidades estatais e aos particulares envolvidos nos contratos de PPI A previsibilidade quanto às regras do mercado é essencial para a avaliação dos riscos e para a tomada das decisões por parte do parceiro privado permitindo assim a definição de estratégias em relação às variáveis econômicas de determinado mercado FURTADO 2013 predomina no Brasil A fim de assegurar a participação do Poder Público na gestão dos aeroportos concedidos a Infraero manteve 49 por cento de participação no consórcio das empresas vencedoras NAKAMURA 2019 77 JEFERSON SOUSA OLIVEIRA E MARCELO BENACCHIO SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 Segundo o artigo 1º da Lei nº 1333416 este processo de integração entre o Estado e a iniciativa privada ocorrerá através de contratos firmados para a execução de empreendimentos públicos de infraestrutura e de outras medidas de desestatização BRASIL 2016 art 1 Não se pode negar que a busca pela desestatização é reflexo do modelo regulatório anteriormente abordado expressando e ratificando o papel de agente regulador do Estado brasileiro Contudo a norma supramencionada prevê em seu art 1º 1º que apenas quatro tipos de empreendimentos podem ser objeto das PPIs13 BRASIL 2016 O art 5º da Lei nº 1333416 textualiza a importância que a infraestrutura possui dentro do Programa de Parcerias de Investimentos à medida em que qualifica seus projetos como empreendimentos de interesse estratégico atribuindolhes caráter prioritário nacional para todos os agentes públicos da esfera administrativa e controladora da Administração Pública Direta BRASIL 2016 É importante destacar ainda a criação do Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos CPPI o qual possui dentre outras competências a de propor medidas visando a integração dos modais aéreo aquaviário e terrestre aqui entendido o rodoviário e ferroviário bem como a harmonização das políticas setoriais Art 7º VII da Lei nº 1333416 BRASIL 2016 Outra importante competência do Conselho é a harmonização das políticas de transporte dos Estados Distrito Federal e Municípios em relação às políticas nacionais de transporte Art 7º IX da Lei nº 1333416 Com base no que foi apresentado entendese que ambas as competências são uma resposta ao problema de integração horizontal e verticalmente pois buscase integrar os modais na esfera federal de modo a também harmonizar este processo à infraestrutura dos modais a nível estadual e municipal No entanto esta não é uma tarefa simples pois demanda uma perfeita articulação entre os entes federativos Mas para isso reiterase a necessidade da criação de um sólido plano de desenvolvimento nacional de maneira a otimizar o gasto com os recursos públicos e privados objeto da parceira além de melhor definir as carências do transporte regional e os resultados dos investimentos no setor A Lei nº 1333416 também autorizou o Banco Nacional do Desenvolvimento BNDES a constituir e participar do Fundo de Apoio à Estruturação de Parcerias FAEP que por meio de contrato visará a prestação onerosa de serviços técnicos profissionais especializados tanto para a estruturação de parcerias de investimento quanto para medidas de desestatização art 14 BRASIL 2016 13 1º Podem integrar o PPI I os empreendimentos públicos de infraestrutura em execução ou a serem executados por meio de contratos de parceria celebrados pela administração pública direta e indireta da União II os empreendimentos públicos de infraestrutura que por delegação ou com o fomento da União sejam executados por meio de contratos de parceria celebrados pela administração pública direta ou indireta dos Estados do Distrito Federal ou dos Municípios e III as demais medidas do Programa Nacional de Desestatização a que se refere a Lei nº 9491 de 9 de setembro de 1997 e Redação dada pela Lei nº 13901 de 2019 IV as obras e os serviços de engenharia de interesse estratégico Incluído pela Lei nº 13901 de 2019 BRASIL 2016 art1 78 SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES REESTRUTURAÇÃO COMO POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO NO BRASIL O FAEP possui natureza privada e patrimônio próprio podendo celebrar em seu nome contratos acordos e qualquer ajuste necessário à realização de sua atividade tendo prazo inicial de dez anos prorrogável por igual período cabendo ao BNDES sua administração e representação judicial e extrajudicial art 14 1º 2º 4º da Lei nº 1333416 BRASIL 2016 Cabe destacar ainda que o Programa de Parcerias de Investimentos será regulado através de decreto que definirá entre outras coisas as obras e os serviços de engenharia que possuem interesse estratégico art 4º IV da Lei nº 1333416 respeitados os limites das leis setoriais e da normatização geral aplicável BRASIL 2016 Embora a Lei nº 1333416 tenha inovado no sistema jurídico brasileiro instituindo as características gerais do Programa de Parcerias de Investimentos foi Lei nº 1344817 que por meio da definição de novos instrumentos buscou auxiliar o referido programa no processo de desburocratização das parcerias entre o Poder Público e a iniciativa privada Tratase da prorrogação e relicitação dos contratos de parceria Tais institutos são aplicáveis apenas aos setores rodoviário ferroviário e aeroportuário art 1º desde que estes empreendimentos públicos tenham sido previa e especificamente qualificados para integrar o Programa de Parcerias de Investimentos art 2º Lei nº 1344817 BRASIL 2017 O artigo 3º da Lei nº 1344817 expressa a importância do emprego das melhores práticas regulatórias e da incorporação tecnológica quando da celebração do contrato de prorrogação e relicitação pelo Ministério ou Agência Reguladora competente BRASIL 2017 Tratando dos novos instrumentos a referida lei ao versar sobre a prorrogação contratual da parceira dispõe que esta deve estar prevista expressamente no edital ou no contrato original a qual fica a critério da entidade competente e de comum acordo com o contratado no mais o contrato de prorrogação antecipada segue a mesma linha do anterior mas produz efeitos antes do termo final de vigência do ajuste e a relicitação que consiste na extinção amigável do contrato de parceria e o firmamento de um novo ajuste negocial para o mesmo empreendimento possuindo novas condições e novos parceiros privados através de licitação para este fim art 4º Lei nº 1344817 BRASIL 2017 A relicitação ocorre quando as disposições contratuais de determinada licitação não estiverem sendo atendidas ou havendo incapacidade do parceiro privado em adimplir as obrigações contratuais ou financeiras firmadas buscandose assim garantir a continuidade da prestação dos serviços art 13º Lei nº 1344817 BRASIL 2017 Contudo a relicitação se dará de maneira não litigiosa por meio de acordo entre as partes envolvidas atendendo aos termos e prazos fixados em ato do Poder Executivo No mais é de competência da entidade responsável pelo contrato de parceria firmado o dever de avaliar a necessidade a permanência e a razoabilidade quanto à instauração do processo de relicitação art 14º 1º 2º Lei nº 1344817 BRASIL 2017 Ambos os instrumentos prorrogação e relicitação buscam romper com o modelo tradicional e burocrático que afeta a atividade gerencial no país Logo a Lei nº 1344817 ao instituir o Programa de Parcerias de Investimentos se traduz em um marco para o processo de 79 JEFERSON SOUSA OLIVEIRA E MARCELO BENACCHIO SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 desenvolvimento da infraestrutura de transportes no país a qual ainda está distante de atingir padrões satisfatórios mas que não ficou completamente olvidada pelo Poder Público Por fim reafirmase a necessidade em definir uma estratégia nacional de desenvolvimento que permita o estabelecimento de um plano real de integração dos modais de transporte pois sua inexistência tal como ocorre atualmente pode ser capaz de ensejar a repetição dos problemas destacados Em outras palavras para que a realização de parcerias entre o Poder Público e a iniciativa privada se mostre realmente eficiente fazse essencial evidenciar os fins buscados pelos projetos contratados de modo que estes integrem um conjunto logístico que favoreça o desenvolvimento da atividade econômica no mercado interno e amplie a competitividade do país em relação ao mercado externo CONSIDERAÇÕES FINAIS Como destacado o desenvolvimento compreende um importante objetivo a ser alcançado pelo Estado sendo o mercado uma das ferramentas que viabilizam tal condição Para isso compreender as causas do subdesenvolvimento tornase essencial de modo que se possa sanar as falhas causadoras da estagnação econômica Contudo a infraestrutura de transportes é um elemento essencial na organização da economia moderna haja vista as operações negociais globalizadas demandarem eficiência por parte dos agentes econômicos Entretanto inexiste eficiência na infraestrutura de transportes sem haja uma sólida estratégia de desenvolvimento capaz de integrar os diferentes modais em atendimento aos interesses públicos O Brasil por questões históricas e políticas conta com modais sucateados e não integrados o que enfraquece o mercado interno além de tornar o setor pouco atrativo para a percepção de investimentos públicos e privados ante o risco envolvido De qualquer modo a tão necessária reestruturação dos modais brasileiros demandará significativo aporte de capital para o qual é imprescindível a participação dos agentes privados em parceria com o Poder Público através dos contratos de Parcerias PúblicoPrivadas visando com isso pulverizar os riscos e dividir as benesses Somado a isso devese repensar o modelo regulatório utilizado no país se necessário adequando as concessões já realizadas à estratégia de desenvolvimento nacional de modo a tornálas verdadeiros instrumentos na promoção do desenvolvimento assegurando inclusive a competição na utilização dos modais Assim o Programa de Parcerias de Investimentos surge como uma tentativa do Poder Público de desburocratizar e integrar o sistema de transportes brasileiro ante o seu caráter estratégico com o auxílio de capital privado Destarte notase que não é uma tarefa simples mas é necessária para o aprimoramento da logística nacional reduzindo a sobrecarga do modal rodoviário além de contribuir para o 80 SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES REESTRUTURAÇÃO COMO POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO NO BRASIL fortalecimento do mercado interno REFERÊNCIAS ARAGÃO Alexandre Santos de Empresas estatais o regime jurídico das empresas públicas e sociedades de economia mista São Paulo Forense 2017 BAGNOLI Vicente Direito econômico e concorrencial 7 ed São Paulo Editora Revista dos Tribunais 2017 BRASIL Constituição Constituição da República Federativa do Brasil de 1988 Brasília DF Presidência da República 1988 Disponível em httpwwwplanaltogovbrccivil03 constituicaoconstituicaohtm Acesso em 16 jul 2021 BRASIL Lei nº 10233 de 5 de junho de 2001 Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte a Agência Nacional de Transportes Terrestres a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de InfraEstrutura de Transportes e dá outras providências Brasília DF Presidência da República 2001 Disponível em httpwwwplanaltogovbrccivil03leis leis2001l10233htm Acesso em 18 jul 2021 BRASIL Lei nº 13334 de 13 de setembro de 2016 Cria o programa de parcerias de investimentos PPI altera a Lei nº 10683 de 28 de maio de 2003 e dá outras providências Brasília Presidência da República 2016 Disponível em httpwwwplanaltogovbrccivil03 ato201520182016LeiL13334htm Acesso em 30 jul 2021 BRASIL Lei nº 13448 de 05 de junho de 2017 Estabelece diretrizes gerais para prorrogação e relicitação dos contratos de parceria definidos nos termos da Lei nº 13334 de 13 de setembro de 2016 nos setores rodoviário ferroviário e aeroportuário da administração pública federal e altera a Lei nº 10233 de 5 de junho de 2001 e a Lei nº 8987 de 13 de fevereiro de 1995 Brasília Presidência da República 2017 Disponível em httpwwwplanaltogovbrccivil03 ato201520182017leil13448htm Acesso em 17 jul 2021 BRASIL Lei nº 13844 de 18 de junho de 2019 Estabelece a organização básica dos órgãos da Presidência da República e dos Ministérios altera as Leis nos 13334 de 13 de setembro de 2016 9069 de 29 de junho de 1995 11457 de 16 de março de 2007 9984 de 17 de julho de 2000 9433 de 8 de janeiro de 1997 8001 de 13 de março de 1990 11952 de 25 de junho de 2009 10559 de 13 de novembro de 2002 11440 de 29 de dezembro de 2006 9613 de 3 de março de 1998 11473 de 10 de maio de 2007 e 13346 de 10 de outubro de 2016 e revoga dispositivos das Leis nos 10233 de 5 de junho de 2001 e 11284 de 2 de março de 2006 e a Lei nº 13502 de 1º de novembro de 2017 Brasília DF Presidência da República 2019 Disponível em httpwwwplanaltogovbrccivil03Ato201920222019LeiL13844 htmart85 Acesso em 18 jul 2020 BRESSER PEREIRA Luiz Carlos Gestão do setor público estratégia e estrutura para um novo Estado In BRESSER PEREIRA Luiz Carlos SPINK Peter Kevin org Reforma do estado e administração pública gerencial Tradução Carolina Andrade 7 ed Rio de Janeiro Editora FGV 2006 81 JEFERSON SOUSA OLIVEIRA E MARCELO BENACCHIO SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 CARVALHO Alexandre Xavier Ywata et al Caracterização do fluxo de cargas e indicadores de concorrência entre os portos brasileiros Brasília IPEA 2015 Disponível em http repositorioipeagovbrhandle110584371 Acesso em 23 maio 2020 CARVALHO André Castro Direito da infraestrutura perspectiva pública São Paulo Quartier Latin 2014 FURTADO Celso Desenvolvimento e subdesenvolvimento Rio de Janeiro Contraponto Centro Internacional Celso Furtado 2009 FURTADO Celso Alienação do poder econômico In DAGUIAR Rosa Freire org Essencial Celso Furtado São Paulo Penguin Classics Companhia das Letras 2013 GALVÃO Olímpio J de Arroxelas Desenvolvimento dos transportes e integração regional no Brasil uma perspectiva histórica Planejamento e políticas públicas Brasília n 13 jun 1996 Disponível em httprepositorioipeagovbrhandle110584015 Acesso em 23 maio 2020 GRAU Eros Roberto A ordem econômica na Constituição de 1988 17 ed São Paulo Malheiros 2015 JESUS Michael de Direito portuário no Brasil São Paulo Quartier Latin 2018 MARQUES NETO Floriano de Azevedo Parte IV Regulação In MARQUES NETO Floriano Peixoto de Azevedo KLEIN A L org Tratado de direito administrativo funções administrativas do Estado 2 ed São Paulo Thomson Reuters Brasil 2019 v 2 p inifin NAKAMURA André Luiz dos Santos Infraestrutura de transportes Curitiba Juruá 2019 NOHARA Irene Patrícia Reforma administrativa e burocracia impacto da eficiência na configuração do direito administrativo brasileiro São Paulo Atlas 2012 NÓBREGA Marcos Direito da infraestrutura São Paulo Quartier Latin 2011 OLIVEIRA Jeferson Sousa Direitos Humanos como ordenadores da atividade econômica no Brasil Curitiba CRV 2020 SCHWAB Klaus The global competitiveness report 2019 Geneva World Economic Forum 2019 Disponível em httpwww3weforumorgdocsWEF TheGlobalCompetitivenessReport2019pdf Acesso em 22 maio 2020 SEN Amartya Desenvolvimento como liberdade Tradução Laura Teixeira Motta São Paulo Companhia das Letras 2010 TAVARES André Ramos Direito constitucional econômico 3 ed São Paulo Método 2011 TAVARES André Ramos Acesso especial à infraestrutura rodoviária e práticas administrativas inconstitucionais Revista do Direito Administrativo e Infraestrutura São Paulo v 1 p 23 38 abrjun 2017 82 SCIENTIA IURIS Londrina v25 n2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES REESTRUTURAÇÃO COMO POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO NO BRASIL UNGER Roberto Mangabeira A alternativa nacional e o setor de infraestrutura Revista do Direito Administrativo e Infraestrutura São Paulo v 1 p 2338 abrjun 2017 Como citar OLIVEIRA Jeferson Sousa BENACCHIO Marcelo Infraestrutura de transportes reestruturação como política de desenvolvimento no Brasil Scientia Iuris Londrina v 25 n 2 p 6282 jul 2021 DOI 105433217881892021v25n2p62 ISSN 21788189 Recebido em 23092020 Aprovado em 19072021 Fichamento Textual Título do artigo Infraestrutura de Transportes Reestruturação como Política de Desenvolvimento no Brasil Autores Jeferson Sousa Oliveira Marcelo Benacchio FonteLocal da Publicação Scientia Iuris v25 n2 p 6282 jul 2021 Ideias principais 1 Infraestrutura de Transportes como Alicerce do Desenvolvimento Econômico A infraestrutura de transportes no Brasil desempenha um papel essencial no desenvolvimento econômico do país sendo um elementochave para a expansão do mercado interno e a competitividade no mercado global Uma infraestrutura de transportes eficiente viabiliza operações logísticas ágeis reduzindo custos e facilitando o fluxo de mercadorias e pessoas Essa relação entre infraestrutura e desenvolvimento econômico está bem estabelecida países com sistemas de transporte bem estruturados conseguem ampliar sua capacidade produtiva acessar novos mercados e promover o crescimento sustentável No entanto a situação do Brasil nesse aspecto é preocupante O país sofre com uma infraestrutura de transportes deficiente caracterizada pela falta de manutenção e investimentos insuficientes O cenário é agravado pela ausência de uma estratégia nacional integrada capaz de alinhar as diversas modalidades de transporte de maneira eficiente Historicamente o Brasil priorizou o modal rodoviário em detrimento de outros como o ferroviário e o aquaviário o que gerou gargalos logísticos que impactam diretamente o crescimento econômico O rodoviarismo por exemplo representa mais de 60 do transporte de cargas no Brasil sendo o principal modal utilizado mas apresenta problemas estruturais que afetam a eficiência logística Além disso a falta de planejamento estratégico impede que a infraestrutura de transportes se torne atrativa para investimentos tanto públicos quanto privados Sem uma reestruturação física e técnica os modais continuarão a operar de forma ineficiente limitando o potencial econômico do país Assim há uma necessidade urgente de reestruturação para garantir que o sistema de transportes contribua para a competitividade internacional do Brasil além de reduzir os custos logísticos e melhorar o ambiente de negócios interno Uma infraestrutura de transportes modernizada não apenas alavanca a economia interna mas também facilita o comércio exterior aumentando a capacidade de competir em um mercado global cada vez mais interconectado 2 Integração dos Modais A integração dos diferentes modais de transporte rodoviário ferroviário aquaviário e aéreo é um fator crítico para a eficiência logística e o desenvolvimento econômico do Brasil A falta de conexão entre esses modais resulta em operações desarticuladas e ineficientes que elevam os custos de transporte e limitam a competitividade do país tanto no mercado interno quanto no externo Um sistema de transporte bem integrado permite que as mercadorias circulem de maneira fluida entre diferentes regiões facilitando o acesso a mercados internacionais e impulsionando a economia nacional Atualmente o Brasil enfrenta uma situação de precariedade especialmente no modal ferroviário que foi em grande parte abandonado em favor do modal rodoviário Esse desequilíbrio cria gargalos logísticos significativos As rodovias apesar de desempenharem um papel crucial estão sobrecarregadas e muitas vezes em condições ruins o que prejudica o transporte eficiente de mercadorias Enquanto isso o modal ferroviário que poderia ser um complemento ideal para o transporte de cargas pesadas e de longas distâncias é subutilizado apesar de seu potencial para reduzir custos logísticos e minimizar os impactos ambientais O artigo ressalta a importância de investimentos a longo prazo e de uma estratégia nacional que contemple a integração entre os diferentes modais de transporte Sem isso os desafios logísticos continuarão a impactar negativamente a economia A integração multimodal não apenas distribui melhor o fluxo de mercadorias como também reduz o tempo de transporte melhora a segurança e aumenta a eficiência energética Investir em infraestrutura de transporte integrada é portanto essencial para garantir que o Brasil possa aproveitar plenamente suas vantagens competitivas tanto em nível nacional quanto internacional 3 Participação Privada e Parcerias PúblicoPrivadas PPPs A limitação dos recursos financeiros disponíveis para investir em infraestrutura de transporte é um dos principais desafios enfrentados pelo Brasil Nesse cenário as parcerias público privadas PPP são vistas como uma solução viável para financiar os investimentos necessários e promover o crescimento da indústria As PPP permitem que o setor privado participe de projetos públicos aportando recursos financeiros expertise técnica e capacidades gerenciais enquanto isso o Estado oferece um ambiente regulatório favorável e proteção jurídica às parcerias estabelecidas O Programa de Parcerias de Investimentos PPI estabelecido em 2016 é uma das principais estratégias para incentivar a participação do setor privado no desenvolvimento da infraestrutura de transportes no Brasil O PPI tem se mostrado essencial na promoção do crescimento em áreas estratégicas como os setores ferroviário e aquaviário onde o investimento sempre foi historicamente limitado Através das concessões os governos conseguem atrair capital privado para modernizar esses modelos e tornálos mais eficientes Essa parceria não apenas reduz a pressão sobre as finanças públicas mas também contribui para construir uma infraestrutura mais robusta e integrada que possa sustentar o crescimento econômico nacional Uma implementação eficaz das parcerias públicoprivadas no setor dos transportes pode trazer benefícios diretos significativos desde a modernização das redes viárias até à redução dos custos logísticos e ao aumento da competitividade global do Brasil A efetiva implementação das PPPs no setor de transportes pode resultar em benefícios diretos como a modernização das redes de transporte a redução de custos logísticos e o aumento da competitividade do Brasil no mercado global Contudo é necessário que o governo continue a fortalecer o ambiente regulatório e ofereça incentivos adequados para que o setor privado continue a investir em projetos de infraestrutura a longo prazo 4 A necessidade de reestruturação física técnica e regulatória A infraestrutura de transportes do Brasil está em estado precário resultado direto de décadas de falta de investimento sustentado planejamento estratégico inadequado e políticas públicas desconectadas Para competir eficazmente nos mercados globais e garantir o desenvolvimento económico sustentável é crucial uma reestruturação profunda e abrangente desta infraestrutura Esta transformação deve abranger três áreas principais física tecnologia e regulação A reestruturação física inclui a modernização e expansão da infraestrutura existente As estradas caminhosdeferro portos e aeroportos são a espinha dorsal do sistema logístico do país e requerem investimentos significativos para melhorar as suas capacidades e eficiência A reestruturação tecnológica envolve a incorporação de novas tecnologias e melhorias nas práticas operacionais dos modos de transporte A adoção de sistemas de transporte inteligentes ITS como monitoramento em tempo real automação de processos e logística integrada pode melhorar significativamente a eficiência operacional reduzir o tempo de trânsito e melhorar a segurança Essa transformação nos transportes permite que empresas e governos tomem decisões mais inteligentes e eficazes otimizem a alocação de recursos e garantam a conectividade dos modos de transporte Investir na inovação tecnológica é também crucial para reduzir o impacto ambiental das atividades logísticas que é uma preocupação crescente no cenário global A reestruturação regulamentar é talvez o aspecto mais crítico para garantir o sucesso de qualquer esforço de modernização Essa reestruturação multinível é crucial para assegurar que o Brasil consiga modernizar sua infraestrutura de transportes além de fomentar um ambiente favorável ao desenvolvimento econômico sustentável Sem essa mudança estrutural o país continuará a enfrentar obstáculos que comprometem sua competitividade global e restringem o crescimento dos setores econômicos estratégicos 5 Desafios de Financiamento e Sustentabilidade Econômica Um dos maiores desafios para a modernização da infraestrutura de transportes no Brasil é o financiamento O setor público isoladamente não possui os recursos suficientes para realizar os investimentos em grande escala que são necessários para modernizar e expandir as redes de transporte Essa questão é especialmente relevante diante das restrições fiscais enfrentadas pelo país nos últimos anos com cortes orçamentários impactando diversas áreas essenciais incluindo a infraestrutura Diante desse cenário é crucial procurar fontes alternativas de financiamento para projetos de infraestrutura sendo as Parcerias PúblicoPrivadas PPPs uma solução viável que vem ganhando destaque No entanto apesar do seu potencial promissor as PPPs apresentam desafios específicos como a necessidade de um ambiente regulatório estável contratos claros e transparentes e segurança jurídica O êxito das PPPs depende da obtenção cuidadosa entre os interesses públicos e privados garantindo tanto a viabilidade financeira dos empreendimentos para o setor privado quanto atendendo às necessidades sociais e econômicas do país Além disso é preciso considerar a sustentabilidade dos projetos de infraestrutura de transportes A expansão das redes de transporte deve ser planejada com um foco no desenvolvimento sustentável minimizando os impactos ambientais e sociais negativos Isso significa que os projetos de transporte precisam incorporar critérios de sustentabilidade desde o início adotando práticas como o uso de energias renováveis redução das emissões de carbono e construção infraestruturas resilientes às mudanças climáticas Nesse contexto as fontes financiamento verde tais fundos investimentos ambientais títulos verdes podem exploradas alternativas captar recursos financiem esses tipos projeto Claro terei atenção especial se houver algo mais específico desejo revisar outra mensagem instruame esse sentido resultado esperava afinal erros gramática voltamos versão original por favor O planejamento de longo prazo é essencial para garantir que os investimentos em infraestrutura de transportes sejam sustentáveis tanto do ponto de vista econômico quanto ambiental Sem uma visão estratégica que contemple esses aspectos o Brasil corre o risco de repetir erros do passado quando grandes investimentos em infraestrutura não trouxeram os resultados esperados devido à falta de planejamento integração e sustentabilidade 6 Impacto no Desenvolvimento Regional e Desigualdade A infraestrutura de transportes não só influencia o desenvolvimento econômico de maneira geral mas também desempenha um papel fundamental na promoção do desenvolvimento regional e na redução das desigualdades socioeconômicas Regiões que são bem servidas por uma infraestrutura de transporte eficiente tendem a crescer mais rapidamente enquanto áreas com infraestrutura inadequada ou inexistente frequentemente enfrentam dificuldades econômicas aumentando assim as disparidades regionais No Brasil a distribuição desigual da infraestrutura de transportes contribui para o aumento das desigualdades regionais As regiões Sul e Sudeste por exemplo são relativamente bem atendidas por rodovias ferrovias e portos enquanto as regiões Norte e Nordeste apresentam déficits significativos em suas redes de transporte Isso limita o potencial econômico dessas áreas A falta de conectividade entre essas regiões e os grandes centros econômicos do país impede a circulação eficiente de mercadorias e pessoas Como resultado isso retarda o desenvolvimento dessas áreas e perpetua a desigualdade Investir em infraestrutura de transportes nas regiões menos desenvolvidas é essencial para reduzir essas desigualdades e promover um crescimento econômico mais equilibrado A integração dos modais de transporte pode desempenhar um papel crucial nesse processo permitindo que as regiões mais remotas se conectem ao mercado nacional e internacional de maneira mais eficiente Além disso um sistema de transporte melhor distribuído pode facilitar o acesso a serviços essenciais como saúde e educação contribuindo para a melhoria das condições de vida nas regiões mais carentes Assim a reestruturação da infraestrutura de transportes no Brasil deve ser vista como uma oportunidade não apenas para impulsionar o desenvolvimento econômico em nível nacional mas também para promover maior equidade regional Ao criar uma rede de transportes integrada e eficiente que beneficie todas as regiões do país o Brasil poderá aproveitar seu potencial de crescimento econômico e ao mesmo tempo reduzir as disparidades socioeconômicas que historicamente limitam seu progresso Ideias secundárias 1 Histórico do Subdesenvolvimento O artigo explora de forma profunda os fatores históricos políticos e econômicos que contribuíram para o subdesenvolvimento do Brasil fazendo referência a teóricos como Celso Furtado e Amartya Sen A análise do subdesenvolvimento segundo esses autores deve ser feita de maneira autônoma e adaptada às realidades específicas de cada país especialmente considerando as particularidades históricas e sociais do Brasil Celso Furtado argumenta que o subdesenvolvimento brasileiro não pode ser visto como uma etapa natural de desenvolvimento que antecede a prosperidade ao invés disso ele é um fenômeno único resultado série factores históricos colonização voltada exportação matériasprimas concentração riquezas poucas mãos Amartya Sen complementa essa visão ao propor que o desenvolvimento deve ser visto como um processo de expansão das liberdades e capacidades das pessoas não apenas como crescimento econômico Para que o Brasil avance em direção ao desenvolvimento pleno é necessário resolver as falhas estruturais que impedem o progresso como a desigualdade social e a má distribuição de renda A infraestrutura de transportes é um desses gargalos estruturais já que uma rede de transportes ineficiente afeta diretamente a capacidade do país de se desenvolver de forma equilibrada e sustentável Portanto os autores do artigo destacam que qualquer análise sobre o subdesenvolvimento no Brasil deve considerar essas condições históricas e políticas únicas As soluções para superar este estágio devem ser adaptadas às realidades nacionais com foco em políticas que promovam a inclusão social a redução das desigualdades regionais e a criação de uma infraestrutura que suporte o crescimento econômico de forma ampla e integrada Essa visão difere de abordagens simplistas que muitas vezes tratam o subdesenvolvimento como uma condição passageira a ser superada apenas pelo crescimento do PIB sem considerar a necessidade de mudanças estruturais profundas 2 Planejamento e Regulação O artigo também destaca a falta de planejamento a longo prazo como um dos principais obstáculos para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes no Brasil Historicamente as políticas públicas voltadas para o setor de transportes têm sido reativas focando em atender demandas emergenciais e de curto prazo ao invés de construir uma estratégia sólida e abrangente Essa falta de visão estratégica resultou em um sistema ferroviário desarticulado e ineficiente onde predominam os modais rodoviários mesmo nas regiões onde outros polos seriam mais adequados ou eficientes Além disso o artigo explora a importância da regulação como uma ferramenta essencial para garantir que o mercado de transportes funcione de maneira justa e equilibrada A ausência de uma regulação eficiente permite que o setor de transportes seja marcado por abusos de poder econômico como a concentração do mercado por grandes operadores rodoviários os quais podem impor condições desfavoráveis ao desenvolvimento dos demais modais e dificultar a competitividade Para assegurar uma operação justa cabe ao Estado desempenhar um papel ativo na criação de um marco regulatório que favoreça a competição saudável e facilite a entrada de novos agentes no mercado além disso deve promover melhor integração entre os diferentes modais do transporte O artigo sugere que o desenvolvimento de uma infraestrutura eficiente depende não apenas de investimentos mas também de um ambiente regulatório estável e previsível que ofereça segurança jurídica tanto para o setor público quanto para o privado Esse tipo de regulação é vital para atrair investimentos privados especialmente nas áreas que exigem grandes volumes de capital como a modernização dos portos e ferrovias Portanto o artigo propõe que uma reforma regulatória ampla e o fortalecimento das agências reguladoras são fundamentais para promover um ambiente mais propício ao desenvolvimento da infraestrutura de transportes no Brasil assegurando que esse setor seja gerido com eficiência e sustentabilidade em longo prazo Resenha Resenha Transporte Reestruturação como Política de Desenvolvimento no Brasil O artigo Infraestrutura de Transportes A Reestruturação como Política de Desenvolvimento no Brasil discute a importância da infraestrutura de transportes para o desenvolvimento da economia brasileira enfatizando a necessidade de modernizar e atualizar a forma como as tecnologias existentes se combinam como forma de aumentar a eficiência no país e no mundo limiares com a concorrência O trabalho oferece uma visão ampla das deficiências institucionais que afetam o setor de transportes no Brasil bem como identifica estratégias relevantes para o setor principalmente por meio de parcerias públicoprivadas PPPs Ao longo da análise os autores concluem que o fracasso histórico na integração e modernização de oportunidades é um dos dois principais factores limitantes do crescimento económico do país Os autores começaram por mostrar que o sector desempenha um papel importante no crescimento económico No Brasil a complexidade dos sistemas de transporte afeta a eficiência das operações logísticas aumenta custos e dificulta o comércio interno e externo Os países com infraestruturas de transportes bem desenvolvidas estão em melhores condições de tirar partido das suas vantagens comparativas facilitar o comércio e promover o desenvolvimento sustentável A necessidade de reconfigurar fisicamente uma infraestrutura existente é uma das principais questões Isto inclui não só a modernização das estradas mas também investimentos em ferrovias portos e aeroportos Essa reestruturação é fundamental para fomentar um ambiente mais atrativo para investimentos e reduzir custos dos funcionários das empresas que dependem de fretes em todo o país Além disso os autores enfatizam que uma infraestrutura de transporte eficiente pode aumentar a competitividade do comércio global do Brasil facilitar o comércio internacional e atrair mais investimentos estrangeiros Integração é uma estratégia Outro foco do artigo é a importância dada à integração dos diferentes modos de transporte rodoviário ferroviário aquático e aéreo Os autores defendem que sem a devida integração os diferentes tipos operam de forma isolada reduzindo a eficiência logística e aumentando os custos de transporte A falta de coordenação entre estes sistemas leva à redundância e limita a capacidade de entregar bens de forma eficiente a diferentes partes do país A predominância do transporte rodoviário resultou de políticas que priorizaram este sector em detrimento do desenvolvimento de outras opções de transporte especialmente o ferroviário que pode reduzir enormemente os custos e a falta de investimento em hidrovias está a limitar o desenvolvimento desta forma A integração multimodal pode otimizar o fluxo de mercadorias entre diferentes modais permitindo que cada um deles desempenhe o seu papel da forma mais eficiente Por exemplo se as ferrovias pudessem ser usadas para transportar cargas pesadas por longas distâncias enquanto as estradas pudessem ser úteis com mais frequência para a entrega final de produtos Este planejamento integrado também reduzirá o profissionalismo O artigo deixa claro que sem uma visão integrada a infraestrutura de transportes do Brasil continuará a operar abaixo do seu potencial prejudicando o desenvolvimento econômico e a competitividade internacional Uma das soluções sugeridas pelos autores para enfrentar os desafios de financiamento e modernização da infraestrutura de transportes no Brasil é a maior participação do setor privado especialmente por meio de parcerias públicoprivadas PPPs Com o estado brasileiro enfrentando restrições fiscais e a necessidade de alocar recursos para vários setores prioritários as PPPs estão emergindo como opções viáveis para permitir os investimentos necessários sem comprometer ainda mais o financiamento público O Programa de Parcerias de Investimentos PPI lançado em 2016 é visto como um exemplo de política pública que procura promover a cooperação entre os sectores público e privado facilitando a atracção de investimentos para projectos estratégicos de infra estruturas Esta estratégia permite ao sector privado fornecer capital e conhecimentos técnicos para desenvolver grandes projectos enquanto o governo se concentra em proporcionar um ambiente regulatório estável e previsível Os autores enfatizaram que as PPPs quando devidamente estruturadas podem trazer benefícios significativos para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes no Brasil Contudo é fundamental que o governo estabeleça contratos claros e bem definidos que equilibrem os interesses públicos e privados garantindo que os projetos atendam às necessidades da população e contribuam para o desenvolvimento sustentável do país A sucessão das PPP baseiase na criação de um ambiente regulatório sólido que proporcione segurança jurídica aos investidores e incentivos ao investimento de longo prazo A criação de uma rede de transportes integrada e eficiente não só melhorará a competitividade do Brasil no mercado internacional mas também levará a um crescimento econômico mais equitativo entre as regiões garantindo que áreas mais remotas tenham acesso aos mesmos benefícios que outras áreas O artigo Transportes Uma Reestruturação como Estratégia de Desenvolvimento no Brasil traz uma análise aprofundada e crítica dos desafios que o Brasil enfrenta em transportes Os autores destacam a importância da integração modal da participação privada através de PPPs e da necessidade de reestruturação infraestrutural técnica e regulatória Embora os desafios sejam significativos o estudo sugere que uma estratégia sólida e bem planejada pode superar dificuldades e colocar o Brasil em uma posição mais competitiva no cenário global A modernização das infraestruturas de transportes não passa apenas pela eficiência logística mas também pela promoção do desenvolvimento regional e pela redução das desigualdades sociais factor chave para o crescimento económico sustentável do país