Revisão da Literatura

Pesquisa Energética e Ciências Sociais 60 2020 101318 Listas de conteúdo disponíveis em Ciência Direta Pesquisa Energética e Ciências Sociais Página inicial do jornal wwwelseviercomlocateerss Artigo de pesquisa original O que os consumidores pensam do carregamento inteligente Percepções entre os atuais e potenciais adotantes de veículos elétricos plugin no Reino Unido Emma Delmonte Neale Kinnear Becca Jenkins Stephen Skippon TRL Crowthorne House Nine Mile Ride Wokingham BRK RG40 3GA Reino Unido INFORMAÇÕES DO ARTIGO Palavraschave Veículo elétrico plugin PEV Comportamento de carregamento Carregamento gerenciado Carregamento inteligente Consumidor ABSTRATO A adoção generalizada de veículos elétricos plugin PEV aumentaria substancialmente a procura global de eletricidade enquanto a crescente implantação de fontes de abastecimento renováveis tornaria mais difícil o equilíbrio entre a oferta e a procura A experiência inicial do mercado de PEV sugere que os utilizadores carregam preferencialmente os seus veículos no início da noite quando outras exigências são elevadas O carregamento gerido ou inteligente visa deslocar a carga de carregamento de PEV para momentos em que outras exigências são baixas para facilitar uma melhor integração no sistema energético mais amplo a operação dentro das restrições da rede e a minimização de custos futuros de reforço da rede No entanto a eficácia material exigiria um envolvimento em massa com a cobrança gerida Para obter uma visão inicial sobre o potencial da cobrança gerenciada foram realizadas 60 entrevistas semiestruturadas com usuários reais ou potenciais de PEV no Reino Unido As entrevistas exploraram o comportamento atual de cobrança e as respostas a dois tipos de esquemas de cobrança gerenciads cobrança gerenciada pelo usuário UMC com base em tarifas de tempo de uso e cobrança gerenciada pelo fornecedor SMC A vontade dos participantes de se envolverem em qualquer um deles estava condicionada a grandes reduções nos custos de cobrança O UMC foi preferido ao SMC devido ao controle pessoal percebido e ao menor risco percebido de que um veículo não esteja totalmente carregado no momento necessário A preferência pelo SMC baseouse principalmente nas vantagens percebidas para a sociedade como um todo 1 Introdução Veículos Elétricos Plugin PEVs oferecem uma opção potencial para reduzir CO2 emissões provenientes do transporte rodoviário ligeiro Até agora os veículos totalmente elétricos ou elétricos a bateria BEVs foram recebidos com entusiasmo apenas por aqueles que adotando a taxonomia do modelo de difusão de Rogers 1973 podem ser referidos como Inovadores PEV No entanto o ritmo de desenvolvimento dos BEVs tem sido rápido pelo que se espera que comecem a ser considerados pelos consumidores convencionais definidos aqui como todos os utilizadores consumidores que não são Inovadores ou seja os segmentos Early Adopter Early Majority Late Majority e Laggard Além disso os Veículos Elétricos Híbridos Plugin PHEVs chegaram ao mercado oferecendo muitos dos benefícios de um BEV ao usuário sem a restrição de autonomia limitada Estes desenvolvimentos sugerem que a utilização de PEV pelos principais consumidores poderá em breve aumentar mais rapidamente Há preocupações de que a procura de carregamento de PEV possa aumentar substancialmente a procura global de eletricidade numa altura em que a crescente implantação de fontes de abastecimento renováveis tornará mais difícil o equilíbrio entre a oferta e a procura1 A experiência no mercado inicial de PEVs sugere que os utilizadores tendem a carregálos no início da noite quando outras exigências são alto Seção 2 Carregamento gerenciado MG também conhecido como Carregamento inteligente visa deslocar a carga de carregamento de PEV para momentos em que outras procuras são baixas como durante a noite para facilitar um melhor equilíbrio entre a oferta e a procura na descarbonização dos sistemas eléctricos nacionais no funcionamento dentro das restrições de capacidade de rede local eou na minimização dos custos de reforço da rede A eficácia em grande escala exigirá um envolvimento em massa com o MC por parte dos utilizadores do PEV Esta pesquisa fez parte de um programa mais amplo do Consumidores Veículos e Integração Energética CVEI patrocinado pela Reino Unido Energy Technologies Institute e foi conduzido pelo TRL Transport Research Laboratory O objetivo era fornecer uma exploração inicial do potencial do CM no mercado do Reino Unido investigando as respostas reais e potenciais dos usuários de PEV aos conceitos do CM 11 Conceitos de MC Este estudo distinguiu duas categorias principais de MC que diferem no que diz respeito a quem controla o momento da cobrança Cobrança gerenciada pelo usuário UMC Muitas vezes referidas em outros lugares como tarifas de tempo de uso ToU2 o consumidor determina o momento da cobrança Autor correspondente em Lemons to Lemonade LLP Regus Express Broughton Retail Park Chester CH4 0DE Reino Unido Endereço de email stephenlemonstolemonadecouk S Skippon 1O termo carregamento inteligente é agora mais utilizado do que carregamento gerido mas este último é preferido neste artigo porque fazemos uma distinção importante entre qual parte gere o momento do carregamento 2O termo cobrança gerenciada pelo usuário é preferido aqui pois dá uma indicação clara de quem gerencia o momento da cobrança e contrasta com cobrança gerenciada pelo fornecedor httpsdoiorg101016jerss2019101318 Recebido em 12 de fevereiro de 2019 Recebido em formato revisado em 23 de setembro de 2019 Aceito em 26 de setembro de 2019 Disponível online em 23 de outubro de 2019 22146296 2019 Elsevier Ltd Todos os direitos reservados com base em informações de preços o preço varia durante o dia dependendo do equilíbrio entre oferta e demanda Isto pode assumir a forma de faixas tarifárias fixas em diferentes horas do dia UMC estático por exemplo uma tarifa de duas faixas pode incluir uma tarifa normal entre as 0600 e as 2200 e uma tarifa baixa durante a noite entre 22h01 e 05h59 refletindo a forma geral da situação de oferta e demanda ou o preço pode variar de forma mais dinâmica por exemplo mudando de meia em meia hora para acompanhar mais de perto a situação real de equilíbrio entre oferta e demanda Cobrança gerenciada pelo fornecedor SMC O consumidor especifica a quantidade de carga necessária em um determinado período e deixa o PEV conectado e disponível para ser carregado por um período de tempo superior ao tempo necessário para carregálo até o nível desejado O fornecedor gerencia o momento e a duração da cobrança dentro da janela de tempo 2 Comportamento de cobrança do consumidor PEV Pesquisas sobre o comportamento de carregamento dos atuais usuários de BEV sugerem que eles tendem a carregar seus veículos em casa no início da noite 211 Franke e Krems12relataram comportamentos de cobrança de 79 participantes em um teste de 6 meses usando veículos Mini Cooper convertidos em BEVs com autonomia de 168 km em direção normal e 250 km em condições ideais que foram alçados pelos participantes A quilometragem média diária dos participantes foi de 38 km e em média carregaram os seus veículos 31 vezes por semana normalmente permanecia uma reserva substancial de energia na bateria quando uma carga era iniciada 66 carregavam o veículo quando o estado de carga SOC era superior a 40 Atualmente há informações limitadas disponíveis sobre o comportamento de carregamento dos utilizadores de PHEV Uma crítica de Brook Lyndhurst4sugere que é semelhante ao dos utilizadores de BEV mas num estudo nos EUA foi relatado que os utilizadores de PHEV carregavam com mais frequência do que os utilizadores de BEV ECOtality 2013 citado por4 Pode acontecer que quando os utilizadores de PHEV procuram especificamente maximizar a fração da sua quilometragem total conduzida com energia elétrica recarreguem as baterias com frequência Na verdade Anable et al 2concluíram que a maioria dos utilizadores utiliza os seus PHEVs com eletricidade tanto quanto possível mais de 70 da quilometragem no estudo ECOtality Os participantes nestes estudos têm sido em grande parte Inovadores de PEV e a extrapolação para o potencial comportamento de cobrança do consumidor convencional depende da suposição de que seria semelhante ao dos Inovadores isto ainda precisa ser testado Houve também uma série de estudos que modelaram e previram perfis de cobrança para populações de PEVs com base em dados de uso de veículos por exemplo32 Tais estudos dão uma contribuição importante para a compreensão dos potenciais impactos da cobrança de PEV nos sistemas elétricos Eles podem identificar oportunidades para carregar veículos em diversas classes de locais e fazer suposições sobre as circunstâncias sob as quais os usuários aproveitaraão essas oportunidades Estudos empíricos como os acima descritos e o presente estudo fornecem provas nas quais estes pressupostos podem ser baseados e contra os quais podem ser testados 21 MC evidências indiretas da aceitação por parte dos consumidores de esquemas de resposta da procura interna Existe um conjunto de pesquisas sobre esquemas de resposta à procura do consumidor DSR nos quais os clientes domésticos são financeiramente incentivados a desviar a sua procura de eletricidade dos horários de pico 1317 Os participantes da pesquisa tendem a dar feedback positivo sobre os conceitos de DSR e os esquemas de DSR parecem ser eficazes na mudança do momento da demanda Contudo não é claro até que ponto têm impacto na procura global com alguns estudos a indicarem uma redução na procura por agregado familiar outros a indicarem um aumento Esta pesquisa sugere que a DSR tem maior probabilidade de ser aceita quando inclui um certo grau de automação mas permite que o consumidor tenha controle final por meio de substituição e quando oferece uma economia de custos significativa O que constitui significativo requer mais esclarecimentos mas a investigação sugere poupanças que são medidas em dezenas de em vez de em apenas um dígito por exemplo a tarifa temporal de utilização Economia 7 no Reino Unido oferece uma tarifa noturna de aproximadamente 57 da tarifa diurna que é cerca de 11 mais elevada do que as tarifas fixas típicas A aceitação depende do tipo de carga incluída os consumidores estão mais dispostos a aceitar o DSR em relação ao aquecimento ou ao funcionamento do frigoríficocongelador do que para cozinhar onde a usabilidade imediata sempre que necessário é mais importante Até que ponto estas conclusões podem ser extrapoladas para a cobrança de PEV não é clara 22 MC evidência direta sobre a aceitação pelas consumidores dos esquemas PEV UMCSMC Fell et al13relataram os resultados de um teste de desenho de tarifas de eletricidade sobre a demanda dos consumidores por tarifas DSR O estudo preocupouse com as tarifas DSR em geral e não com as tarifas especificamente destinadas à cobrança de PEV Eles relataram no entanto que os proprietários de PEV existentes entre os seus participantes eram mais propensos do que outros a considerar a mudança para tarifas estáticas de ToU Bailey e Axsen18utilizou um experimento de escolha em uma pesquisa com compradores de veículos novos no Canadá para avaliar a aceitação do consumidor de uma forma de SMC referida como Utility Controlled Charging UCC onde a empresa de serviços públicos controla a cobrança para maximizar o uso de energia renovável A maioria 60 dos participantes que estavam interessados em comprar um VE também manifestaram interesse nesta versão do SMC embora com preocupações sobre privacidade e perda de controlo A probabilidade de inscrição era maior quanto maior o potencial para uma conta de electricidade menor quanto maior a proporção de eletricidade renovável e maior a taxa mínima garantida todas as manhãs Fisher et al7trabalhou com participantes do Reino Unido agrupados em bairros da Inglaterra que optaram por alugar um BEV ou PHEV por 18 meses com tecnologia de carregamento que monitorava e controlava a eletricidade utilizada A experiência do MC não levou a mudanças nas atitudes em relação aos PEVs entre os seus participantes Inovadores PEV A aceitação do MC também não foi reduzida pela perspectiva de redução de cobrança onde um usuário poderia receber menos cobrança do que havia especificado A redução da tarifação é uma opção considerada pelos operadores de redes de distribuição de eletricidade preocupados com o facto de o pico da procura de tarifação de PEV poder exceder as restrições de capacidade da rede de distribuição local É efetivamente um sistema de racionamento no qual quando os limites de capacidade são atingidos a cobrança de PEVs na rede é limitada pelo operador por exemplo reduzindo a tensão19 A aceitação da redução em ensaios como o de Fisher et al e Electric Nation podem especulamos estar relacionados com as motivações geralmente próPEV dos Inovadores de PEV eou referemse ao facto de a redução ter relativamente pouco impacto quando os veículos ficam ligados à corrente durante longos períodos de tempo necessitando apenas de algumas horas de carregamento Departamento de Energia dos EUA20descobriu que os clientes aceitavam anúncios vantagem das taxas ToU para economizar na cobrança residencial durante a noite As tarifas eram especialmente convenientes quando os clientes podiam préprogramar as sessões de cobrança para começarem quando as tarifas fora de pico entrassem em vigor Existem evidências limitadas sobre o efeito dos regimes de CM no comportamento tarifário Zarnikau Zhu Russell Holloway e Dittmer21encontraram evidências de uma mudança substancial no tempo de cobrança entre 62 famílias com um PEV que experimentaram um esquema UMC Outras evidências sugerem acesso à eletricidade gratuita de carregadores públicos10ou em locais de trabalho 22muda a cobrança do PEV para os períodos diurnos Há também evidências limitadas sobre o impacto das interfaces de usuário na aceitação de esquemas PEV MC As interfaces baseadas em smartphones especialmente aplicações estão a tornarse omnipresentes nas sociedades de consumo modernas pelo que parece razoável esperar que sejam utilizadas em esquemas comerciais de PEV MC Interfaces de smartphones foram usadas na Electric Nation com sede no Reino Unido 19Teste de MC com participantes do PEV Innovator e aparentemente aceito pelos usuários 23 Questões de pesquisa e metodologia A evidência acima sugere algum potencial para os utilizadores convencionais de PEV se envolverem com a CM mas o quadro é inconclusivo e não produz uma imagem clara das percepções e motivações que fundamentam esse envolvimento Além disso existem atualmente evidências limitadas que distinguem entre utilizadores de BEV e PHEV Dadas as diferenças na capacidade e utilidade alcance da bateria entre BEVs e PHEVs podese prever que os comportamentos de carregamento e as respostas ao MC de seus respectivos usuários podem ser diferentes Portanto este estudo teve como objetivo explorar as experiências de cobrança dos usuários de PEV seus comportamentos de cobrança e suas respostas aos esquemas UMC e SMC Especificamente o estudo abordou as seguintes questões de pesquisa 1 Quais são os comportamentos de cobrança dos utilizadores de PEV 2 Como respondem os utilizadores do PEV aos conceitos UMC e SMC 3 Que aspectos específicos do UMC e do SMC são atraentes para os utilizadores do PEV 4 Que aspectos específicos do UMC e do SMC são desanimadores para os utilizadores do PEV 5 Em que aspectos as respostas diferem entre os utilizadores de BEV e PHEV Dada a natureza exploratória destas questões e a necessidade de explorar em profundidade as percepções e motivações foi melhor abordálas utilizando uma metodologia qualitativa A investigação baseouse portanto em entrevistas com utilizadores de PEV que suscitaram as perspectivas dos próprios utilizadores em vez de impor quadros conceptuais aos investigadores Para responder às questões de investigação foi necessário envolver participantes que tivessem experiência com carregamento de PEV consequentemente os participantes foram recrutados principalmente entre a população de usuários existentes de PEV no Reino Unido No Reino Unido na altura da investigação a penetração dos PEV no mercado era suficientemente baixa para que todos os utilizadores de PEV fossem inovadores em termos de Rogers23modelo de difusão Partiuse do pressuposto de que os insights gerados por esses participantes também seriam relevantes para os consumidores mais convencionais A validade desta suposição é abordada na seção Discussão 3 Método 31 Participantes Sessenta entrevistas foram realizadas com quatro grupos de participantes 15 consumidores que possuíam ou alugaram um BEV por 18 meses ou mais BEV18 15 consumidores que possuíam ou alugaram um BEV por seis meses ou menos BEV6 15 consumidores que tiveram possuíam ou alugavam um PHEV por qualquer período de tempo PHEV e 15 proprietários nãoEV ICE que tinham experiência anterior de dirigir e carregar um PEV por exemplo como participantes de um teste anterior de PEV Os participantes foram recrutados através de fóruns de PEV Twitter e banco de dados de participantes anteriores do TRL para entrar em contato com participantes de ensaios anteriores de PEV Todos os participantes receberam um voucher de compras de 30 ou uma doação de caridade equivalente em reconhecimento à sua contribuição Alguns participantes possuíam mais de um PEV neste caso foram questionados sobre o veículo que utilizavam pessoalmente com mais frequência Os participantes não pretendiam formar uma amostra estatisticamente representativa da população proprietária de PEV no Reino Unido uma vez que a investigação qualitativa não procura ser estatisticamente representativa mas sim reflectir a diversidade suficiente para atingir a saturação teórica o ponto em que a adição de participantes adicionais não não contribuir com temas extras24 Os sessenta participantes deste estudo representam um número relativamente grande de participantes para pesquisas qualitativas25 tornando a saturação teórica razoavelmente provável As características dos conjuntos de participantes estão descritas em Seção 41 32 Entrevistas As entrevistas duraram até 60 minutos e foram realizadas por telefone para permitir que os participantes sejam recrutados com uma ampla distribuição geográfica Todas as entrevistas foram gravadas em áudio e transcritas literalmente anonimizadas foram feitas para análise As entrevistas foram realizadas em formato semiestruturado em que os participantes tiveram a oportunidade de discutir os temas da pesquisa a partir de suas próprias perspectivas com suas próprias palavras Os pesquisadores usaram um guia de discussão para fornecer uma estrutura básica dentro da qual a liberdade dos participantes era exercida Os guias usaram perguntas abertas e não orientadoras e os pesquisadores investigaram tópicos particularmente relevantes ou interessantes que surgiram quando surgiram oportunidades apropriadas durante a entrevista Os guias abordaram os seguintes temas 1 veículo do participante 2 atitudes em relação aos BEVs e PHEVs 3 comportamento de cobrança 4 utilização doméstica de energia incluindo se os participantes tinham experiência com tarifas por tempo de utilização 5 respostas ao material de estímulo que descreve os esquemas SMC e UMC 33 Informações para participantes Os participantes receberam uma folha de informações para ler antes da entrevista Este documento delineou as principais características dos BEV e PHEV forneceu informações básicas sobre os actuais custos de carregamento e a forma como a procura de electricidade varia tabela 1 e descreveu um exemplo de um esquema UMC potencial e um esquema SMC potencial Existem muitas maneiras possíveis de projetar esquemas UMC e SMC Os exemplos foram concebidos para estimular a discussão e incluíram características definidoras que os esquemas UMC ou SMC poderiam apresentar garantindo ao mesmo tempo que havia diferenças perceptíveis entre eles Os principais recursos de cada esquema de exemplo são mostrados em mesa 2 Os usuários foram descritos interagindo com cada esquema por meio de um aplicativo de smartphone onde podiam inserir o estado de carga SOC que desejavam atingir no próximo evento de cobrança e o horário de término do período de cobrança No caso UMC os utilizadores tinham conhecimento do preço da eletricidade em diferentes horas do dia pelo que podiam eles próprios controlar o custo do próximo carregamento ajustando o SOC pretendido e a hora de fim do carregamento tendo em conta os preços e horários das faixas tarifárias Este esquema combinou a capacidade de controlar diretamente os custos de cobrança com um certo grau de simplicidade e certeza Especificar a quantidade de carga necessária em vez da hora de início significava que o usuário não precisava se preocupar em avaliar incorretamente por quanto tempo carregaria o veículo No caso da SMC os utilizadores não tinham conhecimento dos preços específicos de eletricidade mas foram avisados de que o fornecedor da SMC controlaria o momento do carregamento para otimizar a utilização do sistema energético global em troca de uma redução fixa no custo da eletricidade em comparação com a tarifa padrão do usuário Existem formas alternativas de configurar o SMC por exemplo relacionando as poupanças feitas pelo consumidor para qualquer evento de carregamento específico com as feitas pelo fornecedor caso em que os consumidores experimentam flutuações nas poupanças mas o potencial para eles fazerem poupanças é maior porque o fornecedor ao assumir menos riscos tem custos mais baixos e pode repassar uma fração da economia de custos aos clientes Dado que o actual mercado do Reino Unido está habituado a tarifas fixas o exemplo com uma tarifa fixa mas mais barata foi considerado mais acessível aos consumidores do Reino Unido tabela 1 Informações fornecidas sobre custos de cobrança e operação do sistema de fornecimento de eletricidade do Reino Unido A demanda por eletricidade no Reino Unido varia ao longo do dia com picos pela manhã por exemplo das 7h às 9h e no início da noite por exemplo das 16h às 20h No entanto é mais eficiente para a produção de energia quando a procura é constante em vez de do que subir e descer Carregar um veículo plugin obviamente aumenta a demanda da rede elétrica No futuro poderão existir tarifas de energia que procurem gerir o carregamento de energia elétrica veículos a fim de gerir a procura global na rede Em média as pessoas pagam cerca de 15 centavos por unidade de eletricidade utilizada Uma unidade é equivalente a meio ciclo de uma máquina de lavar Uma carga completa ou seja faixa de 0 a 100 de um modelo de BEV por exemplo custaria aproximadamente 300 mesa 2 Informações fornecidas em exemplos de esquemas UMC e SMC Exemplo UMC Exemplo de SMC O fornecedor de eletricidade oferece preços diferentes dependendo de quando a eletricidade é usada Pico nos dias úteis das 7h às 9h e das 16h às 20h Alto 20 mais alto que a tarifa padrão Dias úteis das 9h às 16h Médio tarifa padrão Fim de semana dia inteiro e dias úteis das 20h às 7h Baixa 20 menor que a tarifa padrão Usando um smartphone o usuário define a carga mínima necessária para o dia seguinte e o tempo necessário O fornecedor liga e desliga o carregamento remotamente para fornecer a carga necessária dentro do prazo e ao mesmo tempo otimizar o uso da rede elétrica geral Tarifa taxa normal menos 12 34 Análise Foi realizada uma análise temática de todo o conteúdo das entrevistas a partir das transcrições literais A análise envolveu a identificação de todos os temas substanciais dentro do conjunto de dados que eram relevantes para as questões de pesquisa Os temas representavam os construtos amplos que os participantes utilizavam ao discutir um tópico e foram identificados usando o método de comparação constante Na medida do possível os temas eram internamente homogêneos todos os extratos de dados alocados a um tema específico tinham significado mais próximo uns dos outros do que de quaisquer extratos de dados alocados a temas diferentes e externamente heterogêneos todos os extratos de dados alocados a temas diferentes eram mais diferentes em significado do que qualquer uma das extrações de dados dentro de um tema específico A análise foi abordada indutivamente26 ou seja a estrutura dos temas pôde emergir dos próprios dados 4 Resultados 41 Características do participante Cinquenta dos participantes eram do sexo masculino e dez do sexo feminino Os homens predominaram nos três grupos PEV Innovator mas havia 40 de mulheres no grupo ICE Figura 1 Em três dos grupos a grande maioria dos participantes tinha 46 anos ou mais o grupo BEV6 participantes que tinham BEV próprio há seis meses ou menos era mais jovem com apenas 40 dos seus membros com 46 anos ou mais Figura 2 A maioria dos participantes relatou dirigir mais de 10000 milhas por ano Figura 3 superior à média do Reino Unido de cerca de 7900 exceto no grupo ICE onde apenas 40 dos participantes dirigiram mais de 10000 milhas por ano Os participantes foram distribuídos por todo o Reino Unido continental Figura 4 embora houvesse um agrupamento em torno do local do TRL o local de onde os participantes do grupo ICE que haviam participado de um ensaio anterior 27 foram recrutados A maioria dos participantes não tinha tarifa ToU para o fornecimento doméstico de eletricidade Figura 5 42 Quais são os comportamentos de cobrança dos usuários de PEV 421 Local de carregamento Maioria3os participantes normalmente carregavam seus veículos em suas casas No entanto vários cobravam nos seus locais de trabalho e em casa e um dependia totalmente da infraestrutura de carregamento pública e do carregamento no trabalho Neste momento estou num apartamento por isso dependo de um ponto de carregamento público Tenho muita sorte de nossa infraestrutura local ser excelente e cobro trabalho então não foi um problema P1 BEV6 No entanto o carregamento no trabalho pode não ser fiável tal como a utilização de pontos de carregamento públicos Em casa fácil Conecteo ele apenas carrega isso é ótimo No trabalho frustrante Temos quatro pontos de carregamento Se mais de dois estiverem trabalhando E Delmonte et al Pesquisa Energética e Ciências Sociais 60 2020 101318 mesa 2 Informações fornecidas em exemplos de esquemas UMC e SMC Exemplo UMC Exemplo de SMC O fornecedor de eletricidade oferece preços diferentes dependendo de quando a eletricidade é usada Pico nos dias úteis das 7h às 9h e das 16h às 20h Alto 20 mais alto que a tarifa padrão Dias úteis das 9h às 16h Médio tarifa padrão Fim de semana dia inteiro e dias úteis das 20h às 7h Baixa 20 menor que a tarifa padrão Usando um smartphone o usuário define a carga mínima necessária para o dia seguinte e o tempo necessário O fornecedor liga e desliga o carregamento remotamente para fornecer a carga necessária dentro do prazo e ao mesmo tempo otimizar o uso da rede elétrica geral Tarifa taxa normal menos 12 34 Análise Foi realizada uma análise temática de todo o conteúdo das entrevistas a partir das transcrições literais A análise envolveu a identificação de todos os temas substanciais dentro do conjunto de dados que eram relevantes para as questões de pesquisa Os temas representavam os construtos amplos que os participantes utilizavam ao discutir um tópico e foram identificados usando o método de comparação constante Na medida do possível os temas eram internamente homogêneos todos os extratos de dados alocados a um tema específico tinham significado mais próximo uns dos outros do que de quaisquer extratos de dados alocados a temas diferentes e externamente heterogêneos todos os extratos de dados alocados a temas diferentes eram mais diferentes em significado do que qualquer uma das extrações de dados dentro de um tema específico A análise foi abordada indutivamente26 ou seja a estrutura dos temas pôde emergir dos próprios dados 4 Resultados 41 Características do participante Cinquenta dos participantes eram do sexo masculino e dez do sexo feminino Os homens predominaram nos três grupos PEV Innovator mas havia 40 de mulheres no grupo ICE Figura 1 Em três dos grupos a grande maioria dos participantes tinha 46 anos ou mais o grupo BEV6 participantes que tinham BEV próprio há seis meses ou menos era mais jovem com apenas 40 dos seus membros com 46 anos ou mais Figura 2 A maioria dos participantes relatou dirigir mais de 10000 milhas por ano Figura 3 superior à média do Reino Unido de cerca de 7900 exceto no grupo ICE onde apenas 40 dos participantes dirigiram mais de 10000 milhas por ano Os participantes foram distribuídos por todo o Reino Unido continental Figura 4 embora houvesse um agrupamento em torno do local do TRL o local de onde os participantes do grupo ICE que haviam participado de um ensaio anterior 27 foram recrutados A maioria dos participantes não tinha tarifa ToU para o fornecimento doméstico de eletricidade Figura 5 42 Quais são os comportamentos de cobrança dos usuários de PEV 421 Local de carregamento Maioria3os participantes normalmente carregavam seus veículos em suas casas No entanto vários cobravam nos seus locais de trabalho e em casa e um dependia totalmente da infraestrutura de carregamento pública e do carregamento no trabalho Neste momento estou num apartamento por isso dependo de um ponto de carregamento público Tenho muita sorte de nossa infraestrutura local ser excelente e cobro trabalho então não foi um problema P1 BEV6 No entanto o carregamento no trabalho pode não ser fiável tal como a utilização de pontos de carregamento públicos Em casa fácil Conecteo ele apenas carrega isso é ótimo No trabalho frustrante Temos quatro pontos de carregamento Se mais de dois estiverem trabalhando recarregando O que tento fazer é ver tudo o que temos para o dia seguinte e se achar que ainda resta o suficiente para fazer isso na eletricidade tentarei descarregar completamente a bateria P39 PHEV 424 Interação com fornecimento doméstico de energia solar Alguns participantes tinham painéis solares em casa e tendiam a carregar os seus veículos quando os seus painéis geravam energia A posse de painéis solares foi particularmente comum no grupo BEV18 10 dos 15 participantes Eu o carrego usando energia solar durante o dia então a condução é praticamente gratuita para mim P28 BEV18 Na verdade não fiz isso para obter ganhos financeiros fiz isso porque simplesmente gosto da ideia de obter energia elétrica do sol P10 BEV6 Os participantes que utilizaram painéis solares nem sempre tinham certeza da proporção da sua fatua de eletricidade que era atribuível ao carregamento do seu veículo Bem é difícil dizer se ter painéis solares realmente afeta a nossa conta mas recebemos a tarifa feed in que é provavelmente cerca de 700 por ano não muito aquém do que realmente gastamos P19 BEV18 425 Tarifas ToU para eletricidade doméstica Vários participantes tinham uma tarifa doméstica de eletricidade ToU Alguns afirmaram que conheciam ou tinham considerado uma opção mas decidiram que não era adequada às suas necessidades Aqueles que tinham um entenderam que poderiam adiar a cobrança para períodos de tarifas mais baixas por exemplo usando temporizadores Eu configurei um cronômetro você pode definir um horário a partir do momento em que o carro começa a carregar e eu configurei para usar eletricidade fora do horário de pico e ser carregado pouco antes de partir pela manhã P35 PHEV Vários participantes discutiram a utilização de temporizadores e aplicações de smartphones para controlar o tempo de carregamento do PEV mesmo na ausência de uma tarifa ToU por razões próambientais simplesmente porque entendo que é melhor para a rede Não tenho Economia Tarifa ToU do Reino Unido não tenho nenhum incentivo financeiro para carregar durante a noite mas sinto que é mais conveniente para a rede elétrica para o planeta em geral P5 BEV6 Tem um timer então ele carrega na hora que a gente sai então ele usa a energia elétrica da carga base geralmente P18 BEV18 No entanto alguns participantes indicaram que preferiam não ter tarifa ToU nem temporizador porque preferiram a simplicidade de saber que quando o carro está ligado está a carregar Eu nunca o uso para o temporizador de carga Se eu quiser carregar eu ligo Se eu levar para casa e ligar espero que carregue P38 PHEV 426 Conhecimento dos custos de eletricidade Alguns participantes desconheciam os seus custos domésticos de eletricidade ou o custo de recarregar o seu PEV em casa Eu não tenho nenhuma ideia real É tão insignificante que eu realmente não penso nisso para ser honesto P28 BEV18 Alguns no entanto conseguiram indicar o montante exato e também definir que proporção desse montante foi destinada ao carregamento do seu automóvel até conseguimos o carro tínhamos cerca de 1800 unidades por ano e o carro subiu para 3600 P21 BEV18 427 Fornecedores de energia A seleção dos fornecedores de energia foi discutida por alguns participantes com considerações próambientais orientando as escolhas particularmente de alguns dos inovadores BEV Estamos por opção comFornecedor de energia do Reino Unido porque fornecem eletricidade 100 verde P14 BEV6 43 Como os usuários do PEV respondem aos conceitos UMC e SMC 431 Que aspectos específicos do UMC e do SMC são atraentes para os usuários do PEV 4311 Cobrança gerenciada pelo usuário Os participantes normalmente sentiram que a proposta da UMC era simples de entender Você sabe quanto vai custar a sua conta porque sabe quanto vai ser cobrado em que momento do dia você tem mais controle de quanto gasta P50 ICE Vários participantes sentiram que o UMC oferecia um maior grau de controle Você sabe quando está carregando e não depende da empresa ligar e desligar seu carro Você estaria mais no controle sozinho P1 BEV6 ToUestá mais sob seu controle quando você pode economizar e quando pode usar as coisas P33 PHEV Outra vantagem percebida era que a UMC encorajaria as pessoas a evitar o uso de eletricidade nos horários de pico As pessoas evitariam os horários de pico e portanto isso permitiria que a chaleira e os fogões funcionassem às seis horas e todo esse tipo de coisa sem desligar nenhuma central elétrica P5 BEV6 Um participante esperava que o UMC fosse mais confiável aquela tecnologia que temos há muitos e muitos anos basicamente na Economia 7 m Eu esperaria que fosse mais confiável P19 BEV18 4312 Cobrança gerenciada pelo fornecedor Uma vantagem fundamental do SMC mencionada pela maioria dos participantes foi que otimizar o uso do fornecimento de energia era uma forma mais sustentável de usar a energia Qualquer coisa que ajude a equilibrar o fornecimento seria melhor e se houvesse uma melhor previsão e uma maior utilização de energias renováveis para a produção de eletricidade convencional isso seria um benefício para a sociedade P30 BEV18 Na verdade é usar a eletricidade quando ela está sendo gerada se você quiser e como resultado disso é uma forma mais sustentável de usar essa eletricidade P3 BEV6 Contribuir para tais benefícios sociais poderia gerar benefícios afetivos para usuários individuais que poderiam se considerar agindo moralmente conhecendo as restrições ou limitações no fornecimento de energia fazer com que as empresas de energia forneçam a energia no momento que lhes for mais apropriado é moralmente mais apelativo P30 BEV18 Alguns participantes especialmente utilizadores de BEV acreditavam que a SMC tornaria o carregamento do seu PEV mais simples retirandolhes parte do processo de tomada de decisão Isso tiraria o pensamento dele outra pessoa pode decidir quando ele será carregado e tirar o melhor proveito disso Vou apenas conectálo quando entrar e o carro em si só carregará muito mais tarde quando efetivamente há excesso de eletricidade Mas como não sei pessoalmente quando a demanda está maior ou menor dentro da rede deixo isso para o fornecedor Estou confortável com isso P22 BEV18 O SMC foi visto por alguns como algo que aproxima o futuro da cobrança Para mim algo assim parece apenas o futuro P11 BEV6 432 Que aspectos específicos do UMC e do SMC são desanimadores para os usuários do PEV 4321 Cobrança gerenciada pelo usuário A preocupação mais frequentemente expressa em relação ao UMC foi que só beneficiaria aqueles com uma rotina de carregamento regular Se você tiver um padrão muito consistente posso ver que isso funciona mas se você tiver algum tipo de flexibilidade nesse padrão acho que isso pode ser um problema em potencial P43 PHEV Infelizmente não temos bolas de cristal por isso nem todos sabemos o que faremos amanhã P32 PHEV Os participantes compararam frequentemente o UMC com a tarifa ToU doméstica existente no Reino Unido Economia 7 e sentiram que o UMC não oferecia nenhuma vantagem sobre esta última as pessoas que têm tarifas noturnas mais baratas já estão configurando seus temporizadores para carregar durante a noite P6 BEV6 Outra preocupação era que o uso generalizado do UMC por si só aumentara tensão na rede elétrica Se você tivesse muitos usuários poderia criar um efeito reverso de modo que esse se tornaria o horário de pico de demanda P14 BEV6 4322 Cobrança gerenciada pelo fornecedor A melhoria da gestão do fornecimento de energia foi vista como um benefício para os fornecedores mas não para os utilizadores individuais Ok é usálo de forma eficiente mas não de uma maneira adequada aos usuários P26 BEV18 A SMC foi vista como exigindo que os usuários confiassem em seu fornecedor de energia para atender às suas necessidades de carregamento Nem todos estavam dispostos a conferir sua confiança Para alguns tratavase de saber se o fornecedor poderia ser confiável para entregar de forma confiável a cobrança exigida no momento exigido Não seria para mim Não confio neles para acertar minha conta de luz então certamente não confiaria neles para garantir que meu carro seja carregado pela manhã P60 GELO Para outros havia desconfiança de que o fornecedor repassaria a economia de custos Acredito que as empresas de energia distribuirão suas economias de custos para encher os bolsos de seus CEOs e da alta administração Só não acho que o consumidor verá o benefício disso P36 PHEV A desconfiança também se relacionou com a ideia de o fornecedor de energia ter conhecimento do seu horário Também não gosto da ideia de o fornecedor conhecer minha agenda Por que quero alguém que saiba a que horas vou fazer algo na minha própria casa Não eu não gosto disso não P59 GELO Relacionada com a questão de confiar no fornecedor de energia estava a relutância em ceder o controlo pessoal do momento do carregamento Eu estaria perdendo algum controle Minha percepção é que posso estar perdendo algum controle sobre como e quando carrego o carro Então tenho uma pequena preocupação P5 BEV6 Não gosto do facto do meu fornecedor desligar e ligar a electricidade porque não estou no controlo é um pouco como o Big Brother acho que é um pouco controlador demais P37 PHEV Para alguns isto foi expresso como uma perda de liberdade e escolha Eu não gostaria que o fornecedor fizesse quaisquer exigências sobre mim É o meu estilo de vida a minha escolha do que quero fazer quando quero fazêlo e não gostaria que um fornecedor de electricidade me dissesse ou pudesse encarregarse dissoe ligueo ou desligueo Não eu não gosto nada disso para ser honesto P55 GELO A perda de controle também significou perda de certeza sobre o estado de carga de seu PEV Você depende deles para carregar seu veículo e não sabe se ele está carregado meio carregado ou não carregado em um determinado horário do dia P55 GELO Alguns participantes consideraram que o carregamento repetido de paragensarranques poderia ser prejudicial para a bateria do seu veículo Elas baterias não gostam de ser paradas e ligadas Então isso foi uma coisa técnica que me preocupou P28 BEV18 4323 Problemas percebidos comuns ao UMC e SMC O problema mencionado com mais frequência nos conceitos SMC e UMC apresentados foi o requisito de interface usando um smartphone As preocupações incluíam a cobertura da rede telefônica Estou em uma área de recepção de celulares muito ruim então um smartphone só funciona de forma intermitente aqui P21 BEV18 Ou não ter experiência outro uso ou não gostar de um smartphone Não tenho smartphone e não preciso de smartphone então não sei quão fácil ou difícil seria fazer isso P56 GELO Para estes participantes a localização da interface no veículo poderia ser preferida Se estivesse embutido no carro funcionaria mas têlo em um smartphone como um aplicativo separado é muito desarticulado P38 PHEV Uma preocupação frequentemente expressa era a de que o veículo pudesse não ser suficientemente carregado no caso de surgirem necessidades de viagem imprevistas durante o período de carregamento programado Se tivéssemos uma ligação de emergência no meio da noite e tivéssemos que usar o carro mas por um motivo ou outro ele não tivesse carregado por causa disso isso poderia ser um problema P48 GELO O uso de qualquer um dos conceitos foi percebido por alguns como algo que envolve tempo e esforço rotineiros adicionais Provavelmente seria lembrar de fazer isso você precisa voltar para casa e agora nós apenas conectamos e esquecemos se tivéssemos que conectar entrar e enviar uma mensagem ou algo assim é esse lado que provavelmente seria tornarse um fardo P20 BEV18 Alguns participantes ficariam relutantes em mudar para qualquer um dos conceitos devido ao esforço percebido envolvido na realização da mudança Parte do motivo pelo qual não tenho uma tarifa por tempo de uso no momento é que simplesmente não vale a pena Os custos envolvidos na instalação e obtenção dessas tarifas superam em muito o custobenefício de fazêlo P36 PHEV 433 Economia de custos esperada 4331 Cobrança gerenciada pelo usuário Alguns participantes esperavam obter poupanças financeiras com o exemplo da tarifa UMC especialmente se esta também se aplicasse a outros eletrodomésticos Poderíamos potencialmente economizar até 30 porque grande parte dessa energia é usada em coisas como a máquina de lavar e a secadora e em coisas que provavelmente poderiam ser feitas fora do horário de pico e que atualmente são feitas durante o dia esse tipo de aparelhos que realmente consomem energia Então eu acho que provavelmente poderia economizar bastante em geral nesse tipo de tarifa P11 BEV6 No entanto muitos disseram que isso não lhes proporcionaria uma poupança notável e poderia até aumentar os seus custos de carregamento especialmente aqueles que o compararam com a poupança de 50 fora dos horários de pico na actual economia do Reino Unido tarifa doméstica por tempo de uso Porque é apenas um híbrido plugin e uma bateria pequena pode me economizar talvez duas ou três libras por mês Comprei um carro de 30 mil dólares que está se desvalorizando em 4000 por ano economizar uma libra por mês não é significativo Você sabe que 20 por ano ainda não é significativo P36 PHEV 4332 Cobrança gerenciada pelo fornecedor As expectativas também eram baixas em termos de poupança com base no exemplo da SMC Pessoalmente isso não vai me salvar muito Provavelmente paguei cerca de 150 em eletricidade para o carro nos últimos 12 meses 12 de 150 bem está tudo bem mas não será um grande impulsionador P22 BEV18 4333 Níveis de economia de custos que incentivariam a adoção Pareciam ser necessárias economias substanciais de custos para incentivar a adoção do conceito UMC Teria que ser substancialmente substancialmente mais barato que a tarifa normal para me atrair precisaria ser cerca de 30 mais barato P49 ICE Acho que a taxa mais baixa deveria ser 60 menor durante a noite P10 BEV6 Isto foi aliado à resistência a taxas mais altas em horários de pico Eu não gostaria de pagar 20 a mais do que a tarifa normal nos horários de pico na verdade estaria sendo penalizado por realizar minha vida diária normal P3 BEV6 Níveis semelhantes de poupança de custos pareceriam ser necessários para incentivar a adoção do conceito UMC Eu estaria procurando 25 porque outra pessoa está controlando sua vida P38 PHEV Para aguentar as restrições e tentar trabalhar minha vida em torno disso eu estaria procurando pelo menos 50 P48 GELO Alguns participantes no entanto argumentaram que as poupanças financeiras não eram importantes para eles ou para outros utilizadores de PEV Pessoalmente não vejo o custo da energia como uma barreira à adopção de veículos eléctricos Não creio que o custo da electricidade esteja na vanguarda da mudança de estilo de vida que eles fazem Na verdade o custo da electricidade é indiscutivelmente o factor menos importante no conjunto global P44 PHEV Vários participantes consideraram que de qualquer forma os custos de cobrança são tão baixos que não importaria mais poupanças Os custos de cobrança a menos que mudem drasticamente não são muito elevados Quero dizer para mim é uma coisa extremamente barata P8 BEV6 Se eu estivesse pagando por cada parcela de eletricidade que vai para o meu carro acho que estaria gastando cerca de 25 por mês sabe E vindo de uma época em que eu gastava 150160 por mês com diesel isso não é muito P6 BEV6 Para alguns a economia de custos foi compensada pela perda de flexibilidade em relação aos tempos de carregamento Acho que toda a ideia do transporte pessoal é que você tenha a máxima flexibilidade para entrar e sair quando quiser e se alguma dessas coisas eliminar ou reduzir essa flexibilidade seria uma desvantagem P30 BEV18 434 Preferências gerais Quando questionados sobre qual opção seria preferida cerca de dois terços dos participantes escolheram UMC e um terço SMC As preferências eram mais fortemente a favor do UMC nos grupos PHEV e ICE e mais dividido igualmente nos grupos BEV6 e BEV18 As razões apresentadas para a escolha do UMC incluíram o fato de ele ser considerado como oferecendo maior controle e maior economia ser mais fácil de entender e se adequar à rotina de cobrança de um indivíduo Acho que é mais simples seria mais barato seria mais confiável e prefiro assim P25 BEV18 Eu não escolheria aquele onde o fornecedor controla de jeito nenhum P26 BEV18 As razões apresentadas para a escolha do SMC incluíram o facto de ser considerado como oferecendo maiores poupanças como contribuindo para ajudar o sistema a funcionar melhor e que era o futuro do carregamento de PEV Seria mais barato e seria mais responsável socialmente e eu poderia controlar tudo com o telefone P4 BEV6 É uma maneira mais inteligente de gerenciar a carga da rede e posso entender que isso é algo que precisa ser feito se muitas pessoas adotarem veículos elétricos a bateria portanto para um bem maior para a causa P18 BEV18 Alguns participantes no entanto não eram a favor de nenhuma das formas de MC As razões apresentadas incluíram não ter uma rotina de carregamento estar satisfeito com a tarifa atual as poupanças potenciais serem insuficientes e a falta de necessidade quando já tinham painéis solares domésticos Eu nunca seria capaz de dizer mesmo semanalmente que sei quando estarei por perto P59 GELO Definitivamente posso ver que há uma economia e um custobenefício Tenho a sorte de não precisar disso se isso faz sentido P8 BEV6 Não creio que nenhum deles faria alguma diferença pelo fato de termos painéis solares P24 BEV18 Alguns participantes afirmaram que só estariam dispostos a adotar qualquer um dos conceitos se houvesse uma opção para substituílo e reverter para a cobrança padrão quando necessário Eu diria a opção dos SMC mas gostaria de algum tipo de substituição manual P22 BEV18 Eu preferiria ter aquela facilidade onde posso simplesmente substituílo manualmente e dizer olha preciso cobrar agora só para garantir P22 BEV18 44 Em que aspectos as respostas diferem entre os usuários de BEV e PHEV Temas muito semelhantes foram identificados em relação às respostas ao UMC e ao SMC Seção 33 pelos utilizadores de BEV e PHEV não foram observadas diferenças qualitativas Isto não quer dizer que num ensaio quantitativo das respostas dos utilizadores ao UMC e ao SMC possam não ser encontradas diferenças quantitativas por exemplo entre as percentagens de utilizadores de PHEV versus utilizadores de BEV com determinadas respostas Entre os usuários de BEV as preferências por UMC e SMC foram quase iguais entre os usuários de PHEV uma maioria substancial preferiu o UMC ao SMC difícil de mudar para muitos participantes Se fossem replicados entre os consumidores convencionais à medida que adotam os PEV o aumento da carga de carregamento dos PEV no início da noite poderia tornarse cada vez mais problemático aumentando os preços grossistas À medida que a produção de electricidade é cada vez mais descarbonizada a variabilidade da oferta a partir de fontes renováveis tornará cada vez mais difícil o equilíbrio entre a oferta e a procura e a presença d um grande bloco de procura num momento relativamente consistente poderá tornarse um problema substancial Por outro lado nem todos os utilizadores de PEV eram carregadores habituais no início da noite Alguns aproveitaram as oportunidades para carregar nos seus locais de trabalho e em pontos de carregamento públicos Supondo que os problemas de fiabilidade experimentados por alguns dos participantes possam ser ultrapassados então este padrão que envolve principalmente carregamento durante o dia poderia ajudar a mitigar um pouco a procura o procura no início da noite 512 Quanto e com que frequência Também relevante para a MC é a observação de que a maioria dos Inovadores de PEV preferiu carregar os seus veículos até 100 do SOC muitas vezes recarregando todas as noites em vez de carregar apenas quando o SOC caiu para algum nível limite Este é um estilo de interação usuáriobateria bastante diferente daquele de Franke e Krems12participantes que normalmente cobravam três vezes por semana Parece ter estado ligado a uma motivação para maximizar a autonomia disponível como uma contingência contra necessidades de mobilidade inesperadas por precaução como disse o participante P49 Ele sugere cobrar a demanda distribuída ao longo da semana em incrementos menores em vez de de forma desigual em incrementos maiores No entanto este padrão não era universal alguns participantes acreditavam que o carregamento rotineiro até 100 do SOC danificaria a bateria do seu veículo pelo que tinham um SOC alvo de cerca de 80 Muitos dos participantes poderiam ter potencialmente beneficiado financeiramente da utilização da tarifa ToU Economia 7 disponível no Reino Unido para eletricidade doméstica mas relativamente poucos usaram a Economia 7 Esta falta de interesse nas tarifas ToU para obter poupanças de custos é potencialmente um problema para a produção em massa aceitação do MC especialmente porque seria de esperar que os Inovadores de PEV estivessem entre aqueles com maior probabilidade de se envolverem com ele Na verdade alguns participantes não adoptaram a tarifa ToU mas utilizaram temporizadores para adiar a sua cobrança para o período nocturno por motivações prósociais ou próambientais Talvez relevante para isto seja a observação de que muitos participantes não tinham uma ideia clara dos seus custos de carregamento ou dos seus custos domésticos de electricidade Uma fração substancial dos participantes tinha painéis solares domésticos e procurava carregar os seus PEVs durante o dia quando os painéis geravam electricidade Na verdade estes participantes estavam envolvidos numa versão do MC fora da rede e para uma única família alguns afirmaram que isto reduziu o custo de carregamento para quase zero Outros mencionaram motivações próambientais tanto para os seus PEV como para os seus painéis solares domésticos As motivações próambientais também levaram vários participantes a escolher fornecedores de energia verdes É questionável no entanto até que ponto tais motivações se aplicarão aos consumidores convencionais à medida que adotam PEV num mercado mais maduro 52 Como os usuários do PEV respondem aos conceitos UMC e SMC Temas muito semelhantes foram suscitados por usuários de BEV e PHEV em resposta às duas propostas de MC Assim suas respostas serão tratadas em conjunto nesta seção 521 Respostas comuns para UMC e SMC 5211 Respostas positivas Uma resposta comum tanto à UMC como à SMC embora mencionada de forma um pouco mais forte em relação a esta última foi que confeririam benefícios sociais e ambientais ao encorajarem as pessoas a carregarem os seus veículos fora das horas de ponta O MC também poderia conferir benefícios afetivos pessoais no sentido de que o envolvimento nele era congruente e agia para reforçar uma identidade próambiental cobrar tornouse moralmente mais atraente de acordo com o participante P30 Este tipo de resposta parece refletir o motivações ambientais que são comuns entre os inovadores de PEV 28 sugerindo que enfatizar os benefícios ambientais poderia contribuir para uma proposta de valor para o cliente CVP atraente no mercado inicial de PEV No entanto as motivações próambientais não são tão amplamente partilhadas entre os principais consumidores que irão adoptar os PEV mais tarde28 então esta pode muito bem ser uma estratégia de marketing transitória 5212 Respostas negativas Ao projetar um CVP atraente não é suficiente apenas identificar o clientebenefícios potenciais desvantagens para potenciais clientes devem ser mitigadas Algumas desvantagens percebidas parecem ser comuns tanto à UMC como à SMC Um grande obstáculo potencial para a MC parece ser o risco percebido de que o PEV de um usuário possa não ser totalmente carregado se surgir uma necessidade imprevista de viagem durante a noite Para a maioria dos utilizadores a frequência real destas viagens imprevistas é maio d noite é provavelmente muito baixa mas os participantes poderiam conceber tais circunstâncias e atribuíram um peso substancial a este risco Isto é consistente com Bailey e Axens18constatar que o apelo do MC era maior quanto maior era a cobrança mínima garantida todas as manhãs mas relacionase com um tipo diferente de incerteza Os consumidores são conhecidos por atribuir um peso irracionalmente elevado a riscos improváveis29 Os fornecedores que concebem CVP MC poderiam potencialmente oferecerse para atenuar este risco ocasional com alguma forma de garantia de mobilidade para circunstâncias de emergência como o acesso a serviços de táxi ou serviços de mobilidade como serviço como os fornecidos pela Uber e Lyft embora esta disposição possa talvez levar alguns consumidores a acreditar que o risco era ainda mais provável de ocorrer Esta investigação não explorou as preferências dos consumidores por diferentes formas de segurança para atenuar a sensação de risco associada à necessidade imprevista de aceder a um veículo antes de o carregamento estar concluído este seria um tópico útil para pesquisas futuras Outro aspecto negativo comum tanto ao UMC como ao SMC foi que ambos foram considerados como envolvendo algum esforço diário adicional em comparação com a não utilização de qualquer um dos esquemas por exemplo introdução de informações sobre o SOC necessário Esse problema poderia ser prontamente resolvido fornecendo padrões de usuário Talvez seja bastante surpreendente que a desvantagem mencionada com mais frequência tenha sido a necessidade de interagir com qualquer um dos esquemas de exemplo usando um aplicativo para smartphone Nossa suposição era que os Inovadores de PEV teriam uma mentalidade tecnológica em geral e achariam conveniente um aplicativo para smartphone mas os participantes apontaram situações em que isso não aconteceria incluindo sinal fraco nos seus locais de origem Possivelmente isso estava relacionado à faixa etária dos participantes Pode ser que fornecer uma interface alternativa por exemplo na unidade de carregamento doméstica ou através da Internet seja útil neste contexto A resposta do usuário às interfaces de aplicativos de smartphone para MC foi investigada em ensaios quantitativos de UMC e SMC com amostras de consumidores convencionais nos Consumidores Veículos e Integração de Energia CVEI com sede no Reino Unido que seguem diretamente da pesquisa qualitativa relatada aqui as descobertas deste estudo serão relatadas em breve4 522 Que aspectos específicos do UMC e do SMC são atraentes para os usuários do PEV Para além dos seus benefícios sociais e ambientais comuns os benefícios percebidos da UMC e da SMC eram bastante diferentes A UMC tendia a ser vista como simples deentenderembora não seja necessariamente simples de usar e oferece ao usuário um maior grau de controle sobre o tempo de carregamento Sua simplicidade conceitual também levou à sensação de que seria mais confiável em operação O SMC foi percebido como sendo simples deusar embora não necessariamente simples de entender Para alguns houve um benefício significativo em não precisar determinar por si mesmo os momentos idealis para cobrar isso poderia ser deixado para o fornecedor gerenciar Isto sugere a hipótese de que o mercado maduro pode ser segmentado em duas dimensõesforça de preferência pela simplicidade de useo 4Os resultados deste estudo estarão disponíveis no site do Energy Technologies Institute wwweticouk E Delmonte et al Pesquisa Energética e Ciências Sociais 60 2020 101318 Figure 6 Segmentação hipotética do mercado de CM o tamanhos dos círculos ilustra o tamanho potencial dos segmentos com base nas preferências dos participantes presumese que todos os segmentos também atribuem valor à economia de custos Material suplementar O material complementar associado a este artigo pode ser encontrado na versão online em doi101016jerss2019101318 e energia segura para veículos leves no Reino Unido Energy Technologies Institute Loughborough Inglaterra 2013 29A Tversky D Kahneman Escolha racional e enquadramento de decisões em D Kahneman A Tversky Eds Escolas Valores e Estruturas Cambridge University Press Cambridge Inglaterra 2000 30N Liberman Y Trope E Stephan Distância psicológica em AW Kruglanski ET Higgins Eds Psicologia Social Manual de Princípios Básicos 2 Guilford Press Nova York 2007 pp 31Y Trope N Liberman Teoria da construção temporal de julgamento e decisão intertemporal em G Loewenstein D Read R Baumeister Eds Tempo e escolha perspectivas econômicas e psicológicas sobre escolha intertemporal Sage Publicações Nova York 2003 pp 32A Ashtari E Bibeau S Shahidinejad T Molinski previsão e análise do perfil de cobrança de PEV com base em dados de uso de veículos IEEE Trans Inteligente Grade 3 1 2012 341350 Traduzido do Inglês para o Português wwwonlinedoctranslatorcom Pesquisa Energética e Ciências Sociais 95 2023 102908 Listas de conteúdo disponíveis em Ciência Direta Pesquisa Energética e Ciências Sociais Página inicial do jornalwwwelseviercomlocateerss O que impulsiona a adoção de veículos elétricos Percepções de uma análise sistemática sobre os intervenientes e comportamentos europeus no domínio dos transportes Chiara Corradia Edgardo Sicabc Piergiuseppe Moronec aUniversidade Lumsa Roma Itália bUniversidade de Foggia Foggia Itália cGrupo de Pesquisa Bioeconomia em Transição UnitelmaSapienzaUniversidade de Roma Itália INFORMAÇÕES DO ARTIGO Palavraschave Transição sustentável Transporte rodoviário Veículos elétricos Perspectiva multinível ABSTRATO Uma transição sustentável para uma economia com emissões líquidas zero é um objetivo principal da mitigação das alterações climáticas Essa transição deverá envolver cada sistema sociotécnico incluindo o sistema de transportes Adotando uma perspetiva multinível o presente estudo explora o comportamento dos atores do setor do transporte rodoviário de passageiros investigando os obstáculos à mudança para a mobilidade elétrica O estudo centrase especificamente nos intervenientes do regime ou seja o conjunto dos consumidores condutores de automóveis intervenientes da indústria fabricantes de automóveis fornecedores decisores políticos e sociedade civil cidadãos trabalhadores sindicatos organizações ambientais ONG que atuam a nível do regime Embora estes actores proporcionem estabilidade ao sistema sociotécnico nem sempre se opõem à mudança Na verdade podem apoiar activamente a transição promovendo uma agenda de reformas que corresponda aos seus interesses A reformulação do seu comportamento tornase portanto essencial para que a mudança de regime ocorra A análise envolveu a revisão sistemática da literatura de estudos relativos aos atores do regime de transporte rodoviário Estas incluíram 44 publicações relacionadas com o continente europeu no período 20152020 As conclusões revelam uma recente reorientação dos intervenientes do regime com a presença de factores que apoiam a mudança juntamente com aqueles que reforçam a resistência As primeiras incluem o papel dos veículos eléctricos como símbolos de estatuto social e de inovação a sua solidez ambiental para a descarbonização dos transportes e a possibilidade de as empresas procurarem novas oportunidades e modelos de negócio Em contraste os factores de resistência emergentes incluem a incerteza na procura e na escalabilidade da produção o risco de perda de empregos a cadeia de valor rígida e a falta de estações de carregamento que torna os veículos eléctricos inadequados para a vida quotidiana 1 Introdução Dado que as emissões de GEE provenientes das atividades econômicas são a principal causa do aquecimento global e da degradação ambiental 12 é necessária uma transição sustentável para uma sociedade com emissões baixas ou nulas Tal transição implica perturbações nos sistemas sociotécnicos que compõem as nossas sociedades e economias 34 incluindo o sistema de transportes que é de fundamental importância para as funções econômicas e sociais Embora as emissões de GEE da UE27 tenham diminuído 24 em 2019 em comparação com 1990 a descarbonização dos transportes tem sido mais moderada e de facto as emissões deste setor têm vindo a aumentar 56 Os veículos elétricos doravante VEs especialmente para passageiros rodoviários representam uma potencial solução sociotécnica para a sustentabilidade no setor dos transportes particularmente quando a eletricidade é produzida a partir de fontes de energia limpas e renováveis EVs são veículos que armazenam energia para propulsão numa bateria que pode ser recarregada através de uma fonte de alimentação externa eles incluem veículos elétricos a bateria BEVs veículos elétricos híbridos plugin PHEVs e veículos elétricos de alcance estendido REEVs 7 Atualmente os VE representam apenas 1 do parque automóvel mundial e 26 das vendas globais de automóveis com números semelhantes na Europa 8 O presente estudo explorou o comportamento dos intervenientes no setor do transporte rodoviário de passageiros investigando os obstáculos à mudança para a mobilidade elétrica A pesquisa adotou uma perspectiva multinível MLP entendendo as transições como processos não lineares e abertos resultantes da interação de desenvolvimentos em três níveis o nível de inovação de nicho o regime sociotécnico e a paisagem 910 O avanço de uma inovação radical nos mercados convencionais depende não apenas de factores de nicho internos por exemplo melhorias de preço desempenho economias de escala tecnologias complementares apoio de actores poderosos difusão de conhecimento visão mas também de Autor correspondente Endereço de emailccorradi1lumsastudit CCorradiedgardosicaunifgit E Sicapiergiuseppemoroneunitelmasapienzait P Morone 1Uma advertência embora os VE ajudassem a descarbonizar os transportes não perturbariam o sistema atual baseado na propriedade de automóveis 11 httpsdoiorg101016jerss2022102908 Recebido em 9 de novembro de 2021 Recebido de forma revisada em 18 de novembro de 2022 Aceito em 30 de novembro de 2022 Disponível online em 7 de dezembro de 2022 22146296 2022 Elsevier Ltd Todos os direitos reservados CCorradi et al ajustes de nicho feitos pelos atores do regime Na verdade a perturbação do mercado e a mudança de regime são mais prováveis quando há uma reformulação do comportamento dos intervenientes do regime por exemplo consumidores fabricantes fornecedores da indústria decisores políticos grupos da sociedade civil 1114 Isto sugere a importância de trazer teorias do comportamento humano e organizacional para apoiar os estudos de transição Pesquisas anteriores sobre o comportamento individual ou seja do consumidor em apoio à transição sustentável tentaram integrar a MLP com teorias psicológicas e sociológicas 1516 Tais estudos contribuíram com informações valiosas sobre a componente humana da transição sustentável indo além da mera consideração dos factores económicos e técnicos como impulsionadores da mudança de regime 17 Além disso estudos sobre comportamento organizacional em MLP exploraram insights de teorias da ciência política particularmente a teoria da coalizão de defesa elaborada por Sabatier 18 Estes estudos enfatizaram a relevância da colaboração e da coordenação dos intervenientes nos processos de gestão para transições de sustentabilidade bemsucedidas À luz disto a presente investigação teve como objetivo responder à seguinte questão de investigação Que fatores estão subjacentes ao comportamento de VE dos atores do regime Do ponto de vista metodológico a investigação envolveu uma revisão sistemática e abrangente da literatura de estudos relevantes sobre os intervenientes no regime de transporte rodoviário Os resultados podem fornecer informações úteis sobre os obstáculos à transição sociotécnica para a mobilidade eléctrica bem como soluções políticas e empresariais para acelerar a difusão dos VE em vez dos automóveis tradicionais e poluentes Assim os resultados visam informar os formuladores de políticas e estimular ações na forma de novas políticas públicas 4 Além disso os resultados podem encorajar as empresas a tomar certas medidas para expandir o mercado de VE O lembrete do artigo está estruturado da seguinte formaSecção 2discute o referencial teóricoSecção 3apresenta a metodologia Secção 4relata os principais achados de acordo com a tipologia dos atores investigadosSecção 5discute os principais factores que influenciam os intervenientes e o comportamento do regime VE e propõe algumas acções políticas eSecção 6 fornece observações finais 2 Referencial teórico 21 O papel do comportamento do ator em uma perspectiva multinível Nos últimos anos um crescente corpo de pesquisas tem tentado definir e compreender as transições de sustentabilidade Dado que os desafios ambientais são sistémicos e têm múltiplas causas espalhouse a consciência entre académicos e decisores políticos de que são necessárias mudanças sistémicas mais profundas para além de soluções técnicas e transformações incrementais Nesse sentido as transições foram estudadas usando diferentes abordagens analíticas 10 Em particular foram identificados três quadros conceptuais com uma visão sistémica o socioecológico o socioeconómico e o sociotécnico 3 A presente pesquisa adotou uma abordagem sociotécnica entendendo o sistema sociotécnico como um configuração de elementos que incluem tecnologia política mercados práticas de consumo infraestrutura significado cultural e conhecimento científico19 471 Tais sistemas proporcionam funções sociais como agroalimentar energia electricidade mobilidade aquecimento abrigo água e gestão de resíduos São moldados pela interação entre redes de actores instituições infraestruturas artefactos e conhecimento nos extremos de produção e consumo da economia A abordagem sociotécnica concebe as transições como processos de transformação fundamentais multidimensionais e de longo prazo através dos quais os sistemas sociotécnicos estabelecidos mudam para modos de produção e consumo mais sustentáveis10 956 No campo da pesquisa sociotécnica surgiram quatro quadros analíticos principais gestão estratégica de nicho SNM gestão de transição TM sistemas de inovação tecnológica TIS e MLP Entre estes o MLP tornouse a estrutura dominante 3910 Conforme descrito anteriormente o MLP concebe as transições como processos não lineares que resultam da interação de três níveis analíticos o nível de inovação de nicho o regime sociotécnico e a paisagem O nível de inovação de nicho consiste em espaços protegidos nos quais a inovação emerge e é alimentada 20 o regime sociotécnico ou seja nível meso é o conjunto de regras práticas e instituições compartilhadas que moldam as ações e percepções de indivíduos e organizações por exemplo consumidores empresas formuladores de políticas grupos de interesses especiais 21 e a paisagem ou seja nível macro consiste em todos os elementos que estão além do controle e não podem ser influenciados por um único actor 21 A dinâmica geral de transição2elaborado dentro do MLP é o seguinte a as inovações de nicho criam gradualmente um impulso interno b as inovações de nicho e as mudanças na paisagem criam pressão sobre o sistema e o regime e c a desestabilização do regime cria janelas de oportunidade para inovações de nicho que então se difundem e perturbam o sistema existente 20 190 Neste processo distinguemse geralmente quatro fases emergência das tecnologias de nicho3estabilização de um nicho ampla difusão e ruptura do regime existente e institucionalização 2021 Em cada fase ocorrem dinâmicas complexas envolvendo múltiplos intervenientes acompanhadas de reveses e lutas Essas dinâmicas complexas implicam que as transições não têm uma trajetória linear de causa e efeito nem impulsionadores únicos e simples Em vez disso resultam da interacção entre mudanças nos três níveis em diferentes domínios isto é tecnologia economia instituições cultura sistemas de crenças Isso inclui mudanças causadas pelo comportamento individual e organizacional 9 Para enfatizar o papel do comportamento individual nas transições os estudiosos têm procurado integrar a MLP com teorias psicológicas e sociológicas As teorias psicológicas são úteis para abordar uma crítica frequente ao MLP relativa à sua atenção inadequada ao comportamento e à agência humanos Na literatura psicológica o comportamento humano é concebido como a unificação a ligação entre as experiências internas subjetivas e psicológicas e as externas objetivas sociais22 445 Uma perspectiva psicológica pode contribuir para uma compreensão do comportamento dos atores do regime Especificamente pode esclarecer o papel da mudança de comportamento nas transições de sustentabilidade e como essa mudança de comportamento pode ser possibilitada 12 Entre as teorias sociológicas a teoria da estruturação tem recebido ampla atenção no MLP Explica as formas pelas quais as estruturas sociais são criadas e mantidas pelas práticas dos agentes ou atores4No entanto a teoria da estruturação e a literatura mais ampla de transição sociotécnica têm sido criticadas por sua análise da agência como social coletiva e externa ao indivíduo ignorando a profundidade psicológica e os processos internos dos agentes 2324 Numa tentativa de superar estas críticas a teoria da estruturação forte integra o elemento psicológico individual no quadro Neste quadro os agentes são influenciados pela sua experiência subjectiva incluindo a sua experiência das estruturas externas em que actuam ou seja leis regulamentos instituições formais e informais políticas 2Geels e tiro 103 tentam caracterizar melhor a dinâmica geral de transição distinguindo quatro caminhos de transição baseados na interação entre nichos e regimes e na perturbação da mudançaisubstituição tecnológica em que o nicho substitui o regime existente iiReconfiguração em que inovações são adotadas no regime levando a mudanças adaptativas no sistema iiitransformação em que os atores incumbentes adotam mudanças e se adaptam à pressão dos níveis de paisagem e de nicho e iv desalinhamento e realinhamento em que o regime se desintegra sob a pressão da paisagem deixando espaço para a experimentação em torno de múltiplos nichos que acabam por se realinhar em torno do nicho de inovação vencedor 3Nesta fase pode desenrolarse um ciclo de entusiasmo e desilusão em que o entusiasmo relativamente a uma nova tecnologia é seguido de desilusão e desvio da atenção para outro nicho de inovação104 4Upham relata a teoria da estrutura de agência de Giddens segundo a qual a prática constitui um insight seminal sobre a relação entre agência e estrutura por meio de três elementos significação relacionada ao discurso legitimação relativa a valores normas e padrões e dominação relativa ao controle sobre os recursos 23 organizações que incorpora seus valores5normas conhecimentos e interpretações Estes elementos influenciam subsequentemente as práticas que podem manter ou alterar os regimes Os estudos de transição tentaram operacionalizar os processos psicológicos dos atores incluindo os seus processos cognitivos 25 identidades 15 e conhecimento situacional 23 Tal abordagem pode ser valiosa para pesquisas futuras relativas à transição dos transportes6Em particular uma exploração das teorias da identidade7 seria um estimulante objeto de pesquisa A construção da identidade e a sua associação ao simbolismo incorporado num objecto ver o Resultados seção pode ser de fato necessária para institucionalizar a mudança no regime sociotécnico 151624 No que diz respeito ao papel do comportamento organizacional nas transições podem ser identificadas diferenças entre organizações privadas públicas e sem fins lucrativos As organizações privadas por exemplo empresas desempenham um papel muito dinâmico nas transições 28 Presumese que eles exibam diferentes graus de inovação eou comportamento de defesa 26 bem como diferentes formas de envolvimento com outros atores 27 De acordo com Upham et al 29 a colaboração e a coordenação de múltiplos atores nos processos de gestão são aspectos psicológicos sociais interrelacionados da organização que são particularmente relevantes para transições de sustentabilidade bemsucedidas O comportamento das organizações públicas ou seja dos formuladores de políticas no MLP foi investigado usando teorias da ciência política 30 Em particular a teoria da coalizão de defesa elaborada por Sabatier 18 conceitua a formulação de políticas como uma luta pelo poder entre coalizões existentes e novas 31 O institucionalismo histórico teoriza que grandes mudanças políticas resultam de mudanças no equilíbrio de poder entre vários grupos e mudanças em regimes políticos Os primeiros incluem empresas estabelecidas startups especialistas profissionais públicos de massa meios de comunicação e partidos políticos enquanto os segundos procedimentos institucionais e regras de acesso 3233 Finalmente as organizações sem fins lucrativos isto é grupos que não são controlados pelo Estado ou pelo mercado tais como ONG associações de base movimentos sociais e empresas sociais envolvemse com actores dominantes através de estratégias deliberadas de mobilização e utilização eficaz de recursos diversificados34 1 O seu comportamento na transição para a sustentabilidade foi analisado em termos de colaboração contestação e cooperação crítica com outros atores para alcançar mudanças sociais e ambientais 3541 Tal comportamento pode ocorrer em todos os níveis do MLP gerando alternativas novas e sustentáveis dentro do nicho para desafiar o status quo do regime e mudar os valores sociais dentro da paisagem 42 ao transporte público ao teletrabalho ou à partilha de automóveis 320 O regime predominante é o da automobilidade 444 Desenvolveuse e está centrado na propriedade e uso de veículos com motor de combustão interna ICEVs e é sustentado por instituições formais e informais 19 A par do regime de automóveis de passageiros também pode ser identificado um regime de transporte por meio de veículos ligeiros e pesados ou seja autocarros carrinhas camiões O alinhamento dos elementos do sistema resulta em diferentes mecanismos de lockin e portanto estabilidade e resistência à mudança 21 Pico do petróleo 45 mudanças climáticas e desenvolvimento de TIC 1119 são elementos exemplares ao nível da paisagem capazes de exercer pressão sobre o regime de transportes existente É digno de nota que falta na literatura de transição uma definição de atores 4647 Assim a sua identificação nos diferentes níveis é muitas vezes confusa No MLP os atores são geralmente definidos de acordo com o nível em que atuam Seguindo Brown et al 48 1004 os atores de nicho são inovadores experimentadores e heróisempreendedores que improvisar participar de experimentos e tentar alinhar elementos heterogêneos em processos de construção de nicho Em contraste os atores do regime podem ser amplamente identificados como empresas estabelecidas fornecedores autoridades públicas empresas de capital de risco e grupos de defesa que proporcionam estabilidade ao sistema sociotécnico mantendo o status quo entre os titulares 49 A estrutura MLP não fornece definição ou critérios de identificação para atores no nível da paisagem 46 Neste artigo apoiamos a visão adotada por Fisher e Newig 46 segundo o qual os atores do regime não se opõem apenas e sempre à mudança Pelo contrário podem por vezes exercer um papel de apoio promovendo uma agenda de reformas que corresponda aos seus interesses Assim as empresas estabelecidas podem ser ativas tanto a nível de regime como de nicho podem desenvolver diversas alternativas tecnológicas simultaneamente complementando um regime existente com uma tecnologia de transição limitada ou contribuindo para uma ampla transição do regime existente 50 Além disso as empresas estabelecidas podem receber pressão de outros atores do regime para superar os mecanismos de aprisionamento e reorientarse para inovações mais radicais 51 A presente investigação centrase nos automóveis rodoviários de passageiros Omite veículos ligeiros e pesados que podem ser considerados subsistemas separados dentro do sistema de transporte rodoviário De acordo com o quadro descrito na secção anterior as seguintes quatro categorias de intervenientes do regime podem ser identificadas no sistema rodoviário de passageiros i consumidores ou seja condutores de automóveis ii intervenientes da indústria ou seja fabricantes de automóveis fornecedores iii decisores políticos e iv sociedade civil ou seja cidadãos trabalhadores e sindicatos da indústria automóvel organizações ambientais e de consumidores ONG Respectivamente estas categorias representam o lado da procura o lado da oferta a definição de políticas e os factores contextuais no mercado de automóveis de passageiros Nesse sentido o presente estudo investigou o comportamento da mobilidade elétrica de cada categoria de atores Para elaborar uma compreensão do comportamento do consumidor a pesquisa geralmente visa levar em conta os fatores influentes Embora o desenvolvimento técnico e o desenvolvimento de custos sejam certamente importantes para avaliar a penetração dos VE no mercado de massa vários estudos investigaram factores sociodemográficos e psicológicos individuais bem como normas pessoais e sociais que podem influenciar o comportamento do consumidor Seguindo Rezvani et al 52 podem ser identificados os seguintes fatores fatores contextuais infraestruturas de tarifação e incentivos financeiros e não financeiros proporcionados por políticas públicas fatores técnicos tempo de carregamento autonomia da bateria baixo ruído aceleração baixa poluição ambiental segurança e integração do veículo à rede desincentivos financeiros preço de compra custos do ciclo de vida custos de recarga fatores sociais conformidade com as normas sociais dentro das normas descritivas ou seja e o que uma pessoa acredita que um membro do grupo de referência faz normas injuntivas isto é o que é aprovado e reprovado em um grupo e normas subjetivas isto é expectativas percebidas dos outros 53 normas pessoais e obrigações morais 54 coletivo percebido eficácia de uma determinada ação isto é quando uma ação realizada coletivamente tem um efeito geral significativo conformidade da informação e a influência dos líderes de opinião 55 busca de status e motivações simbólicas efatores individuais traços psicológicos como abertura responsabilidade preocupação ambiental inovação estilo de vida e autopercepção 56 características sociodemográficas 57 nível e tipo de experiência EV 58 motivações hedônicas ou seja prazer experimentado ao dirigir um VE 59 Os estudos que examinam o comportamento dos intervenientes da indústria em relação à mobilidade elétrica concentraramse principalmente nas motivações e estratégias para o envolvimento dos VE 6064 Outros estudos relevantes centraramse nas formas como os produtores adaptam os seus modelos de negócio para acomodar os VE 6567 e as reações dos fornecedores da indústria automotiva à adoção de EV 6468 69 Finalmente os decisores políticos e a sociedade civil foram incluídos na análise como actores que moldam o debate em torno dos VE Embora os decisores políticos sejam responsáveis pela concepção de intervenções personalizadas para apoiar a transição para os VE a sociedade civil pode afectar as políticas desempenhando o papel de uma correia de transmissão que filtra as preferências sociais e as canaliza para os decisores políticos 70 3 Materiais e métodos O presente artigo apresenta os resultados de uma revisão sistemática da literatura Inicialmente desenvolvida no campo da medicina baseada em evidências a revisão sistemática visa sintetizar todas as evidências disponíveis e de alta qualidade sobre os efeitos de uma intervenção a fim de fornecer uma base de evidências robusta para orientar políticas e práticas Uma revisão sistemática também pode fornecer insights por meio da comparação eou combinação de pesquisas individuais 71 Busca alcançar o maior grau de compreensão possível seguindo um processo transparente objetivo e confiável Para a presente revisão foi aplicado o protocolo Preferred Reporting Items for Systematic review and MetaAnalysis PRISMA Foram seguidas quatro etapas referentes à identificação triagem elegibilidade e inclusão das publicações respectivamente 72 Identificação A etapa de identificação da pesquisa foi realizada na base de dados Scopus utilizando a seguinte consulta de busca electric AND carro OR veículo OR mobilidade AND NOT bicicleta A busca direcionou ainda artigos em fase final de conclusão publicados no período 20152020nas áreas temáticas de ciências ambientais e ciências sociais Um refinamento adicional foi feito por meio de uma busca pelas seguintes palavraschave veículos elétricos carregamento de baterias automóveis eléctricos BEVs baterias elétricas mobilidade tomada de decisão demanda análise adoção de tecnologia PHEVs comportamento de consumo mobilidade elétrica e vendas No total foram identificadas 1543 publicações Triagem Foi realizada uma triagem manual para excluir publicações que eram irrelevantes porque i não consideravam expressamente os intervenientes do regime ou factores que determinavam o comportamento dos intervenientes do regime ii entravamse em intervenientes de nicho iii a análise econométrica considerava preços e custos determinantes do consumo ou iv não se referiam ao continente europeu Este processo de triagem reduziu os resultados a 100 publicações O âmbito geográfico foi reduzido ao continente europeu porque embora a produção e o consumo geralmente se estendam além das fronteiras nacionais e muitos fabricantes são considerados atores internacionais a geografia dos sistemas sociotécnicos é importante 73 A este respeito a União Europeiao sistema é caracterizado por instituições formais e informais únicas ver acima e Geels et al 19 dentro do qual os atores do regime exercem agência Elegibilidade e inclusão Por fim os estudos foram submetidos a uma revisão completa do texto Apenas foram retirados os estudos que cumpriam os seguintes critérios i investigaram o comportamento de VE dos atores do regime eou fatores que influenciam esse comportamento ii empregaram um desenho de investigação empírica e iii incluíram pelo menos uma citação No final das contas foram mantidas 44 publicações das quais 31 focadas nos consumidores 10 consideradas atores históricos da indústria automotiva e 3 voltadas para os formuladores de políticas e a sociedade civil verApêndice A 4 Resultados 41 Consumidores Entre os fatores que afetam o comportamento do consumidor veja a discussão teórica acimaaltos custos de compra e alcance limitadotêm um efeito negativo na motivação para comprar VEs 53 Os VE são mais difusos entre aqueles que atribuem maior valor aos atributos técnicos dos automóveis ou seja consumidores mais orientados para a tecnologia Entre aqueles que são mais conscientes do ponto de vista ambiental e influenciados por normas pessoais os VE são menos difusos principalmente devido ao seu preço elevado Se o preço diminuísse haveria uma potencial penetração em massa de VE dado que 68 de todos os consumidores expressam preferência por VE 74 Da mesma forma a baixa densidade das infraestruturas de carregamento 75 o longo tempo de carregamento e a autonomia limitada da bateria dos VE afectam a sua fiabilidade percebida em comparação com os ICEV com consequências negativas para a sua aceitação mais ampla 7680 Incentivos governamentais monetários e não monetáriosaumentar consistentemente a aceitação e a adoçã767984 No entanto as políticas relativas a subsídios estacionamento gratuito e corredores de autocarros têm diferentes níveis de eficácia em linha com a orientação existente dos consumidores em relação aos VE Os consumidores numa fase avançada de mudança para os VEs percebem uma lacuna marginal de utilidade entre os ICEVs e os VEs e portanto o impacto dos subsídios nas suas decisões de compra é mínimo 82 Digno de nota Ingeborgrud e Ryghaug 85 concluiram que pelo menos no mercado norueguês os incentivos proporcionam não só uma motivação instrumental para a compra de BEV mas também umacertificação simbólica de BEV que encoraja os consumidores a optar por uma escolha ambientalmente saudável 85 514 De acordo com a economia comportamentalpreconceitos cognitivosaafetam a adoção de VEs pois os consumidores tendem a supervalorizar o custo de compra do VE em relação aos custos do ciclo de vida do VE 86 Além disso ao expressarem as suas preferências de VE os consumidores tendem a considerar as escolhas feitas pelos grupos de referência ou seja procuram conformidade social No entanto embora o fornecimento de informações sobre custos possa ser eficaz na correção de preconceitos cognitivos o fornecimento de informações sobre as escolhas dos outros para comprar VEs não tem efeito quando os VEs não são suficientemente difusos e o número de pessoas que utilizampossuem VEs não é suficientemente elevado 778687 Nesta situação a pressão social para a compra de VEs é reduzida devido à baixa quota de mercado 88 Em vez disso a conformidade informacional é altamente significativa apenas quando a informação reportada é negativa em relação à baixa autonomia dos VEs ou à necessidade de alterar o comportamento de condução típico ao conduzir um VE 55 Experiênciatambém está positivamente associado à aceitação de VE 58 87 Especificamente a falta de conhecimento e experiência com VEs é CCorradi et al tabela 1 Resumo dos principais fatores encontrados para cada categoria de atores do regime em relação aos VEs Ator do regime Fatores de resistência Fatores de mudança CONSUMIDORES EVs são significativamente mais caros que ICEVs subvalorização dos custos do ciclo de vida Os VE não se adaptam bem à vida quotidiana falta de estações de carregamento dificuldade de utilização EVs não são confiáveis gama baixa Os VE simbolizam o respeito pelo ambiente o poder o estatuto social e a inovação Conduzir um VE é positivamente valorizado pelo grupo social de referência Os EVs são seguros e silenciosos com boa aceleração Dirigir um VE é a coisa certa a fazer normas pessoais INDÚSTRIA Fabricantes A demanda de EV é incerta A escalada da produção do EV é incerta EVs produzem um fluxo de receita menor O investimento não pode ser desviado do actual tecnologias maduras A concorrência de novos intervenientes e novos agentes exige mudança efeito de movimento Novas oportunidades e modelos de negócios Os padrões de emissão exigem mudanças Indústria fornecedores Cadeia de valor rígida alta dependência de demanda do fabricante Produtos e sistemas são adaptados para ICEVs Concorrência de novos participantes e pioneiros Possibilidade de desenvolver novos produtos e expandir para novos mercados Os VE são a forma mais rápida de descarbonizar os transportes Os EVs encontram menos resistência do que outras opções POLÍTICOS Tecnologia neutra política necessária SOCIEDADE CIVIL Trabalhadores Transições causam perdas de empregos ONGs Uma mudança tecnológica será eventualmente necessária EVs são a opção mais limpa vs biocombustíveis Os padrões de emissão são eficazes para incentivar a adoção de VE Cidadãos EVs favorecem os titulares A extração de materiais raros e a reciclagem de baterias são problemáticas As disparidades sociais e geográficas aumentariam A segurança e a confiabilidade energética estão garantidas Os VE são ambientalmente saudáveis e necessários para descarbonizar os transportes categoria Os resultados da revisão oferecem informações políticas úteis sobre cada tipo de ator investigado Do lado dos consumidores a distância psicológica e os preconceitos cognitivos relativos à adoção de VE poderiam ser abordados através do fornecimento de informações personalizadas que tranquilizem os condutores sobre o desempenho do VE a autonomia da bateria e os verdadeiros custos do ciclo de vida Uma mudança nas percepções subjectivas poderia contribuir para a penetração em massa dos VE e estudos de consumo revelaram que os adoptantes de VE representam apenas uma pequena parte da população Portanto para promover a utilização em massa de VE deve ser colocada a tônica nos consumidores de massa que têm diferentes factores de adopção ou seja maior sensibilidade às motivações ambientais Nesta perspectiva a aceitação do consumidor poderia ser aumentada através do aproveitamento de preocupações ambientais tais como a crescente gravidade e frequência de incêndios tempestades e altas temperaturas recordes A narrativa segundo a qual os VE são excessivamente caros ainda é a principal barreira à mudança mas a lenta aceitação e a baixa aceitação dos VE são também o resultado de uma narrativa que sublinha a limitação da autonomia e as dificuldades envolvidas na utilização da nova tecnologia Experiências com um carro elétrico pode corrigir quaisquer percepções erradas e reforçar motivos hedónicos relacionados por exemplo com a aceleração superior e o menor ruído dos VE Em particular a limitação de alcance é mais percebida do que real dado que se descobriu que os padrões de mobilidade são na sua maioria consistentes com a autonomia da bateria do VE Perceptivo e psicológicos fatores continuam sendo os principais obstáculos à difusão 77 mas a experiência pode encurtar a distância psicológica Vieses cognitivostambém foram encontrados com referência a factores financeiros os consumidores tendem a subestimar as poupanças financeiras associadas aos custos mais baixos de utilização e manutenção dos VE Portanto simplificando a tomada de decisão do consumidoratavés do fornecimento de informações claras e simples pode ser eficaz para facilitar a escolha do consumidor por VEs 86 As normas sociais e as normas pessoais também influenciam o comportamento Em particular a conformidade social e a influência interpessoal são geralmente fatores subvalorizados para a promoção de VEs Assim a insistência dos decisores políticos dos fabricantes de automóveis e dos concessionários na relevância social dos VE pode ser útil para impulsionar a difusão dos VE À medida que os VE se tornam mais difusos este efeito social irá provavelmente reforçarse Da mesma forma os decisores políticos e as empresas devem tornarse mais conscientes do significado simbólico dos produtos e objectos e fornecer informações adequadasvisibilizadaaos VE e às estações de carregamento tendo em conta a suassignificado simbólico e social15 Mesmo que os preços dos VE diminuam nos próximos anos 100 a adoção desta tecnologia amiga do ambiente ainda dependerá de normas pessoais e sociais Por isso políticas de pressão de demanda que consideram fatores não financeirossão necessários para garantir uma procura que não caia quando os subsídios forem eliminados19 Os resultados sugerem que o comportamento dos fabricantes e fornecedores da indústria é dominado por considerações de custobenefício que sustentam o caso de negócio dos VE ou a falta dele A inércia e a resistência da indústria parecem estar ligadas aos seguintes factores económicos incerteza na procura de VE o custo mais elevado da conversão da produção de VE e a dependência do fluxo de receitas na manutenção e assistência dos ICEV A investigação futura deverá explorar a forma como o ambiente regulamentar as estruturas sociais ou seja normas valores práticas e a identidade influenciam as atitudes e o comportamento dos VE de tais intervenientes também como indivíduos Do ponto de vista político para ajudar os fabricantes a lidar com a incerteza associada à procura de VE devem ser mantidos quando já existentes ou criados quando em falta regimes de incentivos à comprautilização de VE Ao mesmo tempo os fabricantes não podem aumentar as vendas de VE se a infraestrutura não os suportar Por conseguinte a escalabilidade da produção de VE poderia ser promovida através de investimentos personalizados principalmente no desenvolvimento de infraestruturas de carregamento Finalmente a rentabilidade dos produtores poderia ser mantida através da redução dos custos dos VE através do descontentamento isto é utilização de peças de qualidade inferior ou remoção de qualidade de áreas não visíveis eou otimização do design dos VE Do lado dos fornecedores da indústria a rigidez da cadeia de valor dos materiais pode ser limitada por um quadro político que promova a colaboração internacional garantindo assim que todos os componentes necessários estejam disponíveis a tempo Além disso é relevante para as políticas o facto de a entrada de novos intervenientes no mercado por exemplo a Tesla ter desencadeado uma dinâmica competitiva que gerou um efeito de movimento levando os operadores históricos a reavaliarem a sua posição em relação aos VE e a abraçarem a mudança ver o caso da Volvo Isto sugere que as políticas destinadas a apoiar novos participantes também minando o argumento comercial dos ICEV tradicionais e as tecnologias de nicho podem contribuir para o estabelecimento de um ciclo virtuoso Em segundo lugar tendo em conta a resistência duradoura à mudança por parte dos operadores históricos da indústria a difusão dos VE não pode ser deixada apenas à dinâmica do mercado uma vez que o ritmo da transição será provavelmente demasiado lento para apoiar a descarbonização e a mitigação das alterações climáticas O regulamento da UE de 2019 sobre novas normas de emissões para automóveis de passageiros de facto 19Além disso a sustentabilidade a longo prazo dos subsídios públicos para a compra de VE é problemática Os incentivos podem desencadear um efeito rebote indesejável na compra e utilização de automóveis é há um risco de congestionamento nas áreas urbanas quando os mecanismos que são normalmente utilizados para prevenir o congestionamento por exemplo portagens de estacionamento áreas restritas faixas de autocarros são dispensados para incentivar a utilização de VEs 8384 CCorradi et al obriga os produtores a investirem em veículos elétricos e a venderem mais carros elétricos a fim de evitar penalidades Poder o dinâmicatambém desempenharam um papel importante na determinação da resistência do regime à mudança particularmente no que diz respeito ao comportamento dos intervenientes no indústria automobilística Sem dúvida os governantes resistiram a mudança e envolveramse em lutas pelo poder para influenciar as políticas No que diz respeito ao comportamento dos decisores políticos a legitimação política é importante para o sucesso da transição sustentável A legitimidade da política de transições sociotécnicas pode ser teoricamente reforçada quando a política é i desenvolvida através do devido processo o que muitas vezes implica algum grau de consulta ii percebida como do interesse de alguém em algum aspecto e iii percebida como levando a resultados eficazes e desejáveis Por conseguinte ao considerar políticas para acelerar a transição sustentável deverá ser dada maior atenção às práticas que possam reforçar a legitimidade das políticas No entanto como apontado por Upham 101 do ponto de vista da gestão da transição a percepção da legitimidade das políticas públicas em torno dos VE pelos atores do regime tem sido menos investigada Finalmente embora o papel dos grupos da sociedade civil na remodelação das regras normas sociais e valores dentro do regime tenha sido pouco investigado os presentes resultados sugerem a existência de muitos factores de resistência que são susceptíveis de implicações políticas Estes incluem o medo da perda de emprego problemas relacionados com a extracção de materiais raros e a reciclagem de baterias um possível aumento das disparidades sociais e geográficas segurança e fiabilidade energética Por exemplo o facto de os VE conterem menos peças móveis do que os ICEV e portanto exigirem mãosdeobra para serem fabricados permite aumentar a proporção de peças de VE que podem ser fabricadas internamente e o número de VE que podem ser montados internamente Os investimentos estratégicos em tecnologia juntamente com medidas para aumentar o poder de negociação dos trabalhadores também podem contribuir para aumentar o número e a qualidade dos empregos bem como a produção de VE No que diz respeito às preocupações sobre a extracção de materiais raros por exemplo cobalto para a produção de baterias as empresas devem adoptar políticas para utilizar exclusivamente materiais de origem ética Além disso para reduzir a dependência de materiais raros devem ser envidados esforços para financiar a investigação sobre a química das baterias e a reciclagem de baterias Além disso o desenvolvimento da reciclagem de baterias pode contribuir para promover novas competências e criar oportunidades de emprego O risco de disparidades sociais e geográficas associadas à difusão dos VE pode ser reduzido através do alargamento da oferta de veículos mais pequenos e de VE usados Neste sentido os decisores políticos poderiam encorajar os fabricantes a produzir veículos mais pequenos e mais acessíveis estabelecendo regulamentos de venda de veículos com emissões zero Estas exigem que os fabricantes de automóveis vendam uma determinada percentagem dos seus veículos como VE em troca de créditos por VE vendido Da mesma forma as políticas de apoio às infraestruturas de carregamento são extremamente necessárias nas comunidades vulneráveis para aliviar os elevados custos de instalação Finalmente para gerir a segurança e a fiabilidade da mobilidade eléctrica a electricidade utilizada para alimentar os VE deve ser tão limpa e local quanto possível Isto pode ser conseguido através de mais investimento em geradores solares e eólicos de menor escala e melhor armazenamento de baterias 6 conclusões Dada a importância da descarbonização do sector dos transportes para uma transição sustentável e o papel fundamental desempenhado pelos agentes humanos na mudança da estrutura do regime o presente estudo adoptou uma abordagem MLP para investigar os intervenientes no regime de VE e o seu comportamento em VE bem como os factores que influenciam tal comportamento A literatura sistemática destacou diferentes factores de mudança que facilitam a transição e acima de tudo numerosos factores de resistência fornecendo informações úteis para a ação política para acelerar a mudança para VEs A investigação futura poderia integrar conceitos psicológicos na MLP para investigar mais aprofundadamente os factores que determinam o comportamento dos actores individuais e como este comportamento posteriormente coopera para definir a estrutura do regime seguindo uma forte abordagem da teoria da estruturação Além disso uma vez que o foco do presente estudo foi nos intervenientes do regime uma análise de todo o sistema da transição através de uma lente MLP pode contribuir para formar uma avaliação mais abrangente Nesta perspectiva mais estudos poderiam ser realizados sobre as interações multidirecionais entre atores e elementos nos três níveis interações multissistema ou seja entre o sistema elétrico e o sistema de mobilidade e interações multinicho por exemplo entre VEs e serviços de compartilhamento de carros 102 Neste quadro seria útil investigar o impacto da pandemia da COVID19 ou seja um choque ao nível da paisagem no comportamento dos intervenientes Finalmente a investigação futura deverá investigar como os decisores encaram a transição para os VE e como são influenciados por outros intervenientes do regime Da mesma forma uma vez que a investigação considerou os consumidores e os cidadãos a um nível individual de agregação e os decisores políticos a indústria e a sociedade civil a um nível de agregação sectorial ou organizacional estudos adicionais poderiam centrarse nestes últimos actores como indivíduos Para este efeito uma análise de documentos políticos e documentos de trabalho bem como inquéritos e entrevistas com responsáveis políticos trabalhadores da indústria automóvel grupos da sociedade civil e cidadãos em geral poderia contribuir para avaliar o papel dos intervenientes do regime na transição para os VE Declaração de interesse concorrente Os autores declaram que não têm interesses financeiros concorrentes ou relações pessoais conhecidas que possam ter influenciado o trabalho relatado neste artigo Disponibilidade de dados Nenhum dado foi utilizado para a pesquisa descrita no artigo Apêndice A tabela 1 Estudos focados no consumidor Estudar Amostra Tipo de veículo Método Fatores investigados e principais achados Contextual Técnico Econômico Individual e social Anlnsen M e outros tudo 2019 47 usuários de EV Noruega BEV Qualitativo entrevistas Motivações hedônicas incluem o prazer e o orgulho de dirigir e um ambiente ambientalmente limpo consciência Continua na próxima página 20Nos estudos de transição o poder está ligado às regras dos regimes sociotécnicos e à luta entre os regimes sociotécnicos em exercício e os estrangeirosnichos No entanto o foco está no poder dos titulares e dos formuladores de políticas 47 CCorradi et al tabela 1contínuo Estudar Amostra Tipo de veículo Método Fatores investigados e principais achados Contextual Técnico Econômico Individual e social Barth M e outros tudo 2016 548 potencial adotantes Alemanha Qualitativo questionário Falta de infraestrutra é uma barreira para a adoção Alcance limitado e recarga longa o tempo são barreiras para a adoção Os preços elevados são negativamente relacionado à aceitação de EV A eficácia coletiva e as normas do grupo aumentam aceitação experiência diminui a percepção das desvantagens do VE Berkeley e outros 2018 Reino Unido 26195 motoristas VEs Qualitativo enquete Falta de cobrança infraestrutura um principal barreira Ansiedade de alcance uma longo tempo de carregamento e técnico incerteza são barreiras à adoção Alto preço de compra e econômico incerteza são os principais barreiras para adoção Percepção de barreiras varia de acordo com gênero geografia e idade Cecere et al 2018 Propriétaires de autos eléctricos França Alemanha Itália Polônia Espanha Reino Unido 3723 observações de Qualitativo entrevistas e enquete JRC Europeu base de dados Faixa de condução e a possibilidade de recarregar em casa são importantes determinantes de um intenção de comprar A redução de preços é o principal gatilho para a difusão dos EV Cherchi E 2017 Dinamarca 2363 entrevistados Qualitativo cinco secções enquete Informativo e social influência da conformidade preferência por VEs DellaValle N e Zubaryeva R 2019 Franke T e outros tudo 2017 Tirol do Sul Itália 591 participantes BEVS Qualitativo enquete Viés cognitivo sobre normas sociais e custos de VE afetam a adoção 72 participantes Lípsia Alemanha BEVs Qualitativo teste de campo e questionário Satisfação de alcance aumenta na linha com o uso e é relevante para resultados positivos aceitação e o intenção de comprar Giansolati M e outros 2018 318 participantes BEVs Qualitativo pesquisa e entrevistas Faixa de condução limitações são um fator de preocupação e prevenir comprar Gomez Vilchez e outros 2019 Espanha Reino Unido 1248 proprietários de automóveis França Alemanha Itália Polônia VEs Qualitativo questionário Os incentivos públicos são fundamental para comprar O alto custo é a principal barreira à adoção Existe incerteza sobre o custo total do VE propriedade Hackbarth M 2016 Alemanha 711 entrevistados AFVs Qualitativo enquete Abrangente e rápido redes de carregamento aumentar VBE aceitação Imposto isenções e não incentivos monetários melhorar a probabilidade e a relação custobenefício do AFV Seis segmentos de consumidores são identificados com base na disposição de pagar por melhorias A economia de custos de combustível é miope subvalorizado Alguns melhorias poderiam ser fornecidos de forma privada e econômico Mais jovens menos instruídos altamente ambientalmente consumidores conscientes com alta quilometragem diária são mais propensos a comprar um AFV Hausetein J 2018 673 usuários de BEV e 1794 ICEV usuários Dinamarca Suécia BEVs Qualitativo enquete O apoio financeiro aumentaria o número de usuários de BEV Os usuários do ICEV são sensíveis a motivos simbólicos e hedônicos enquanto o BEV proprietários são mais sensíveis a fatores contextuais infraestrutura de carregamento Há um déficit de informação sobre BEVs HiguerasCastillo e outros tudo 2019 Potencial 404 adotantes Espanha BEVs híbrido veículos Qualitativo questionário Aceleração rápida e motor baixo ruido positivamente influencia o consumidor atitudes Percepção dos consumidores O valor dos VEs é afetado pelas emoções pela experiência de dirigir VEs e pela relação custobenefício Há uma baixa influência social pressão HiguerasCastillo E e outros tudo 2020 Potencial 404 adotantes Espanha BEVs híbrido veículos Qualitativo questionário Infraestrutura de carregamento um determinante de confiabilidade monetário incentivos promovem maior aceitação de EV Confiabilidade do VE alcance da bateria tempo de carregamento tem o maior impacto no consumidor atitudes Ambiental simpatia é importante mas não pressão A reputação social e o terceiro mais importante fator ambiental a preocupação afeta as atitudes em menor grau Ingeborgrud R 2019 18 usuários de BEV entrevistas 1422 proprietário de BEVs NEVA 2016 BEVs Qualitativo entrevistas pesquisas do As políticas de incentivos têm um impacto instrumental e efeito simbólico Incentivos econômicos isenções fiscais utilização incentivos baixo custos de manutenção são Continua na próxima página Estudar Amostra Tipo de veículo Método Fatores investigados e principais achados Contextual Técnico Econômico Individual e social 12665 BEV proprietários NEVA 2017 1192 proprietários de automóveis dos quais 494 eram adotantes de EV Suécia VEs Noruega EV Associação Qualitativo questionário determinando para comprar os principais gatilhos para a adoção de BEV Normas pessoais sociais normas e opinião liderança ou seja influência interpessoal fortemente influenciar a adoção do VE Jansson et al 2017 869 entrevistados Suécia VEs Qualitativo dois estágios enquete Políticas de incentivos aumentam a aceitação do VE mas são menos eficazes na determinação da decisões de compra daqueles que se encontram numa fase avançada de mudança para VEs Langbroek e outros tudo 2016 400 potencial adotantes Reino Unido VEs Qualitativo enquete A inovação não é um fator suficientemente poderosa característica individual que afeta a aceitação do VE Gênero e educação explicar diferenças em vontade de comprar um BEV Morton e outros 2016 658 entrevistados BEVS Qualitativo enquete Acesso ao privado carregamento noturno é crucial para a difusão de EV Patt e outros 2019 573 motoristas de automóveis Suécia VEs Qualitativo enquete Antecipação de emoções positivas e pessoais as normas morais são motivações importantes para adoção de EV juntamente com ganhos de motivação Rezvani et al 2018 875 entrevistados Hamburgo Alemanha Zero emissão veículos Qualitativo pesquisa online Enquanto os VEs tiveram preços de mercado mais elevados subsídios podem tornar os VEs competitivos carros convencionais Indivíduos com baixa mobilidade de emissões padrões são mais propensos a comprar um EV Rodolfo 2016 286 motoristas pesquisa online 30 participantes de um testdrive Alemanha BEVs Qualitativo pesquisa e teste dirigir A experiência com um BEV tem um efeito positivo na avaliação das características hedônicas simbólicas e atributos instrumentais e BEV geral aceitação Schmalfuss e outros tudo 2017 Proprietários de 231 EV 205 proprietários de ICEV 226 EV e ICEV proprietários Noruega Qualitativo questionário Percebido instrumental aumento de atributos a probabilidade de Compra de VE Os proprietários de VE são mais jovens têm um rendimento e um agregado familiar mais elevados e têm níveis mais elevados de normas pessoais consciência e sentido de responsabilidade Eles concordam mais sobre os atributos positivos dos VEs O controle comportamental e as normas subjetivas são significativamente associada à intenção de comprar Simsekoglu 2018 205 motoristas BEV Noruega BEVs Qualitativo enquete Ambiental atributos econômicos estão significativamente relacionados à intenção de compra Simsekoglu N 2019 393 participantes Reino Unido BEVs Qualitativo randomizado ensaio de controle Faixa limitada supera um positivo experiência de direção Skippon et al 2018 5000 entrevistados Dinamarca Islândia Finlândia Noruega Suécia BEVs Qualitativo enquete Homens mais jovens e com elevado nível de escolaridade e rendimentos elevados conduzem mais veículos elétricos do que as mulheres As mulheres estão mais preocupadas com c ambiental desempenho e atributos práticos de Sovacool e outras tudo 2018 Estudar Amostra Tipo de veículo Método Fatores investigados e principais achados Contextual Técnico Econômico Individual e social Sovacool e outras tudo 2019 5067 entrevistados pesquisa 257 especialistas 61 participantes amostra Suécia BEVs Qualitativo enquete entrevistas amostra VEs Demográfico características afetam percepções de VEs Duas vezes mais homens do que mulheres possuem um VE As mulheres têm maior consciência ambiental e colocar mais importância na segurança e comodidade do carro enquanto os homens dão importância para a velocidade potência ruído e status do carro Thogersen E 2019 298 proprietários de automóveis dos quais 67 possuíam um VE Dinamarca VEs Qualitativo enquete Incerteza sobre EV tecnologia e dificuldades percebidas associadas ao seu uso diário ansiedade de alcance são barreiras psicológicas à adoção Normas pessoais e normas sociais afetam positivamente as atitudes mas não podem neutralizar expectativas negativas Vassileva e outros tudo 2017 Proprietários de 247 EV Suécia VEs Qualitativo enquete Os consumidores são motivado para compra por VEs ambiental simpatia Eficiência de custos baixa manutenção e uso custos representa o principal motivação para comprar O típico proprietário de EV é um homem altamente educado com um médioalto renda Os proprietários de VE têm opiniões positivas sobre os VE devido à sua experiência minimizada ansiedade de alcance Westin e outros 2018 Proprietários de 494 EV Suécia VEs Qualitativo e quantitativo pesquisa e registrar dados Carregando a infraestrutura limitações são um psicológico barreira Homens de meia idade com pessoas com rendimentos elevados que residem em subúrbios ou áreas rurais são mais propensas a adotar VEs Normas pessoais são significativas para adoção Wolbertus e outros tudo 2018 149 entrevistados Leida Delft Roterdã 0 Haia Holanda VEs Qualitativo enquete A disponibilização de estacionamento grátis e locais autoridades aumenta interação do consumidor de comprar Zarazua de Rubens 2019 5067 entrevistados Dinamarca Suécia Islândia Noruega Finlândia VEs Qualitativo enquete Existem seis clusters de consumidores de acordo com sociodemográfico características e mobilidade e veículo preferências Cada cluster expressa uma atitude em relação ao VE atributos Preço sensibilidade é a principal barreira para a adoção entre ambientalmente consumidores sensatos mesa 2 Estudos focados na indústria Estudar Amostra Metodologia Principais conclusões Bohnsack et al 2019 14 empresas automotivas Qualitativos e quantitativos dados de arquivo declarações diretas relatórios anuais dados de vendas de automóveis O ceticismo e as expectativas modestas em relação aos VE devemse especialmente à incerteza sobre a maturidade da tecnologia e à procura dos consumidores Após a inovação inicial dos pioneiros seguiuse um efeito de movimento de outros operadores históricos da indústria por razões competitivas A inovação nem sempre foi no sentido da disrupção Custo infraestrutura e tecnologia persistem como barreiras Borgstedt et al 2017 91082 dados de patentes da indústria automotiva Quantitativo Uma mudança para tecnologias alternativas de grupos motopropulsores afetará substancialmente os fornecedores do setor automóvel e muitos correm o risco de serem substituídos nas redes de produção Novos participantes estabeleceram parcerias estratégicas com Continua na próxima página Estudar Amostra Metodologia Principais conclusões Lang e Mohnen 2019 Estudo de caso sobre fabricante de automóveis histórico Qualitativa entrevistas Os fabricantes de automóveis EV enquanto os fornecedores históricos são caracterizados por uma carteira de EV Os novos participantes colocam desafios competitivos aos operadores históricos e incentivamnos a apostar nos VE Processos e modelos de negócios estabelecidos são obstáculos à rápida adaptação da organização às novas tecnologias A pressão é exercida pelas regulamentações ambientais mas as decisões políticas são incertas e imprevisíveis Mazur et al 2015 3 fabricantes alemães Daimler VW BMW Estudos de caso revisão literária mídia de massa relatórios anuais Os primeiros projetos da Daimler e da MBW eram protótipos FCV HEV e EV que não foram produzidos para consumo em massa As estratégias tecnológicas baseavamse em mudanças incrementais em vez de perturbações A pressão dos concorrentes Toyota e Tesla e as políticas de padrões de emissões incentivaram um envolvimento mais forte na tecnologia EV A VW não se envolveu com veículos elétricos e em vez disso investiu em motores diesel eficientes em termos de emissões e em tecnologia tradicional Nieuwenhuis 2018 2 estudos de caso Tesla e Autolib Qualitativo relatórios anuais meios de comunicação de massa Apenas os novos participantes conseguiram desenvolver novos modelos de negócio adaptados aos VE Para os ICEV a resistência ao longo da cadeia de valor e a inércia na indústria automóvel persistem Richter H 2020 3 fabricantes alemães Daimler VW BMW fornecedores automotivos Qualitativo relatórios da Plataforma Nacional para Mobilidade Elétrica na Alemanha entrevistas Os fabricantes de automóveis têm resistido à mudança tecnológica atrasando assim a modernização ecológica dos automóveis no âmbito do NPE Existem diferenças entre fabricantes individuais e houve anúncios recentes de desenvolvimento de VE e JV em novas áreas de negócio baterias infraestrutura de carregamento Os fornecedores hesitam em se comprometer com novas tecnologias devido à incerteza em torno das atitudes dos fabricantes em relação às novas tecnologias Schwabe 2020 5 fornecedores de componentes e 2 fornecedores de sistemas Alemanha Qualitativa entrevistas As atitudes em relação aos VE as perceções de um risco de perturbação do mercado e as estratégias de negócio dos VE diferem entre os fornecedores automóveis com alguns a investir na atualização e adaptação da produção aos VE e outros a explorar outros mercados Canção e Aaldering 2019 10196 dados de patentes nos EUA e 4825 na Europa relacionados ao ICE Quantitativo Os fabricantes de automóveis existentes não esperam que os VE sejam uma ameaça iminente de substituição e investiram na atualização e na obtenção de melhorias de eficiência na tecnologia ICEV Isto implica uma dependência tecnológica e uma proliferação mais lenta das novas tecnologias Sovacool e outros 2019 BMW i3 e Fiat 500e Estudos de caso relatórios anuais dados de vendas anúncios Devido à pressão competitiva e regulamentar os operadores históricos envolvemse em VE mas seguem abordagens diferentes a BMW investiu em ID significativa para VE desenvolvendo novos produtos e linhas de produção A Fiat adotou soluções mais baratas com menos PD e converteu um produto antigo Fiat 500 em um trem de força elétrico Zarazua de Rubens e outros 2020 227 entrevistas semiestruturadas com especialistas na Noruega Dinamarca Islândia Finlândia Suécia Qualitativo Há um cenário comercial desfavorável para os VEs Novos modelos de negócio e novas estruturas de produção para VE não são desenvolvidos pelos operadores históricos devido a investimentos integrados em ICEV elevados custos de produção incerteza da procura e incerteza sobre a escalabilidade e a sustentabilidade da produção A resistência à transição para veículos elétricos também é demonstrada por concessionários e fornecedores de automóveis Tabela 3 Estudos sobre decisores políticos e outras partes interessadas Estudar Amostra Método Principais conclusões Ortar e Ryghaug 2019 Debate online projeto SHAPE ENERGY H2020 25 conversas Qualitativo As preocupações levantadas pelos cidadãos europeus dizem respeito às questões de segurança energética e pobreza energética associadas à eletrificação dos transportes às desigualdades entre grupos sociais e geográficos à desconfiança na indústria automóvel à dependência da trajectória do regime actual e à sustentabilidade do ciclo de vida da bateria Richter e Haas 2020 Plataforma Alemã para Mobilidade Elétrica 21 entrevistas com partes interessadas Qualitativa reportagens comunicados de imprensa jornais literatura entrevistas Os intervenientes da indústria automóvel adotaram estratégias para abrandar a transição para os VE com os sindicatos a assumirem uma posição ambivalente O Ministério do Ambiente considera os VE a estratégia de descarbonização mais fácil e rápida Os fornecedores de energia as startups e as organizações ambientais e de consumidores estão a pressionar por uma maior utilização dos VE a posição deste último tem sido pouco considerada no âmbito da NPE A transição para a eletrificação deve ser promovida através de incentivos financeiros e do desenvolvimento de infraestruturas Os usuários de EV são economicamente orientados Ryghaug e Toftaker 2016 20 entrevistas com partes interessadas Noruega Qualitativa entrevistas 9 Köhler et al Uma agenda para pesquisa em transições de sustentabilidade estado da arte e direções futuras Environ Inovar Soc transições 31 2019 132 10 Markard R Raven B Truffer Transições de sustentabilidade um campo emergente de pesquisa e suas perspectivas Res Política 41 6 2012 955967 11 N Berkeley D Bailey A Jones D Jarvis Avaliando a transição para veículos elétricos a bateria uma perspectiva multinível sobre motoristas e barreiras para adotar Transp Res parte A prática política 106 2017 320332 12 S Huttunen M Kaljonen A Lonkila S Rantala A Rekola R Paloniemi Agência de pluralização para compreender a mudança de comportamento nas transições de sustentabilidade Energy Res Soc Ciência 76 2021 102067 13 BK Sovacool Especialistas teorias e transições de mobilidade elétrica em direção a uma estrutura conceitual integrada para a adoção de veículos elétricos Energy Res Soc Ciência 27 2017 7895 14 M Dijk P Wells R Kemp O impulso do carro elétrico durará Testando uma hipótese sobre inovação disruptiva Technol Previsão Soc Alteração 105 2016 7788 15 PM Bögel e P Upham O papel da psicologia na literatura sobre transições sociotécnicas uma revisão e discussão em relação ao consumo e aceitação da tecnologia Transições Sociais de Inovação Ambiental 28 122136 2018 16 L Ruhorrt V Allert Conceituando o papel da agência individual nas transições de mobilidade caminhos para a integração de perspectivas sociológicas e psicológicas Front Psicol 12 2021 623652 17 MC Wullenkord KRS Hamann Precisamos mudar integrando perspectivas psicológicas na perspectiva multinível sobre transformações socioecológicas Front Psicol 12 2021 655352 18 PA Sabatier Uma estrutura de coalizão de defesa de mudanças políticas e o papel da aprendizagem orientada para políticas Política Ciência 21 2 1988 129168 19 FW Geels Uma análise sociotécnica das transições de baixo carbono introduzindo a perspectiva multinível nos estudos de transporte J Transp Geogr 24 2012 471482 httpsdoiorg101016jjtrangeo201201021 20 FW Geels Transições sociotécnicas para a sustentabilidade uma revisão das críticas e elaborações da perspectiva multinível Cur Opinião Meio Ambiente Sustentar 39 2019 187201 21 FW Geels Transição sociotécnica para a sustentabilidade em EEA Ed Perspectives on Transitions to Sustainability 2018 22 G Popescu Comportamento humano da psicologia a uma visão transdisciplinar ProcediaSocial Behav Ciência 128 2014 442446 23 P Upham et al Agência e estrutura numa transição sociotécnica células de combustível de hidrogénio conhecimento conjuntural e estruturação na Europa Energy Res Soc Ciência 37 2018 163174 24 S Becker P Bögel P Upham O papel da identidade social no trabalho institucional para transições sociotécnicas o caso da infraestrutura de transporte em Berlim Technol Previsão Soc Alterar 162 2021 120385 25 P Upham A Lis H Riesch P Stankiewicz Abordando representantes sociais em transições sociotécnicas com o caso do gás de xisto Environ Inovar Soc Transições 16 2015 120141 26 FW Geels et al A promulgação de caminhos de transição sociotécnica uma tipologia reformulada e uma análise comparativa multinível das transições de eletricidade de baixo carbono na Alemanha e no Reino Unido 19902014 Res Política 45 4 2016 896913 27 FW Geels Microfuncoes da perspectiva multinivel sobre transições sociotécnicas desenvolvendo um modelo multidimensional de agência através de cruzamentos entre o construtivismo social a economia evolucionista e a teoria neoinstitucional Technol Previsão Soc Alteracao 152 2020 119894 28 T Magnusson V Werner Conceptualizacoes de empresas incumbentes em transicoes de sustentabilidade insights da teoria organizacional e uma revisão sistemática da literatura Ônibus Estratégia Meio Ambiente 2022 117 29 P Upham P Bögel E Dutschkē Pensando sobre as perspectivas individuais do ator em transições sociotécnicas um comentário sobre a agenda de pesquisa sobre transições Environ Inovar Soc Transições 34 2020 341343 30 FW Geels Reconceitualizando a coevolução das empresas nas indústrias e seus ambientes desenvolvimento uma Estrutura de Integracao Tripo Interdisciplinar Res Política 43 2 2014 261277 31 J Markard M Suter K Ingold Transições sociotécnicas e coalizões de defesa de mudanças políticas na política energética suíça Environ Inovar Soc Transições 18 2016 215237 32 M Lockwood C Kuzemko C Mitchell R Hoggett Institucionalismo histórico e a política de transições energéticas sustentáveis uma agenda de pesquisa Environ Plano C Política Sp 35 2 2017 312333 33 C Roberts FW Geels Condições para transições politicamente aceleradas institucionalismo histórico a perspectiva multinível e dois estudos de caso históricos em transporte e agricultura Technol Previsão Soc Alteração 140 2019 221240 34 CK VanDyck Conceito e definição de sustentabilidade da sociedade civil Cent Estratégia Internacional Viga 30 2017 35 Covey LD Brown Cooperação Crítica Uma Forma Alternativa de Engajamento Sociedade CivilEmpresa vol 17 Instituto de Pesquisa para o Desenvolvimento Boston MA 2001 36 F Den Hond FGA De Bakker Ativismo ideologicamente motivado como grupos ativistas influenciam as atividades de mudança social corporativa Acad Gerenciar Rev 32 3 2007 901924 37 H Fabig R Boele A natureza mutável da atividade das ONGs em um mundo globalizado impulsionando a agenda de responsabilidade corporativa IDS Bull 30 3 1999 5867 38 D Arenas P Sanchez M Murphy Diferentes caminhos para a colaboração entre empresas e a sociedade civil e o papel de terceiros J Bus Ética 115 4 2013 723739 39 E OrdonezPonce AC Clarke BA Colbert Modelos de negócios sustentáveis colaborativos entendendo a parceria de organizações para a sustentabilidade comunitária Ônibus Soc 60 5 2021 11741215 40 ERG Pedersen F LüdekeFreund I Henriques MM Seitanidi Rumo a modelos de negócios colaborativos intersetoriais para a sustentabilidade Negócios e Sociedade 60 5 2021 10391058 Publicacoes SAGE Sage CA Los Angeles CA 41 CH Ho S Böhm D Monciardini A interação colaborativa e contestada entre empresas e sociedade civil nas transições da economia circular Bus Strateg Meio Ambiente 31 2022 27142727 42 A Smith Sociedade Civil em Transições Energéticas Sustentáveis Governador Trânsito Energético realidade Ilusão ou necessidade 2012 pp 43 M Dijk RJ Orsato R Kemp O surgimento de uma trajetória de mobilidade elétrica Política Energética 52 2013 135145 44 FW Geels BK Sovacool T Schwanen S Sorrell A dinâmica sociotécnica das transições de baixo carbono Joule 1 3 2017 463479 45 The Economist Intelligence Unit Quanto tempo durará o aumento do preço do petróleo 2021 46 LIBRA Fischer J Newig Importância dos atores e agências nas transições de sustentabilidade uma exploração sistemática da literatura Sustentabilidade 8 5 2016 476 47 F Avelino JM Wittmayer Mudança nas relações de poder nas transições de sustentabilidade uma perspectiva multiactor J Environ Política e Plano 18 5 2016 628649 48 RR Brown MA Farrelly DA Loorbach Atores que trabalham nas instituições nas transições de sustentabilidade o caso da gestão de águas pluviais em Melbourne Glob Meio Ambiente Chang 23 4 2013 701718 49 FW Geels Processos e padrões em transições e inovações de sistemas refinando a perspectiva coevolucionária multinível Technol Previsão Soc Alteração 72 6 2005 681696 50 C Berggren T Magnusson D Sushandoyo Caminhos de transicao revisitados empresas estabelecidas como atores multiníveis na indústria de veículos pesados Res Política 44 5 2015 10171028 51 FW Geels Resistencia do regime contra transições de baixo carbono introduzindo política e poder na perspectiva multinível Teoria Culto Soc 31 5 2014 2140 52 Z Rezvani J Jansson J Bodin Avancos na pesquisa de adocao de veículos elétricos pelo consumidor uma agenda de revisão e pesquisa Transp Res parte D Transp Meio Ambiente 34 2015 122 136 53 M Barth P Jugert I Fritsche Ainda subdetectados Normas sociais e eficácia coletiva predizem a aceitação de veículos elétricos na Alemanha Transp Res papel F transito Psicol Comportese 37 2016 6477 54 J Jansson A Nordlund K Westin Examinando os impulsionadores do consumo sustentável a influência das normas e da liderança de opinião na adocao de veiculos elétricos na Suécia J Clean Prod 154 2017 176187 55 E Cherchi Um experimento de escolha declarada para medir o efeito da conformidade informativa e normativa na preferência por veículos elétricos Transp Res Parte A Prática Política 100 2017 88104 56 C Morton J Anable JD Nelson Explorando as preferências do consumidor em relação aos veículos elétricos a influência da inovação do consumidor Res Transp Ônibus Gerenciar 18 2016 1828 57 BK Sovacool J Kester L Noel GZ de Rubens A demografia da descarbonização dos transportes a influência do gênero educação ocupação idade e tamanho do agregado familiar nas preferências de mobilidade elétrica na região nórdica Glob Meio Ambiente Chang 52 2018 86100 58 F SchmalfußK Mühl JF Krems A experiência direta com veículos elétricos a bateria BEVs é importante na avaliação dos atributos atitude e intenção de compra do veículo Transp Res parte F transito Psicol Comportese 46 2017 4769 59 Z Rezvani J Jansson M Bengtsson Motivações do consumidor para o consumo sustentável a interação de ganho motivações normativas e hedônicas na adocao de veículos elétricos Ônibus Estratégia Meio Ambiente 27 8 2018 12721283 60 R Bohnsack A Kolk J Pinkse CM Bidmon Conduzindo o movimento elétrico a dinâmica da inovação sustentável dos operadores históricos Ônibus Estratégia Meio Ambiente 29 2 2020 727743 61 BK Sovacool JC Rogge C Saleta E MastersonCox Estilos de inovação automotiva transformativos versus conservadores contrastando as estratégias de fabricação de veículos elétricos para o BMW i3 e Fiat 500e Environ Inovar Soc transicoes 33 2019 4560 62 CH Song LJ Aaldering Intencoes estratégicas para a difusão do paradigma da mobilidade elétrica o caso do veículo com motor de combustão interna J Clean Prod 230 2019 898909 63 C Mazur M Contestabile GJ Offer NP Brandon Compreender os impulsionadores das atividades de redução de emissões de fatos fabricantes de automóveis alemães Environ Inovar Soc Transiciões 16 2015 321 64 I Richter T Haas Tornando o carro mais ecológico Dinâmica de conflito na plataforma alemã para mobilidade elétrica Sustentabilidade 12 19 2020 8043 65 GZ de Rubens L Noel J Kester BK Sovacool O caso de mercado para mobilidade elétrica investigando modelos de negócios de veículos elétricos para adoção em massa Energy 194 2020 116841 66 P Nieuwenhuis Modelos de negócios alternativos e empreendedorismo o caso dos veículos elétricos Int J Entrep Inovar 19 1 2018 3345 67 Lang A Mohnen Uma visão organizacional sobre transições de transporte envolvendo novos conceitos de mobilidade e mudanças no comportamento do cliente Environ Inovar Soc Transições 31 2019 5463 68 Schwabe Risco e contraestratégias o impacto da mobilidade elétrica nos fornecedores automotivos alemães Geoforum 110 2020 157167 69 P Borgstedt B Neyer e G Schewe Pavimentando o caminho para veículos elétricos uma análise de patentes da indústria de fornecimento automotivo J Clean Prod vol 167 pp 7587 2017 70 A Albareda Conectando a sociedade e os formuladores de políticas Conceituando e medindo a capacidade das organizações da sociedade civil para atuarem como correias de transmissão Volunt Internacional J Voluntário Òrgão sem fins lucrativos 29 6 2018 12161232 71 L Victor Revisão sistemática Soc Res Atualização 54 1 2008 14 72 D Moher A Liberati J Tetzlaff DG Altman P Group Itens de relatório preferidos para revisões sistemáticas e metaanálises a declaração PRISMA Ann Estagiário Med 151 4 2009 264269 73 Coenen P Benneworth B Truffer Rumo a uma perspectiva espacial sobre transições de sustentabilidade Res Política 41 6 2012 968979 74 GZ de Rubens Quem comprará veículos elétricos após os primeiros adotantes Usando aprendizado de máquina para identificar o mercado principal de veículos elétricos Energy 172 2019 243254 75 A Patt D Aplyn P Weyrich O van Vliet Disponibilidade de infraestrutura de carregamento privada influencia a prontidão para comprar carros elétricos Transp Res Parte A Prática Política 125 2019 17 76 E HiguerasCastillo Z Kalinic V Marinkovic FJ LiébanaCabanillas Uma análise mista das percepções de veículos elétricos e híbridos Política Energética 136 2020 111076 77 J Thøgersen JV Ebsen Razões perceptivas e motivacionais para a baixa adoção de carros elétricos na Dinamarca Transp Res Parte F Trânsito Psicológico Comportese 65 2019 89106 78 N Berkeley D Jarvis A Jones Analisando a adoção de veículos elétricos a bateria uma investigacao das barreiras entre os motoristas no Reino Unido Transp Res Parte D Transp Meio Ambiente 63 2018 466481 79 G Cecere N Corrocher M Guerzoni Preço ou desempenho Uma análise de escolha probabilística da intencao de comprar veículos elétricos em países europeus Política Energética 18 2018 1932 80 A Hackbarth R Madlener Disposição para pagar por características de veículos com combustível alternativo um estudo descritivo declarado para a Alemanha Transp Res Parte A Prática Política 85 2016 89111 81 JJ Gomez Vilchez et al Preço de compra de carros elétricos como fator determinante da escolha dos consumidores e suas opinioes sobre incentivos na Europa Sustentabilidade 11 22 2019 6357 82 HM Langbroek JP Franklin YO Susilo O efeito dos incentivos políticos na adoção de veículos elétricos Política Energética 94 2016 94103 83 R Wolbertus M Kroesen R van den Hoed CG Chorus Efeitos da política no comportamento de cobrança dos proprietários de veículos elétricos e nas intencoes de compra dos potenciais proprietários experimentos de escolha natural e declarada Transp Res Parte D Transp Meio Ambiente 62 2018 283297 84 C Rudolph Como os incentivos para carros elétricos podem afetar as decisões de compra Transp Política 52 2016 113120 85 L Ingeborgrud M Ryghaug O papel dos fatores práticos cognitivos e simbólicos na implementacao bemsucedida de veículos elétricos a bateria na Noruega Transp Res Parte A Prática Política 130 2019 507516 86 N DellaValle A Zubaryeva Podemos esperar uma mudança coletiva na adoção de veículos elétricos Testando a relevância e intervencoes baseadas em normas no Tirol do Sul Itália Energy Res Soc Ciência 55 2019 4661 87 SM Skippon N Kinnear L Lloyd J Stannard Como a experiência de uso influencia a disposição dos motoristas do mercado de massa em considerar um veículo elétrico a bateria um ensaio clínico randomizado Transp Res Parte A Prática Política 92 2016 2642 88 E HiguerasCastillo S Molinillo JA CocaStefaniak F LiébanaCabanillas Valor percebido e adoção de veículos elétricos e híbridos pelo cliente Sustentabilidade 11 18 2019 4956 89 M Giansoldati R Danielis L Rotaris M Scorrano O papel da autonomia na decisão de compra de carros elétricos dos consumidores na Itália Energy 165 2018 267274 90 T Franke M Günther M Trantow JF Krems Esta gama combina comigo Satisfação com a autonomia dos usuários de veículos elétricos a bateria Appl Ergon 65 2017 191199 91 JS Haustein AF Jensen Fatores de adoção de veículos elétricos uma comparação de usuários de carros convencionais e elétricos com base em uma teoria estendida de comportamento planejado Int J Sustentar Transp 12 7 2018 484496 92 Ö Simsekoglu Características sociodemográficas fatores psicológicos e conhecimentos relacionados ao uso de carros elétricos uma comparação entre motoristas de carros elétricos e convencionais Transp Política 72 2018 180186 93 Ö Simsekoglu A Nayum Preditores da intenção de comprar um veículo elétrico a bateria entre motoristas de automóveis convencionais Transp Res Parte F Trânsito Psicológico Comportese 60 2019 110 94 M Anfinsen VA Lagesen M Ryghaug Verde e de gênero Perspectivas culturais no caminho para veículos elétricos na Noruega Transp Res parte D Transp Meio Ambiente 71 2019 3746 95 K Westin J Jansson A Nordlund A importância das características sociodemográficas cenário geográfico e atitude para a adoção de veículos elétricos na Suécia Travel Behav Soc 13 2018 118127 96 I Vassileva J Campillo Barreiras à adoção de veículos elétricos experiências dos primeiros adotantes na Suécia Energy 120 2017 632641 97 BK Sovacool J Kester L Noel GZ de Rubens Os veículos elétricos são masculinizados Gênero identidade e valores ambientais nas práticas de transporte nórdicas e nas preferências do veículo para a rede V2G Transp Res parte D Transp Meio Ambiente 72 2019 187202 98 M Ryghaug M Toftaker Criando transições para o transporte rodoviário elétrico na Noruega o papel dos imaginários do usuário Energy Res Soc Ciência 17 2016 119126 99 N Ortar M Ryghaug Todos os carros deveriam ser elétricos até 2025 O debate sobre carros elétricos na Europa Sustentabilidade 11 7 2019 1868 100 BloombergNEF Relatório EVO 2021 2021 101 P Upham V Virkamäki P Kivimaa M Hildén Z Wadud Governança da transição sociotécnica e opinião pública o caso do transporte de passageiros na Finlândia J Transp Geogr 46 2015 210219 102 FW Geels transição para baixo carbono via reconfiguração do sistema Uma análise sociotécnica de todo o sistema da mobilidade de passageiros na GrãBretanha 19902016 Energia Res Soc Ciência 46 2018 86102 103 FW Geels J Schot Tipologia de caminhos de transição sociotécnica Res Política 36 3 2007 399417 104 N Melton J Assen D Sperling Indo além da propaganda de combustíveis alternativos para descarbonizar o transporte Nat Energia 1 3 2016 110 105 L Steg G Perlaviciute E van der Werff Compreendendo as dimensões humanas de uma transição energética sustentável Front Psicol 6 junho 2015 2015 117 106 S Bamberg G Möser Vinte anos depois de Hines Hungerford e Tomera uma nova metaanálise dos determinantes psicossociais do comportamento próambiental J Meio Ambiente Psicol 27 1 2007 1425 Revista de Produção Mais Limpa 276 2020 122779 Listas de conteúdo disponíveis emCiência Direta Revista de Produção Mais Limpa Página inicial do jornalwwwelseviercomlocatejclepro Uma avaliação baseada em pesquisas sobre como os proprietários de veículos elétricos existentes e potenciais percebem a ansiedade de autonomia Dario Peveca Jurica Babica Artur Carvalhob Yashar GhiassiFarrokhfalc Wolfgang Kettercd Vedran Podobnika aUniversidade de Zagreb Croácia bUniversidade de Miami EUA cUniversidade Erasmus Holanda dUniversidade de Colônia Alemanha informações do artigo abstrato Historia do artigo Recebido em 15 de dezembro de 2019 Recebido de forma revisada em 25 de abril de 2020 Aceito em 10 de junho de 2020 Disponível online em 24 de julho de 2020 Os proprietários de veículos eléctricos VE desfrutam de muitos aspectos positivos ao conduzir os seus automóveis incluindo baixos custos de funcionamento e zero emissões de gases de escape o que torna os VE uma tecnologia limpa desde que sejam obtidos através de fontes renováveis por exemplo biomassa energia solar ou energia eólica No entanto o seu comportamento de condução é muitas vezes afetado negativamente pelo chamado fenómeno de ansiedade de autonomia ou seja uma preocupação de que um VE possa não ter autonomia suficiente para chegar ao destino desejado devido ao tamanho limitado da bateria A percepção da ansiedade de autonomia também pode afectar potenciais compradores nas suas decisões sobre a compra de um veículo com motor de combustão interna em vez de um VE Este artigo investiga alguns fatores que influenciam a ansiedade de autonomia através de uma análise comparativa de dois gruposalvo i proprietários existentes de VE e ii não proprietários de VE ou seja potenciais proprietários de VE A pesquisa especialmente elaborada foi usada para coletar dados de ansiedade de alcance de mais de 200 participantes Em particular os participantes forneceram as suas percepções sobre i a relação potencial entre a infraestrutura existente dos postos de gasolina e a infraestrutura desejada dos postos de carregamento de VE e ii a relação potencial entre a ansiedade de autonomia e duas variáveis que influenciam nomeadamente o estado actual da carga e a carga restante faixa No que diz respeito à infraestrutura existente dos postos de gasolina as evidências sugerem que ambos os gruposalvo pensam que as distâncias entre os postos de gasolina poderiam ser aumentadas Além disso a nossa análise mostra que as distâncias desejadas entre estações de carregamento correspondem às distâncias entre os postos de gasolina existentes o que indica que tanto os proprietários de VE como os não proprietários de VE têm uma visão comum sobre a topologia ideal do posto de gasolina e da estação de carregamento Além disso descobrimos que o tipo de assentamento urbano vs rural influencia as distâncias preferidas onde ambos os gruposalvo que vivem nas cidades desejam distâncias mais curtas e que os não proprietários de VE ao contrário dos proprietários de VE são mais propensos a serem afetados pela estado de carga e autonomia restante Quantitativamente podemos definir uma medida de ansiedade de autonomia que está ligada à distância preferida entre duas estações de carregamento vizinhas Ao longo da nossa análise descobrimos que a distância média preferida entre duas estações de carregamento vizinhas é de 7 km mas este valor difere significativamente com base no tipo de assentamento de um potencial proprietário de VE Editora de tratamento Cecília Maria Villas Bôas de Almeida Palavraschave Ansiedade de alcance Veículos elétricos Faixa de condução Estações de carregamento 2020 Elsevier Ltd Todos os direitos reservados 1 Introdução e doenças devido à elevação dos mares são considerados um dos desafios mais proeminentes que os humanos enfrentam Quinn et al 2016Pavola 2017 Um dos principais factores por detrás de numerosos problemas ambientais é a poluição atmosférica da qual o domínio dos transportes é um dos principais contribuintes para aCO2pegada Por exemplo de acordo com Van Fan et al 2018 mais de 25 do total das emissões de gases com efeito de estufa na Europa são atribuídas ao setor dos transportes Reagindo ao aumento global do número de veículos pessoais Agência 2019 a academia a indústria e os governos estão colocando Várias preocupações ambientais desde mudanças relacionadas com o clima Autor correspondente Endereço de emaildariopevecferhr DPevecjuricababicferhr J Babic arthurcarvalhomiamiohedu ACarvalhoyghiassirsmnl Y GhiassiFarrokhfal ketterwisounikoelnde WKettervedranpodobnikferhr V Podobnik httpsdoiorg101016jjclepro2020122779 09596526 2020 Elsevier Ltd Todos os direitos reservados Traduzido do Inglês para o Português wwwonlinedoctranslatorcom 2 DPevec et al Jornal de Produção Mais Limpa 276 2020 122779 esforço para lidar com as preocupações ambientais inventando e apoiando tecnologias alternativas de transporte comumente conhecidas comoveículos movidos a combustíveis alternativos AFV Os AFVs podem ser alimentados por eletricidade hidrogênio biodiesel ou energia solar Valogianni et al 20182020 Kahlen et al 2018Akakpo et al 2019 Em nosso artigo nos concentramos nos veículos elétricos EVs um subgrupo de AFVs movidos a eletricidadeKetter et al 2016argumentou que os VE podem reduzir significativamente o impacto negativo do setor dos transportes na pegada de gases com efeito de estufa especialmente se as fontes renováveis estiverem significativamente presentes na sua produção Observamos que mais de 1 milhão de VEs foram vendidos em 2017 representando um crescimento de 50 quando comparado a 2016 e levando a mais de 3 milhões de veículos elétricos nas estradas em todo o mundo Bunsen et al 2018 Existem dois factores principais por detrás desta adopção acelerada de VEs Em primeiro lugar o meio académico e a indústria conseguiram encontrar formas de produzir baterias de maior capacidade a preços mais baixos resultando numa maior autonomia dos VE e em autonomias de condução mais longas Em segundo lugar os governos têm fornecido incentivos para a compra e operação de VE tais como custos de registo mais baixos e cobrança pública gratuita Bjerkan et al 2016 No entanto os VE ainda estão longe da adoção em massa Por exemplo os VE correspondem a mais de 1 da quota de mercado entre os veículos privados em apenas três países a nível mundial nomeadamente Noruega Suécia e China Estatista 2018 Oansiedade de alcance fenômeno ou seja o medo de um motorista de EV de ficar sem eletricidade antes de chegar a outra estação de carregamento disponível Neubauer e Madeira 2014 é um dos fatores mais importantes que influenciam os compradores de veículos novos na decisão de comprar um veículo tradicional com motor de combustão interna ICE em vez de um VE Adnan et al 2017 Observamos que a ansiedade de autonomia pode ser reduzida aumentando a autonomia do VE ou melhorando a infraestrutura de carregamento existente Este artigo concentrase no aspecto da infraestrutura de cobrança avaliando variáveis que impactam a ansiedade de autonomia Nossa primeira questão abrangente de pesquisa é Como os proprietários de VE existentes bem como os potenciais proprietários de VE percebeminfraestrutura de estação de carregamentoem comparação com o existenteinfraestrutura de postos de gasolinaconsiderando a distância entre dois carregadores e postos de gasolina vizinhosResponder a esta questão permitenos compreender tanto a relação entre o grau de desenvolvimento da infraestrutura dos postos de carregamento e a ansiedade de autonomia como também estabelecer ligações com a infraestrutura dos postos de gasolina que é significativamente mais madura quando comparada com as redes dos postos de carregamento Nossa segunda questão de pesquisa abrangente é Até que ponto os diferentes parâmetros chave dos VE influenciam a ansiedade de autonomia dos potenciais proprietários de VE e como isso se compara aos proprietários de VE existentesResponder a esta questão permitenos compreender a relação entre o estado de carga SoC ou seja a capacidade restante de uma bateria de um VE e a decisão do condutor do VE de carregar ou não o veículo Além disso a segunda questão de investigação também nos permite compreender se o SoC eou a autonomia ou seja a autonomia restante que o VE pode atingir têm uma influência significativa na ansiedade de autonomia Ambas as questões são respondidas através da análise de dados recolhidos através de um inquérito especialmente concebido para proprietários existentes e potenciais de VE ou seja condutores que não possuem um VE No total coletamos respostas de mais de 200 participantes A pesquisa consistiu em três partes i questões demográficas ii questionário comparativo entre postos de recarga e infraestrutura de postos de gasolina e iii 5 cenários gerados arbitrariamente através dos quais os entrevistados deram opiniões sobre a sua disposição de cobrar Isto permitiunos categorizar os entrevistados com base em diferentes características individuais por exemplo idade informações contextuais por exemplo tipo de assentamento e parâmetros relacionados com VE por exemplo propriedade de VE Dito isto o objetivo principal deste artigo é quantificar a ansiedade de alcance que conectamos com a distância desejada entre estações de carregamento vizinhas preenchendo assim uma lacuna na literatura atual sobre VEs Além disso fornecemos uma comparação das percepções dos proprietários e não proprietários de VE sobre os fatores que geram ansiedade de autonomia Esta comparação é de suma importância porque se presume que os potenciais proprietários de VE tendo talvez menos conhecimento sobre VE manifestam um maior grau de ansiedade de autonomia Plo tz et al 2014 Por fim estudamos como a hierarquia o arco dos assentamentos influencia a ansiedade de alcance manifestada Ressaltamos que este artigo é uma extensão da pesquisa dePevec et al 2019 onde apenas a perspectiva dos potenciais proprietários de VE foi tida em conta e o trabalho dePevec et al 2018 onde a ansiedade de autonomia foi derivada da velocidade média de condução nas cidades e da distância que os proprietários de veículos ICE estão dispostos a percorrer para chegar a outro posto de gasolina 2 Trabalho relacionado Nesta seção revisamos os estudos relacionados mais relevantes do ponto de vista da metodologia de pesquisa ou seja pesquisa e do domínio de pesquisa ou seja ansiedade de alcance Começando pelo primeiro como consequência da escassez de dados relacionados com os VE da vida real disponíveis ao público as metodologias de investigação utilizadas neste campo baseiamse frequentemente em meios alternativos de recolha de dados Em particular as abordagens comuns incluem simulações retiradas de várias distribuições de probabilidade e inquéritos que é a metodologia que utilizamos na nossa investigação A abordagem baseada em inquéritos tem sido habitualmente utilizada para avaliar a disponibilidade dos potenciais proprietários de VE para pagar pelo serviço de carregamento conforme apresentado porBabic et al 2017eDorcec et al 2019 Semelhante à nossa abordagem esses autores criaram cenários relacionados a VE para coletar dados de um conjunto diversificado de participantes Além disso embora a questão subjacente fosse sempre a mesma ou seja quanto é que um participante está disposto a pagar pelo serviço de carregamento os autores variaram alguns parâmetros tais como a hora do dia o SoC e a autonomia restante do VE para que como criar cenários diferentes Além de avaliar a disposição a pagarJensen et al 2016 eLebeau et al 2012usou uma metodologia baseada em pesquisa para prever a penetração no mercado de EV enquanto Higgins et al 2012eKo e Hahn 2013utilizou pesquisas para determinar fatores que influenciam potenciais consumidores a comprar ou não um VE Em relação à ansiedade de alcance o trabalho deRauh et al 2015teve como objetivo avaliar como a ansiedade de autonomia se manifesta em proprietários de VE em comparação com potenciais proprietários de VE O teste consistiu em dirigir um EV fornecido com um SoC predeterminado Concluiuse que os proprietários de VE há muito tempo são menos afetados pelo fenómeno da ansiedade de autonomia do que os participantes com nenhuma ou muito pouca experiência com VE Além dissoRauh et al 2015concluíram que o SoC pode influenciar a ansiedade de alcance No entanto ainda não estava claro se e como a ansiedade de alcance poderia ser mitigada Preenchendo a lacuna os estudos deKing et al 2015eBonges e Lusk 2016concentraramse principalmente nos desafios de mitigar a ansiedade de alcance Para tal propuseram um novo modelo para a utilização de VE nomeadamente VEs a pedido Depois de modelar o esquema de preços do modelo de utilização de VE proposto esses autores concluíram que o modelo proposto é economicamente mais aceitável em comparação com todos os subsídios que os governos oferecem para a compra de VEs Diferentemente da pesquisa descrita anteriormente os estudos de Jung et al 2015eFranke e Krems 2013tinham como objetivo explicar como a experiência de possuir um VE influencia a ansiedade de autonomiaJung et al 2015recrutou 73 motoristas para dirigir um EV por 30 quilômetros Os autores manipularam parâmetros como o SoC no início de um drive e a clareza da interface do usuário do EVJung et al 2015concluíram que quanto menor o SoC e a clareza da influência do usuário mais pronunciada é a ansiedade de alcance Franke e Krems 2013também usaram pilotos de teste sem experiência anterior com veículos elétricos em seus experimentos Todos DPevec et al Jornal de Produção Mais Limpa 276 2020 122779 3 os participantes receberam um VE por três meses para avaliar sua ansiedade de alcance ao longo do tempoFranke e Krems 2013 concluíram que a ansiedade de alcance diminuiu significativamente com o tempo Esta é uma conclusão clara de que possuir um VE diminui a ansiedade de autonomia que um condutor sente Embora a pesquisa acima tenha sido baseada em como aliviar problemas de ansiedade de alcance o trabalho deNeubauer e Madeira 2014concentrouse bastante no estudo das consequências da ansiedade de autonomia na utilidade vitalícia do VE Os autores usaram simulações de computador baseadas em dados de viagens de um ano para modelar o comportamento ao dirigir ou seja fator humano Os resultados das simulações mostram que os condutores afetados pela ansiedade de autonomia diminuem significativamente os fatores de utilidade dos seus VEs Além disso a ansiedade de autonomia tornase menor e portanto a utilidade vitalícia dos VE aumenta com o desenvolvimento da infraestrutura de carregamento Além dos estudos que se concentram especificamente na ansiedade de autonomia o trabalho relacionado também inclui áreas de investigação mais amplas que lidam com o comportamento de carregamento dos proprietários de VE e métodos de carregamento alternativos como o carregamento inteligente baseado na carga da rede durante os horários de pico que por sua vez foi sistematicamente investigado em os estudos deValogianni et al 2012Valogianni e Ketter 2016 eKahlen et al 2018 Por fim o trabalho deNoel et al 2019 abordou o fenômeno da ansiedade de alcance do ponto de vista psicológico e social e não técnico Os autores basearam sua pesquisa na estrutura da retórica da reação Hirschman 1991 através do qual qualquer ação realizada para enfrentar um desafio específico se enquadra em uma das três categorias possíveis i perversidade ii futilidade ou iii perigoNoel et al 2019realizou mais de 200 entrevistas semiestruturadas bem como uma pesquisa com mais de 5000 participantes para avaliar a ansiedade de alcance entre a população de 17 cidades nórdicas Os autores concluíram que as respostas de um número significativo de participantes estão de acordo com o quadro subjacente Por exemplo alguns dos participantes afirmaram que os VE têm uma grande probabilidade de pegar fogo ignorando ao mesmo tempo o facto de os veículos ICE apresentarem uma probabilidade ainda maior de o mesmo acontecer confirmando assim a tese do perigo A perversidade e a futilidade foram demonstradas pelo facto de um número significativo de participantes afirmarem que os VE têm um impacto negativo no ambiente embora estes automóveis sejam concebidos com o objetivo de reduzir as emissões de gases nocivos e existam numerosos estudos que confirmam este facto Portanto a conclusão da pesquisa porNoel et al 2019era que a ansiedade de alcance deveria ser considerada uma construção retórica que não é técnica nem psicológica Como tal a solução para a questão da ansiedade de autonomia não reside necessariamente no desenvolvimento da infraestrutura de carregamento Em vez disso tratase de benefícios sociotécnicos como portagens gratuitas estacionamento cobrança e outras vantagens que podem potencialmente influenciar a decisão de comprar um VE e assim diminuir a ansiedade de autonomia Com base na nossa revisão da literatura é evidente que o fenómeno da ansiedade de alcance apresenta um desafio significativo no domínio da investigação de VE Além disso a ansiedade de alcance tem sido estudada sob diferentes perspectivas por diferentes comunidades de investigação Ao contrário dos estudos relacionados apresentados nesta secção o nosso objetivo neste artigo é medir quantitativamente a ansiedade de autonomia através de inquéritos a proprietários e não proprietários de VEs Para atingir este objetivo o nosso trabalho liga a ansiedade de autonomia com a distância desejada entre estações de carregamento vizinhas Outra contribuição do nosso trabalho está na análise da infraestrutura de recarga em comparação com a infraestrutura bem desenvolvida dos postos de gasolina Figura 1Metodologia de Pesquisa os parágrafos seguintes juntamente com uma descrição detalhada do desenho da pesquisa 31 Fluxo de dados Nossa pesquisa foi desenvolvida utilizando a ferramenta LimeSurvey que pode ser utilizada tanto como serviço quanto implantada em infraestrutura privada Decidimos usar a última abordagem paraimplantação de pesquisa o primeiro passo paraFigura 1 pois precisávamos de acesso ao códigofonte da ferramenta bem como de flexibilidade nos mecanismos de controle de acesso e melhor integração com nosso domínio Web estabelecido A segunda etapa da metodologiadistribuição de pesquisafoi distribuir a pesquisa acima mencionada entre um conjunto diversificado de participantes Em particular distribuímos o inquérito visando duas populações diferentes i não proprietários de VE e ii proprietários de VE Para melhor cobrir a população nãoVE utilizámos vários canais de comunicação para maximizar o alcance e alcançar a heterogeneidade entre os entrevistados em termos demográficos por exemplo idade género rendimento hierarquias de assentamentos considerando a densidade populacional ou conhecimento sobre VEs Mais especificamente usamos o Facebook vários fóruns Reddit e uma abordagem boca a boca Para o grupo de participantes proprietários de VE além dos canais de comunicação anteriores contamos também com fóruns especializados relacionados com VE empresas que fornecem eletricidade e trabalham no desenvolvimento de infraestruturas de postos de carregamento como a HEP1Fornecedor de eletricidade croata e grupos do Facebook contendo proprietários de veículos elétricos de todo o mundo A nossa abordagem para a distribuição do inquérito garante que temos participantes suficientes tanto proprietários de VE como potenciais proprietários de VE ou seja condutores que ainda não possuem um VE Uma análise estatística detalhada sobre os participantes da pesquisa é descrita na Seção4 O próximo passo da metodologiaagregação de dadosinclui a agregação das respostas num único conjunto de dados apropriado para análise posterior bem como o agrupamento dos participantes num dos grupos estudados com base na posse de VE A fase de agregação de dados é seguida pelapréprocessamento de dados fase onde foram removidas respostas incompletas por exemplo quando um participante abandonou o inquérito antes de o terminar bem como respostas inconsistentes por exemplo respostas sem esforço em que todos os valores reportados são iguais Além de retirar respostas não informativas transformamos as variáveis para eventualmente realizar uma análise estatística Por outras palavras a nossa etapa de préprocessamento de dados garante a disponibilidade de um conjunto de dados de alta qualidade na última fase da nossa metodologia nomeadamente oanálise de dadosetapa 3 Metodologia de pesquisa 32 Desenho da pesquisa Esta seção descreve a metodologia que seguimos em nossa pesquisa Em particular contamos com o desenho de pesquisas bem elaboradas Couper et al 2001 e siga oprocesso padrão intersetorial para mineração de dados Metodologia CRISPDM Wirth e Hipp 2000 A metodologia ponta a ponta é descrita emFigura 1e descrito em A pesquisa consiste nas seguintes partes i dados demográficos 1httpswwwhephr 4 DPevec et al Jornal de Produção Mais Limpa 276 2020 122779 tabela 1 Conjunto de questões demográficas com possíveis respostas e précondições PERGUNTA RESPOSTAS DOENÇA 1 2 3 4 Qual é o seu gênero Qual é o seu país Qual é a sua idade Qual é a sua situação profissional Masculino feminino Lista de todos os países Número entre 1 e 100 Estudante Empregado Desempregado Aposentado Nenhum Nenhum Nenhum Nenhum 5 6 7 Qual é o seu lucro líquido anual Você tem carteira de motorista Por favor avalie sua familiaridade com o conceito de veículos elétricos Número Sim não Nunca ouvi falar Ouvi falar mas não conheço Eu não sei nada Eu estou muito familiarizado Número Número Nenhum Nenhum 8 9 Quantos carros você já teve até agora Na sua opinião qual deveria ser a distância máxima entre duas estações de carregamento numa cidade em km 1 km¼062 milhas 10 Você possui um carro agora 11 Quantos veículos você tem em sua casa Nenhum Nenhum Sim não Número Nenhum Se pergunta 10¼ SIM Se pergunta 10¼ SIM Se pergunta 12¼ SIM Se pergunta 12¼ SIM Se pergunta 12¼ SIM 12 Você possui ou tem um VE Sim não 13 Qual modelo é o seu EV por exemplo Nissan Leaf Texto aberto 14 Qual é a capacidade da bateria do seu VE kWh Número 15 Em que estado de carga bateria restante costuma carregar o seu VE Em percentagem Número questões ii questionário comparativo entre postos de recarga e infraestrutura de postos de gasolina e iii 5 cenários gerados arbitrariamente através dos quais os respondentes da pesquisa opinam sobre sua disposição de cobrar Todas as perguntas foram feitas em inglês O primeiro grupo de questões apresentadas aos participantes diz respeitodemografiaA primeira parte deste grupo de perguntas contém perguntas bastante padronizadas veja as cinco primeiras perguntas em tabela 1 por exemplo sexo país idade e renda A resposta a todas as perguntas não era obrigatória por exemplo os inquiridos não tinham de declarar o seu rendimento anual A segunda parte do grupo de questões demográficas questões 6 a 11 emtabela 1 tem como objetivo avaliar a capacidade de condução dos participantes bem como compreender melhor que tipo de veículo cada participante possui Por último o terceiro grupo de questões desta categoria questões 12 a 15 dotabela 1 são específicos do domínio e servem para separar proprietários de VE dos não proprietários de VE Utilizamos a técnica de perguntas ocultas o que significa que por exemplo as questões 13 a 15 que são questões relacionadas ao VE não ficam visíveis para quem não possui um VE O segundo grupo de perguntas diz respeito às preferências dos participantes relativamente ao desenvolvimento de infraestruturas de carregamento de VE e à sua relação relativa com a infraestrutura existente dos postos de gasolina Nossa pesquisa leva em consideração o contexto da infraestrutura bem como algumas informações sobre o tipo de assentamento em que o participante reside Todas as questões deste grupo estão listadas emmesa 2 Este conjunto de perguntas não só fornece informações valiosas sobre o desenvolvimento da infraestrutura existente de postos de gasolina considerando as hierarquias de assentamento mas também mede como a familiaridade com a infraestrutura de transporte existente impacta as preferências em relação à infraestrutura de carregamento ideal O último conjunto de perguntas que é repetido cinco vezes para criar cinco cenários hipotéticos é composto por apenas duas perguntas por cenário conformeFigura 2mostra Cada participante é apresentado a cinco cenários gerados aleatoriamente para avaliar a sensibilidade do driving range considerando os principais parâmetros do VE nomeadamenteestado de carga eintervalo restanteNovamente empregamos a técnica de perguntas ocultas sobre a distância que alguém está disposto a percorrer para carregar Em particular essa questão só é apresentada a um participante se a resposta à questão anterior sobre a vontade do participante de cobrar num determinado cenário hipotético for afirmativa mesa 2 Preferências de condução considerando a hierarquia de liquidação PERGUNTA RESPONDER 1 Como você descreveria o lugar onde mora Aldeia população inferior a 1000 habitantes Cidade população entre 1000 e 20000 habitantes Cidade grande população entre 20000 e 100000 habitantes Cidade população entre 100000 e 300000 habitantes Cidade grande população entre 300000 e 1 milhão Metrópole população entre 1 milhão e 3 milhões Número 2 Qual é aproximadamente a distância média entre POSTOS DE GASOLINA vizinhos na área onde você mora em km 1 km¼062 milhas 3 Na sua opinião qual deveria ser a distância máxima entre dois POSTOS DE GASOLINA vizinhos na área onde você mora em Número km 1 km¼062 milhas 4 Na sua opinião qual deve ser a distância máxima entre duas ESTAÇÕES DE CARREGAMENTO vizinhas na área que você numera mora em em km 1 km¼062 milhas DPevec et al Jornal de Produção Mais Limpa 276 2020 122779 5 Figura 2Exemplo de um cenário criado aleatoriamente Para ilustrar como os cenários foram criados considere o exemplo emFigura 3 Observe que as expressões entre colchetes não são mostradas ao participante da pesquisa Em vez disso as expressões são substituídas por valores calculados em tempo real com base em dados criados arbitrariamente relevantes para cada cenário ObatCap A variável representa a capacidade nominal da bateria do VE um valor selecionado aleatoriamente entre 16 kWh e 60 kWh Este intervalo codifica a capacidade da bateria dos EVs mais prevalentes Ajanovic e Haas 2018 A seguir oSoCvariável é usada para determinar o EVestado de cargaO valor constante 190 é definido com base na autonomia média dos veículos elétricos comuns por kWh Ajanovic e Haas 2018 Lembrese de que cada participante deve responder à mesma pergunta em cinco cenários diferentes Cada cenário segue a mesma estrutura no entanto os valores dos parâmetros subjacentes mudam com base em como a variável SoC é amostrada Dito isto o primeiro cenário desenha um valor de SoC entre 5 e 100 representando assim a grande maioria dos casos de SoC realistas Em cada cenário seguinte os valores SoC do limite superior são reduzidos em 20 para encorajar situações que induzem ansiedade de alcance Se o participante da pesquisa responder afirmativamente à primeira pergunta ou seja ele deseja cobrar com base no cenário hipotético então a segunda pergunta sobre a preferência de faixa é solicitada conforme descrito em Figura 2 Esta questão é usada para julgar como um participante percebe a distância até uma estação de carregamento enfatizando a termos distância adicional tempo necessário para cobrir essa distânciae o fato de que o carregador pode ou não estar ocupado uma vez que os proprietários de veículos não elétricos que estão habituados à elevada disponibilidade dos postos de gasolina tradicionais têm expectativas potencialmente irrealistas relativamente ao tempo necessário para percorrer uma distância específica Além disso queríamos garantir que os participantes estivessem cientes do facto de que a estação de carregamento pode estar avariada ou ocupada para que pensem no futuro e considerem a distância necessária para viajar até outras estações de carregamento disponíveis sem ficarem sem eletricidade Tal como acontece com a primeira pergunta o mesmo entrevistado poderia ter respondido a esta segunda pergunta várias vezes no máximo cinco vezes uma para cada resposta afirmativa à primeira questão deste conjunto Em termos de codificação nenhuma randomização foi utilizada para criar a segunda questão poisFigura 4mostra 4 Resultados da pesquisa Esta secção descreve os resultados da fase de análise de dados relativos à demografia às distâncias desejadas entre estações de carregamento de VE vizinhas e às preferências de autonomia considerando os principais parâmetros dos VE que por sua vez quantificam a ansiedade de autonomia Figura 3Exemplo da primeira pergunta emFigura 2codificado na ferramenta LimeSurvey Figura 4Exemplo da segunda pergunta emFigura 2codificado na ferramenta LimeSurvey 6 DPevec et al Jornal de Produção Mais Limpa 276 2020 122779 41 Análise de dados demográficos Hidrue et al 2011 no sentido de que a maioria dos participantes possui um bom nível de escolaridade e um emprego estável Nosso conjunto de dados também é consistente com o fato de a pesquisa ter sido distribuída em fóruns de entusiastas de veículos onde a maioria dos usuários é do sexo masculino Isso mostra que 70 dos participantes desta pesquisa também são do sexo masculino Como usamos o Facebook como um dos meios de distribuição da pesquisa nosso grupo de participantes é em sua maioria de 20e40 anos o que é consistente com a idade da maioria dos usuários do Facebook Uma visão geral dos dados demográficos acima mencionados relativos aos participantes não proprietários de VE é mostrada emFigura 5a Observamos que a demografia dos proprietários de VE é significativamente diferente daquela dos não proprietários de VE em termos de idade e sexo Figura 5b Em particular a maioria dos proprietários de VE 85 são do sexo masculino e mais de 85 têm mais de 35 anos Esta distribuição de idade pode ser explicada pela novidade dos VE no mercado e pelo facto de serem tradicionalmente mais caros do que os veículos ICE que pertencem à mesma categoria Portanto esperase que seja necessário ter uma vida estável emprego e rendimento seguros para poder comprar um VE Uma informação crucial sobre os participantes no inquérito é o seu conhecimento sobre VEs bem como a sua experiência de condução Naturalmente todos os proprietários de VE têm experiência tanto na condução como na posse de VE enquanto cerca de 90 dos participantes não proprietários de VE têm pelo menos uma compreensão básica do conceito de VE e mais de 80 deles têm carta de condução Esta é uma informação importante uma vez que este estudo depende fortemente da percepção da distância entre postos de gasolina vizinhos Deveríamos esperar que a experiência de dirigir um carro aumentasse a precisão dessa estimativa A maioria dos participantes não proprietários de VE são da Croácia onde a infraestrutura de carregamento é bastante escassa Outros participantes são de 14 países diferentes por exemplo Estados Unidos Reino Unido Noruega e outras regiões onde os VE são mais populares e portanto a infraestrutura está melhor desenvolvida para acomodar as necessidades de carregamento A distribuição de países acima mencionada é benéfica para este estudo uma vez que sem dúvida o fenómeno da ansiedade de autonomia é mais pronunciado em regiões onde a infraestrutura de carregamento é escassa e subdesenvolvida No que diz respeito à localização dos proprietários de VE mais de 75 dos participantes que possuem um VE são dos Estados Unidos ou do Reino Unido Isto é bastante esperado uma vez que a penetração no mercado de VE nesses países é significativamente maior do que na maior parte do resto do mundo A pesquisa descrita na Seção32foi realizada por 274 participantes O primeiro grupo de participantes os não proprietários de VE era composto por 170 participantes enquanto o segundo grupo de participantes os proprietários de VE era composto por 104 participantes Após a fase de pré processamento dos dados 61 respostas foram retiradas por um dos seguintes motivos i respostas incompletas ou seja quando um participante não finalizou a pesquisa ii respostas sem esforço ou seja quando um participante forneceu consistentemente a mesma resposta desconsiderando as diferenças nos cenários apresentados iii respostas inconsistentes por exemplo alguns participantes responderam com valores extremos por exemploo valor mais baixo possível num cenário e o valor oposto noutro para cenários envolvendo capacidades de bateria que não diferiram mais do que alguns kWh ou SoCs que resultaram em autonomias restantes separadas por não mais do que alguns quilômetros e iv outliers ou seja respostas que apresentam desvio significativo da média do conjunto de dados que é um procedimento comum para remoção de ruído Hodge e Austin 2004 O número final de participantes considerados na análise dos dados é então 213 onde 134 são não proprietários de VE ou seja potenciais proprietários de VE e 79 são proprietários de VETabela 3mostra algumas informações demográficas sobre esses participantes Alcançar um tamanho de amostra substancial é um esforço desafiador em nosso ambiente dada a natureza aberta e voluntária de nossa pesquisa Uma questão que surge naturalmente é se o tamanho da amostra é suficiente para os nossos propósitos Lidamos com essa questão realizando uma análise de poder Em particular realizamos uma análise de poder para um teste F antecipando o fato de que construiremos um modelo de regressão múltipla com dois preditores verTabela 5 A hipótese nula no teste F afirma que ambos os coeficientes estimados são iguais a zero enquanto a hipótese alternativa afirma que nem todos os coeficientes estimados são iguais a zero Nesta configuração a potência 1b é influenciado pelo tamanho do efeito f2 nível de significância ae o tamanho da amostra nDepois de reorganizar a equação subjacente podese então determinar o tamanho da amostra tendo um tamanho de efeito nível de significância e poder fixos Confiamos nos valores tradicionais dea¼ 005 eb¼02 Quanto ao tamanho do efeito dada a discussão acima sobre os desafios enfrentados pelo nosso processo de coleta de dados desejávamos uma amostra grande o suficiente para ser capaz de detectar efeitos pelo menos médios que de acordo comCohen 1969se traduz em um tamanho de efeito de f2¼03 A análise de poder nos informa que precisamos de um tamanho de amostra de pelo menos n¼36 participantes receberam os valores dos parâmetros fixos Observamos que tanto o número de proprietários nãoVE como os de proprietários de VE respectivamente 134 e 79 são consideravelmente maiores do que o que a análise de potência sugere Na verdade com a nossa menor amostra n¼79 podemos detectar tamanhos de efeito ainda menores comof2¼013 o que por sua vez requern¼78 A demografia dos proprietários de veículos não elétricos é consistente com a dos indivíduos que demonstram maior interesse em veículos elétricos 42 Análise da distância desejada até uma estação de carregamento vizinha A análise das distâncias percebidas e desejadas entre dois postos de gasolina vizinhos existentes e como elas se comparam às distâncias percebidas e desejadas entre dois postos de gasolina vizinhos Tabela 3 Estatísticas relativas à informação demográfica Categoria Subcategoria NãoEV VE de participantes N¼134 675 290 35 00 450 450 100 850 150 700 300 de participantes N¼79 765 25 20 10 960 40 00 1000 00 835 165 Status de trabalho Empregado Estudante Aposentado Desempregado Muito familiar Saiba algo Ouvi falar de Ter Não tem Macho Fêmea Conhecimento de VE Carteira de motorista Gênero DPevec et al Jornal de Produção Mais Limpa 276 2020 122779 7 Figura 5Dados demográficos Idade e sexo as estações podem informar os decisores sobre as preferências dos condutores ao desenvolverem a infraestrutura de carregamento subjacente Assumimos que a distância máxima entre postos de carregamentopostos de gasolina comunicada pelos participantes equivale a uma distância idealdesejada uma vez que tal valor iria satisfazer as suas necessidades de condução sendo ao mesmo tempo a opção menos dispendiosa em termos de implantação de infraestrutura Como mostrado emFigura 6a a opinião dos proprietários de veículos não eléctricos relativamente à infraestrutura de reabastecimento tradicional é que actualmente existem demasiados postos de gasolina e estão demasiado densamente distribuídos EmFigura 6b a relação entre as distâncias desejadas dos postos de gasolina vizinhos e as distâncias das estações de carregamento é comparada Evidentemente os potenciais proprietários de VE gostariam que a infraestrutura da estação de carregamento fosse implantada e acessível tal como a infraestrutura de reabastecimento tradicional As distâncias médias são representadas pelas linhas tracejadas em ambosFigura 6um e6b Por exemplo odistância média desejadaentre estações de carregamento vizinhas para não proprietários de veículos elétricos é de cerca de 8 kmFigura 6c e6dretratar as relações descritas anteriormente do ponto de vista do proprietário do VE Observamos que os proprietários de VE relataram quase a mesma distância entre dois postos de gasolina vizinhos que os não proprietários de VE No entanto os proprietários de VE prefeririam uma distância menor entre as estações de carregamento do que os proprietários de não VE Indiscutivelmente a razão por trás da diferença acima mencionada entre as distâncias desejadas das estações de carregamento vizinhas acontece porque os proprietários de VE têm mais conhecimento sobre VEs e portanto podem avaliar melhor as autonomias de condução Comparação entre a distância real e desejada do posto de gasolina vizinho não proprietários de EV Comparação entre o posto de gasolina vizinho desejado e a distância do posto de carregamento não proprietários de veículos elétricos Comparação entre a distância real e desejada do posto de gasolina vizinho proprietários de EV Comparação entre o posto de gasolina vizinho desejado e a distância do posto de carregamento proprietários de veículos elétricos A nossa análise de dados sugere que mais de 20 dos participantes preferem a infraestrutura da estação de carregamento mais densamente distribuída do que a infraestrutura de reabastecimento tradicional enquanto cerca de 50 dos participantes gostariam que a infraestrutura da estação de carregamento fosse implantada como a infraestrutura de reabastecimento tradicional é o que significa que estão satisfeitos com a disponibilidade dos postos hoje Levando em consideração o valor médio nossos resultados mostram que dois postos de recarga vizinhos deveriam estar 012 km menos distantes um do outro do que os postos de gasolina Observamos que não incluímos uma comparação entre a infraestrutura real e desejada da estação de carregamento nesta pesquisa A razão para isto reside no facto de termos entrevistado participantes de países bastante diferentes o que significa que os dados sobre a infraestrutura de carregamento real podem não ser uniformes entre diferentes países ou mesmo não estar disponíveis É por isso que pedimos aos participantes que estimassem com base na sua própria percepção empírica a distância entre estações vizinhas Lembrese de que perguntamos aos participantes sobre o tamanho e o tipo de sua área de moradia ou seja se moravam em uma vila vila cidade grande cidade cidade grande ou metrópole vermesa 2 Dito isto existe uma forte relação entre as preferências de autonomia relativas às estações de carregamento vizinhas e os tipos de assentamento Em particular os participantes que vivem em locais pequenos e rurais são mais propensos a aceitar distâncias maiores entre estações de carregamento vizinhas do que os participantes de locais maiores urbanos Como pode ser visto em Figura 7um eFigura 7b a declaração anterior aplicase tanto a proprietários nãoEV como a proprietários de EV com algumas pequenas exceções provavelmente devido a uma distribuição desigual de participantes entre os tipos de liquidação Outra descoberta interessante é que os proprietários de veículos não elétricos gostariam que a distância entre duas estações de carregamento vizinhas fosse inferior a 70 km enquanto os proprietários de veículos elétricos estão satisfeitos com a distância de 68 km em média Tendo em conta os pontos acima mencionados e o facto de a ansiedade de autonomia ser muitas vezes entendida como o medo de ficar sem electricidade antes de chegar a outro posto de carregamento disponível a distância preferível entre dois postos de carregamento vizinhos é a métrica que decidimos utilizar para definir formalmente o alcance ansiedade No entanto o valor médio da distância preferida entre duas estações de carregamento vizinhas é altamente dependente da hierarquia de liquidação Isto é ilustrado emTabela 4 onde são exibidas as distâncias preferidas para proprietários de VE potenciais e atuais em todos os tipos de assentamentos Figura 7a e 7b mostram que existe uma variação considerável na distância preferida entre estações de carregamento vizinhas para diferentes níveis de hierarquia de liquidação Uma sugestão potencial ao usar os valores emTabela 4é criar intervalos em torno da média 8 DPevec et al Jornal de Produção Mais Limpa 276 2020 122779 Figura 6Comparação entre distâncias reaisdesejadas de postos de gasolinacarregamento vizinhos valores por exemplo preferências de distância podem variar até um desvio padrão Do menor ao maior nível de hierarquia de liquidação videmesa 2 os valores de desvio padrão para proprietários de VE são respectivamente 53 km 66 km 92 km 37 km 66 km e 18 km enquanto esses valores para não proprietários de VE são 61 km 66 km 76 km 31 km 42 km e 22 km Segundo esta interpretação a distância preferida entre duas estações de carregamento para um potencial proprietário de VE de digamos uma metrópole é igual a 5018 km Claramente devese restringir o limite inferior desse intervalo a zero As conclusões descritas anteriormente apontam para a seguinte conclusão potencial a infraestrutura de reabastecimento tradicional está bem desenvolvida em áreas maioresurbanas o que muitas vezes não é o caso nas áreas e aldeias menoresrurais Portanto os consumidores das grandes cidades podem tender a ser menos flexíveis ao considerar as distâncias desejadas entre as estações de carregamento do que aqueles que vivem em áreas mais pequenas Estes por sua vez poderiam ser utilizados para uma infraestrutura de reabastecimento menor e mais esparsa 43 Ansiedade de alcance através dos principais parâmetros EV Definimos anteriormente os principais parâmetros EV como iestado de carga SoC ou seja a porcentagem de bateria restante e ii o faixa restanteou seja o alcance que o veículo pode cobrir com o SoC mencionado Lembrese de que foi pedido a cada participante que avaliasse a sua própria ansiedade de autonomia ou seja até que ponto está disposto a conduzir para chegar a outra estação de carregamento disponível A mesma pergunta foi repetida até cinco vezes para cada participante cada vez com um cenário hipotético diferente Portanto o conjunto de dados coletado contém até cinco respostas do mesmo participante Essas respostas não podem ser consideradas independentes pois são bastante interdependentes No entanto são independentes das respostas relatadas pelos demais participantes Levando em consideração o que foi mencionado acima para analisar o impacto dos principais parâmetros EV na ansiedade de alcance usamos ummodelo de efeito mistoonde adicionamos um termo de aleatoriedade para explicar a importância do indivíduo DPevec et al Jornal de Produção Mais Limpa 276 2020 122779 9 Figura 7Comparação das distâncias desejadas entre postos de recarga vizinhos considerando a hierarquia de assentamento Tabela 4 Distâncias preferidas em quilômetros em todos os níveis de hierarquia de assentamentos para proprietários de VE e não proprietários de VE faixadeconduçãotêm um impacto muito mais fraco na distância que se está disposto a percorrer para chegar a outra estação de carregamento disponível Especificamente se todo o resto for constante aumentando uma unidade deSoC resulta num aumento médio da distância em 004 km enquanto no caso dos restantesfaixadeconduçãoessa distância diminuiria insignificantemente Para estudar a importância dos preditores comparamos nosso modelo com duas variáveis contra um modelo de linha de base usando o teste de análise de variância ANOVA O modelo de linha de base contém apenas uma das variáveis Nossos resultados sugerem que para proprietários de veículos não elétricos oSoCvariável não é significativa para a previsão da distância que alguém está disposto a percorrer enquanto por outro lado a variávelfaixadeconduçãovariável é significativa com valor p de aproximadamente 41010 Para os proprietários de VE nenhuma das variáveis tem impacto significativo no modelo No entanto confirmam certas tendências relativamente aos principais parâmetros do VE ou seja os participantes estão dispostos a viajar mais longe quanto mais SoC tiverem Para garantir que não haja multicolinearidade entre nossas variáveis independentes calculamos ofator de inflação de variância VIF que é igual a 20 levando assim à conclusão de que o erro padrão é apenas 14 vezes maior do que se uma variável preditora SoC tivesse correlação 0 com a outra variável preditora intervalo restante Em termos de qualidade de ajuste calculamos duas medidas de rquadrado com base no trabalho de Nakagawa e Schielzeth 2013 Em particular o Rquadrado marginal fornece a variância explicada apenas por efeitos fixos enquanto o Rquadrado condicional fornece a variância explicada por todo o modelo ou seja por efeitos fixos e aleatórios Ambos os valores condicionais de rsquared mostram que nossos modelos se ajustam bem aos nossos dados O modelo de ansiedade de autonomia apresentado é ilustrado no próximo exemplo considerando não proprietários de VE Suponha que uma pessoa considere comprar um BMWi com bateria de 50 kWh de capacidade ou seja a distância nominal que tal EV pode percorrer é de cerca de 210 km Se esse indivíduo se encontrasse num cenário hipotético com o SoC no nível de 20 ou seja o alcance restante é de 42 km ele concordaria então em viajar 84 km para chegar a uma estação de carregamento a fim de cobrar ComoFigura 8Como mostra os proprietários de veículos não elétricos se preocupam menos com o estado da carga do que com a autonomia restante que podem cobrir Esse Tipo de liquidação Proprietário do VE Proprietário nãoEV Vila Cidade Cidade grande Cidade Cidade grande Metrópole 70 68 90 65 65 50 90 65 70 66 65 66 respostas Nossa fórmula de regressão linear de efeito misto é descrita do seguinte modo distância para traveleu j¼b0ºb1SoCeu j ºb2drvalcanceeu j ºID do participantejþ εeu j 1 Na equação1SoCeu jedrvalcanceeu japresentar as variáveis independentesou sejavariáveis com impacto previsível em uma variável que queremos prever O subscritoeu jrepresenta oeucenário enfrentado pelo participantejO efeito aleatório é representado por ID do participantej uma variável independente que captura a variabilidade entre os participantes Neste modelo a aleatoriedade é um interceptador único para cada participante tornando as respostas de um participante mutuamente dependentes mas também não dependentes das respostas de todos os outros participantes Dito isso construímos dois modelos de regressão separados seguindo a Equação1 um para cada grupo de participantes Os coeficientes resultantes são exibidos emTabela 5 Os resultados descritos emTabela 5nos leva a duas observações Primeiro para os proprietários de veículos não eléctricos cada aumento noSoCA unidade aumentará a distância média que um participante está disposto a percorrer até outra estação de carregamento disponível em 008 km em média se todo o resto for constante Da mesma forma se todo o resto for constante para cada aumento na unidade de restantefaixadeconduçãoa distância que se está disposto a percorrer para chegar a outra estação de carregamento disponível aumentará em média 022 km Em segundo lugar para os proprietários de VE os resultados apontam para o facto de ambas as variáveisSoCe o restante 10 DPevec et al Jornal de Produção Mais Limpa 276 2020 122779 Tabela 5 Descrição dos modelos de efeitos mistos obtidos Proprietários nãoEV Proprietários de veículos elétricos Efeitos aleatórios Grupos participanteid Residual Efeitos fixos Coeficientes Interceptarðb0º SoCðb1º faixadeconduçãoðb2º Medidas de adequação Variância 1785 2188 Padrão Dev 13h36 1479 Grupos participanteid Residual Variância 3170 1718 Padrão Dev 563 414 Estimativa 184 008 022 valor p 035 034 001 Coeficientes Interceptarðb0º SoCðb1º faixadeconduçãoðb2º Estimativa 608 004 0002 valor p 001 008 076 MarginalR2 CondicionalR2 023 058 MarginalR2 CondicionalR2 001 065 Figura 8Comparação da disposição para cobrar considerando SoC e autonomia restante conclusão é esperada uma vez que dois veículos com o mesmo SoC podem cobrir distâncias significativamente diferentes por exemplo um Nissan Leaf com capacidade de bateria de 30 kWh e com 15 de SoC pode cobrir até 24 km enquanto Tesla Model S com 95 kWh no mesmo SoC pode percorrer mais de 70 km Os proprietários de VE têm perspectivas diferentes como pode ser visto em Figura 8b onde aqueles que estão dispostos a cobrar estão mais escassamente distribuídos entre 0 e 50 SoC bem como entre 0 e 100 km da autonomia restante A principal razão por detrás deste fenómeno é o facto de alguns proprietários de VE possuírem uma estação de carregamento privada por exemplo podem carregar em casa e outros terem carregadores acessíveis perto dos seus locais de trabalho e por essa razão não reagem como esperado a diferentes valores de SoC e o intervalo restante Isso é discutido com mais detalhes na próxima seção capacidade grande o suficiente para satisfazer as necessidades diárias de deslocamento de um cliente médio No entanto mesmo que a variável de autonomia restante seja mais significativa do que o SoC o SoC ainda nos dá informações importantes sobre o fenómeno da ansiedade de autonomia no contexto de não proprietários de VE Ou seja a maioria dos proprietários de veículos não elétricos estão mais inclinados a carregar quando o SoC cai abaixo de 15 um nível em que a maioria dos veículos elétricos emite um aviso sobre a baixa capacidade da bateria Ainda não se sabe como as principais variáveis de EV impactam o pensamento dos proprietários de EV sobre a cobrança A razão por detrás disto é o facto de este inquérito ser universal tanto para não proprietários de VE como para proprietários de VE ou seja não foi concebido especificamente tendo em mente os proprietários de VE Os proprietários de veículos elétricos têm experiência na condução de veículos elétricos e têm hábitos diferentes no que diz respeito ao carregamento Este facto reflectese nos comentários deixados por alguns inquiridos em fóruns especializados em VE A maioria desses comentários abordava o fato de que os primeiros usuários tendem a possuir um carregador particular e nunca deixam o SoC cair abaixo de 30 Portanto alguns proprietários de VE estão dispostos a cobrar sempre que têm oportunidade pois é isso que estão habituados a fazer pois ligam o veículo sempre que estão em casa Na verdade a maioria dos proprietários de VE que participaram na nossa investigação são entusiastas uma consequência da segmentação do público através dos fóruns focados em VE que possuem um carregador privado Além disso a maioria dos proprietários de VE são pioneiros na adoção e vivem em povoações mais pequenas muitas vezes com uma população inferior a 300000 habitantes Portanto eles estão acostumados a dirigir mais para chegar a um posto de gasolina e não se importariam com o mesmo no caso do posto de recarga 5 Discussão Nossos resultados sugerem que os não proprietários de VE são mais afetados pelos principais parâmetros do VE do que os proprietários de VE ao determinar a distância que estão preparados para dirigir para encontrar uma estação de carregamento disponível Esta descoberta também está alinhada com estudos anteriores conduzidos por outros pesquisadores apresentados na Seção2 Além disso a autonomia restante tem uma influência mais forte na ansiedade de autonomia do que o SoC para proprietários de veículos não elétricos Esta influência pode ser ainda reforçada por anúncios que educam potenciais proprietários de VE sobre a autonomia nominal que um VE pode percorrer e as distâncias que se percorre aproximadamente numa semana de condução uma vez que os VE modernos têm a bateria DPevec et al Jornal de Produção Mais Limpa 276 2020 122779 11 Um dos maiores desafios enfrentados pela nossa pesquisa diz respeito à percepção da distância pelos participantes Alguns participantes relataram que a distância aceitável para viajar até à estação de carregamento mais próxima é superior a 50 km enquanto uma minoria dos participantes afirmou que está disposta a percorrer a distância que equivale a toda a sua autonomia de condução disponível para encontrar uma estação de carregamento desconsiderando o fato de que o mesmo pode estar fora de serviço ou ocupado Esta atitude não é uma surpresa uma vez que alguns dos inquiridos podem ser mais propensos a correr riscos do que outros Para resolver o problema acima mencionado as respostas que diferem muito do valor médio do conjunto de dados foram removidas no processo de detecção e remoção de valores discrepantes conforme explicado na Seção3 O processo de remoção de valores discrepantes foi realizado com grande atenção à hierarquia dos assentamentos uma vez que a maioria dos participantes não proprietários de VE eram de assentamentos maiores e ditam a média do conjunto de dados enquanto esperase que os participantes de assentamentos menores estejam dispostos a viajar por períodos maiores distâncias Uma observação interessante é que apesar das diferenças acima mencionadas entre não proprietários de VE e proprietários de VE no que diz respeito aos hábitos de carregamento e tipos de assentamento ambos os grupos de participantes forneceram uma aproximação semelhante das distâncias entre postos de gasolina vizinhos existentes Além disso ambos os grupos de participantes também relataram distâncias desejadas semelhantes entre duas estações de carregamento vizinhas levandonos à conclusão de que o subdesenvolvimento significativo da infraestrutura da estação de carregamento ainda é a principal causa do fenómeno de ansiedade de autonomia É justo reconhecer as limitações da nossa investigação algumas das quais estão relacionadas com as características dos entrevistados que participaram no nosso inquérito enquanto outras estão relacionadas com a abordagem estatística utilizada para analisar e interpretar os resultados do inquérito A limitação mais importante decorrente da perspetiva dos inquiridos é o facto de a maioria dos participantes no inquérito que são proprietários de VE estarem localizados nos Estados Unidos ou no Reino Unido enquanto a maioria dos não proprietários de VE são da Croácia Embora tenhamos capturado pelo menos parcialmente as informações sobre o contexto de localização dos entrevistados através do tamanho dos assentamentos uma pesquisa de acompanhamento com um conjunto de entrevistados mais abrangente aumentaria a generalização de nossas conclusões eliminando completamente os preconceitos enraizados nas culturas e características dos diferentes condutores devido à sua localização geográfica As limitações mais importantes decorrentes da abordagem estatística que utilizamos são i a existência de uma relação quase linear entre o SoC e a autonomia de condução e ii a utilização de um modelo linear para explicar a ansiedade de autonomia com base no SoC e na autonomia de condução o que resultou em alguns resultados estatisticamente insignificantes No que diz respeito à limitação anterior uma análise estatística mais profunda das respostas recolhidas ao inquérito forneceu a base para ter tanto o SoC como a autonomia no modelo o que pode ser potencialmente explicado pela forma como os potenciais proprietários de VE interpretam esses dois parâmetros Contudo novamente um estudo mais abrangente focado especificamente na interpretação de tais parâmetros deve ser feito para confirmar nossa conclusão No que diz respeito à última limitação seria benéfico alargar a modelação estatística para além da linear para explorar se abordagens de modelização mais complexas capturariam melhor as relações entre as variáveis subjacentes estações precisa ser levado em consideração ao criar modelos científicos relevantes A análise dos dados recolhidos dos entrevistados no inquérito especialmente criado permitiunos responder às duas questões de investigação abrangentes apresentadas na Secção1 Em particular tanto os proprietários de veículos eléctricos como os não proprietários de veículos eléctricos partilham a opinião de que a infraestrutura dos postos de gasolina está sobredesenvolvida ou seja os postos de gasolina vizinhos podem estar mais distantes do que estão actualmente Além disso ambos os grupos de participantes escolhem que o vão médio desejado entre postos de carregamento vizinhos seja de cerca de 7 km o que corresponde à distância preferida entre postos de abastecimento vizinhos Outra conclusão importante resulta do agrupamento dos entrevistados com base nos tipos de assentamentos os entrevistados de assentamentos menores estão satisfeitos com distâncias mais longas entre estações de carregamento vizinhas quando comparados aos entrevistados de assentamentos maiores o que também reflete de alguma forma a atual topologia da rede de infraestrutura de gás Em relação ao impacto das principais variáveis de ansiedade de autonomia em proprietários de veículos não elétricos identificamos que o SoC tem mais influência em comparação com a autonomia restante quando os proprietários de veículos não elétricos decidem se devem cobrar enquanto por outro lado a autonomia restante tem mais impacto ao decidir sobre a distância que um proprietário que não é um VE deseja percorrer para chegar a outra estação de carregamento Os proprietários de VE mostram tendências ligeiramente semelhantes às dos não proprietários de VE por exemplo são mais propensos a não carregar quando o SoC do seu VE é mais elevado No entanto os proprietários de VE são menos sensíveis aos principais parâmetros do VE uma vez que têm uma experiência real com VE Isto também leva à conclusão de que a experiência de possuir um VE influencia grandemente a ansiedade de autonomia No geral argumentamos que estes resultados são de grande importância para a área de transporte verde uma vez que podem ser utilizados em diversos sistemas de apoio à decisão destinados à implantação de estações de carregamento Por exemplo se os resultados apresentados neste artigo forem tidos em consideração na implantação de novas estações de carregamento a ansiedade de autonomia pode ser potencialmente reduzida e consequentemente isto pode influenciar a decisão de um potencial proprietário de VE de comprar um veículo eléctrico Para trabalhos futuros planeamos personalizar o inquérito com base no feedback que recebemos dos proprietários de VE por exemplo é importante saber se alguém possui um carregador privado uma vez que não há necessidade de acesso à infraestrutura de carregamento pública Esta informação pode influenciar muito as suas respostas considerando as distâncias preferidas bem como a sua percepção dos principais parâmetros do VE Outro aspecto interessante para a compreensão do fenómeno da ansiedade de autonomia que identificámos neste artigo é a influência do tipo de assentamento em que vive um potencial proprietário de VE No futuro planeamos concentrarnos neste aspecto da investigação visando um número suficiente de respondentes em cada tipo de hierarquia de liquidação Finalmente planejamos mitigar algumas das limitações identificadas deste artigo em uma pesquisa de acompanhamento incluindo a distribuição da pesquisa estendida entre os entrevistados formando uma base geograficamente mais equilibrada ou seja ter uma distribuição mais uniforme de participantes de mais países em vez de principalmente da Croácia do Reino Unido e dos Estados Unidos bem como utilizar abordagens estatísticas mais complexas para interpretar os dados recolhidos a fim de obter resultados estatisticamente mais significativos 6 Conclusão Declaração de contribuição de autoria CRediT Os resultados apresentados neste artigo fornecem informações sobre a distância que as estações de carregamento vizinhas devem estar para mitigar a ansiedade de alcance A indústria e os governos podem utilizar as nossas descobertas para popularizar os VE resultando na compra de VE por mais condutores em oposição aos veículos ICE tradicionais Isto também pode ser de grande valor para os investigadores que estudam a gestão de infraestruturas de estações de carregamento uma vez que o intervalo desejado entre carregamentos vizinhos Dário PevecConceitualização Metodologia Software Validação Investigação Redação rascunho original VisualizaçãoJurica Babic Conceitualização Metodologia Redação rascunho original Redação revisão e ediçãoArtur CarvalhoConceitualização Metodologia Software Análise formal Redação revisão e ediçãoYashar Ghiassi FarrokhfalInvestigação Redação rascunho original Redação revisão e ediçãoWolfgang KetterInvestigação 12 DPevec et al Jornal de Produção Mais Limpa 276 2020 122779 Redação rascunho original Redação revisão e ediçãoVedran PodobnikConceituação Metodologia Redação rascunho original Redação revisão e edição Supervisão Sistemas de Computação ACM páge2210 Kahlen MT Ketter W van Dalen J 2018 Usina virtual de veículo elétrico dilema equilíbrio da rede versus mobilidade do cliente Prod Ópera Gerenciar 27 2054e2070 Ketter W Peters M Collins J Gupta A 2016 Um jogo competitivo multiagente plataforma para enfrentar os desafios sociais MIS Q 40 447e460 King C Griggs W Wirth F Quinn K Shorten R 2015 Aliviando uma forma de ansiedade de alcance de veículos elétricos por meio do acesso de veículos sob demanda Internacional J Contr 88 717e728 Ko W Hahn TK 2013 Análise das preferências dos consumidores por veículos elétricos IEEE Trad Rede Inteligente 4 437e442 Lebeau K Van Mierlo J Lebeau P Mairesse O Macharis C 2012 O mercado potencial para veículos híbridos plugin e elétricos a bateria na Flandres uma análise conjunta baseada em escolhas Transporte Res Meio Ambiente de Transporte 17592e597 Nakagawa S Schielzeth H 2013 Um método geral e simples para obter r2 a partir de modelos lineares generalizados de efeitos mistos Métodos Eco Evol 4 133e142 Neubauer J Wood E 2014 O impacto da ansiedade de alcance e da casa do local de trabalho e infraestrutura de carregamento público em utilidade vitalícia de veículo elétrico com bateria simulada J Fontes de Energia 257 12e20 Noel L de Rubens GZ Sovacool BK Kester J 2019 Medo e aversão à eletricidade veículos a retórica reacionária da ansiedade de alcance Energia Res Soc Ciência 48 96e 107 Paavola J 2017 Impactos das mudanças climáticas na saúde e das desigualdades sociais e de saúde no Reino Unido Meio Ambiente Saúde 16 113 Pevec D Babic J Carvalho A GhiassiFarrokhfal Y Ketter W Podobnik V 2019 Ansiedade de autonomia de veículos elétricos um obstáculo para a revolução do transporte pessoal In 2019 4ª Conferência Internacional sobre Tecnologias Inteligentes e Sustentáveis SpliTech IEEE ppe8 Pevec D Babic J Kayser MA Carvalho A GhiassiFarrokhfal Y Podobnik V 2018 Uma abordagem estatística baseada em dados para ampliar a infraestrutura de carregamento de veículos elétricos Internacional J Energia Res 42 3102e3120 tz P Schneider U Globisch J Dütschke E 2014 Quem comprará veículos elétricos cles identificar os primeiros adotantes na Alemanha Transporte Res Pol Pratique 67 96e 109 Quinn R MosemanValtierra S Kroeger K Martin R AbdulAziz O Ishtiaq K Brannon E Egan K Tang J 2016 A compressão costeira a elevação dos mares e as invasões de plantas nas terras altas afetam diferentemente a troca vertical de gases de efeito estufa In União Geofísica Americana vol 2016 Resumo da Reunião de Ciências Oceânicas EC14B0974 Rauh N Franke T Krems JF 2015 Compreendendo o impacto do veículo elétrico experiência de condução com ansiedade de alcance Zumbir Fatores 57 177e187 Statista 2018 Veículos elétricos em todo o mundo Disponível emhttpswwwstatistacom estudo11578dossiêstatistadeveículoselétricos Valogianni K Ketter W 2016 Resposta eficaz à demanda por redes inteligentes evi experiência de um piloto do mundo real Decis Sistema de suporte 91 48e66 Valogianni K Ketter W Collins J Zhdanov D 2018 Facilitando um desenvolvimento sustentável transição dos veículos eléctricos através de preços orientados para os serviços públicos In Conferência Internacional sobre Sistemas de Informação 2018 São Francisco Califórnia Estados Unidos Valogianni K Ketter W Collins J Zhdanov D 2020 Veículo elétrico sustentável cobrança usando preços adaptativos Prod Ópera Gerenciar Valogianni K Ketter W De Weerdt M Collins J 2012 Modelagem de veículo elétrico clientes e aprendendo um comportamento de cobrança heurística In Conferência em Sistemas e Tecnologia de Informação Van Fan Y Perry S Klemes JJ Lee CT 2018 Uma revisão sobre avaliação de emissões atmosféricas mento Transporte J Limpo Prod 194 673e684 Wirth R Hipp J 2000 Crispdm rumo a um modelo de processo padrão para dados mineração In Anais da 4ª Conferência Internacional sobre Aplicações Práticas de Descoberta de Conhecimento e Mineração de Dados Citeseer ppe39 Declaração de interesse concorrente Os autores declaram que não têm interesses financeiros concorrentes ou relações pessoais conhecidas que possam ter influenciado o trabalho relatado neste artigo Referências Adnan N Nordin SM Rahman I Vasant PM Noor A 2017 Um abrangente revisão sobre pesquisa de adoção de consumidores de veículos elétricos baseada em estrutura teórica Internacional J Energia Res 41 317e335 Agência EE 2019 Progresso do setor dos transportes da UE em relação ao seu ambiente e objetivos climáticos Disponível emhttpswwweeaeuropaeuthemestransport termtermbriefing2018 Ajanovic A Haas R 2018 Veículos elétricos solução ou novo problema Meio Ambiente Dev Sustentar 20 7e22 Akakpo A Gyasi EA Oduro B Akpabot S 2019 Prospectiva políticas da organização e estratégias de gestão em avanços tecnológicos de veículos elétricos na Tesla In Pensamento Futuro e Política Organizacional Springer páge69 Babic J Carvalho A Ketter W Podobnik V 2017 Uma abordagem baseada em dados para gerenciar infraestrutura de carregamento de veículos elétricos em estacionamentos Disponível em httpspapersssrncomsol3paperscfmabstractid¼3035913 Bjerkan KY Nørbech TE Nordtømme ME 2016 Incentivos para promover bat adoção de veículos elétricos terry bev na Noruega Transporte Res Meio Ambiente de Transporte 43 169e180 Bonges III HA Lusk AC 2016 Abordando vendas e alcance de veículos elétricos ev ansiedade através do layout política e regulamentação do estacionamento Transporte Res Pol Pratique 83 63 e73 Bunsen T Cazzola P Gorner M Paoli L Scheffer S Schuitmaker R Tattini J Teter J 2018 Global Ev Outlook 2018 rumo à eletrificação intermodal Agência Internacional de Energia Cohen J 1969 Análise de Poder Estatístico para as Ciências do Comportamento Acadêmico imprensa Couper MP Traugott MW Lamias MJ 2001 Design e administração de pesquisas na web tração Publicação Opinião Q 65 230e253 Dorcec L Pevec D Vdovic H Babic J Podobnik V 2019 Como as pessoas valorizam serviço de carregamento de veículos elétricos uma abordagem de pesquisa gamificada J Limpo Prod 210 887e897 Franke T Krems JF 2013 O que impulsiona as preferências de autonomia dos usuários de veículos elétricos Pol Transportes 30 56e62 Hidrue MK Parsons GR Kempton W Gardner MP 2011 Disposição para pagar por veículos elétricos e seus atributos Recurso Economia de Energia 33 686e705 Higgins A Paevere P Gardner J Quezada G 2012 Combinando modelagem de escolha e análise multicritério para difusão de tecnologia uma aplicação à adoção de veículos elétricos Tecnologia Previsão Soc Alteração 79 1399e1412 Hirschman AO 1991 A Retórica da Reação Imprensa da Universidade de Harvard Hodge V Austin J 2004 Uma pesquisa de metodologias de detecção de valores discrepantes Artefato Intel Apocalipse 22 85e126 Jensen AF Cherchi E Mabit SL Ortúzar JdD 2016 Prevendo o potencial mercado de veículos elétricos Transporte Ciência Jung MF Sirkin D Gür TM Steinert M 2015 A incerteza exibida melhora experiência e comportamento ao dirigir o caso da ansiedade de autonomia em um carro elétrico In Anais da 33ª Conferência Anual da ACM sobre Fatores Humanos em Plo Dados resumidos 49 2023 109378 Dados resumidos Página inicial do jornal wwwelseviercomlocatedib Artigo de dados Dados de inquéritos transnacionais sobre a atitude dos consumidores europeus e o conhecimento percebido sobre os veículos eléctricos Marlise Westerhofa1 J Roberto Reyes Garcíab Steven Havemanc1 G Maarten Bonnemab aUniversidade de Twente Faculdade de Ciências Comportamentais de Gestão e Sociais Seção Cognição Dados e Educação Holanda b Universidade de Twente Faculdade de Tecnologia de Engenharia Departamento de Design Produção e Gestão Cátedra de Engenharia de Sistemas e Design Multidisciplinar Enschede Holanda c Universidade de Ciências Aplicadas de Utrecht Instituto de Design e Engenharia Utrecht Holanda informações do artigo Historia do artigo Recebido em 24 de março de 2023 Revisado em 20 de junho de 2023 Aceito em 30 de junho de 2023 Disponível online em 6 de julho de 2023 Link do conjunto de dados Dados de inquéritos transnacionais sobre a atitude dos consumidores europeus e conhecimento percebido sobre veículos eléctricos dados originais Palavraschave Mobilidade elétrica Comportamento do consumidor Mitos sobre veículos elétricos Adoção de VE abstrato Este artigo apresenta um conjunto de dados Reyes García et al1 relativo a um inquérito transnacional sobre os níveis de conhecimento e atitude em relação aos veículos elétricos VE entre os consumidores europeus Um inquérito inicial foi realizado entre os agregados familiares dinamarqueses em 2018 Pilgaard et al2 no contexto do projeto proEME proemeeu3 O objetivo desse inquérito era obter uma compreensão do conhecimento e da perceção do público sobre os VE e identificar possíveis questões mal concebidas relativamente aos VE Devido às informações úteis que o inquérito trouxe sobre os consumidores de VE decidiuse replicálo nos Países Baixos em dezembro de 2019 e na Alemanha Hungria Noruega e mais uma vez na Dinamarca todos em maio de 2020 O inquérito transnacional consistiu em 51 questões de múltipla escolha com temas como dados sociodemográficos comportamento de mobilidade e incluiu 23 afirmações sobre mitos EV Este inquérito teve como objetivo comparar a perceção e o conhecimento do público sobre os VE entre países que diferem na maturidade do mercado de VE Os dados foram coletados Autor correspondente Endereço de email jrreyesgarciautwentenl JR Reyes García 1Pesquisa realizada na Universidade de Twente Faculdade de Tecnologia de Engenharia Departamento de Design Produção e Gestão Cátedra de Engenharia de Sistemas e Design Multidisciplinar Enschede Holanda httpsdoiorg101016jdib2023109378 23523409 2023 Os Autores Publicado pela Elsevier Inc Este é um artigo de acesso aberto sob a licença CC BYNCND httpcreativecommonsorglicensesbyncnd40 Tabela de especificações Assunto Negócios Gestão e ciências da decisão Estratégia e Gestão Economia dos Transportes Área temática específica Inquérito online sobre os níveis de conhecimento e atitude dos consumidores europeus em relação aos veículos elétricos Tipo de dados Tabela xlsx sav csv Como os dados foram adquiridos Os dados foram recolhidos através de um inquérito online divulgado em neerlandês alemão norueguês húngaro e dinamarquês todos traduzidos a partir de uma base inglesa Algumas questões foram derivadas daquelas utilizadas por Pilgaard et al2para uma avaliação do mercado dinamarquês de veículos elétricos Outras perguntas foram incluídas para obter mais insights sociográficos A recolha de dados foi realizada pela empresa de estudos de mercado Motivaction International BV O trabalho de campo foi realizado em colaboração com dois parceiros certificados do painel Os 7661 entrevistados da pesquisa tiveram acesso ao questionário por meio de um link online As respostas foram salvas automaticamente para permitir um processamento rápido Dados não tratados Descrição da coleta de dados A coleta de dados ocorreu por meio de uma pesquisa online realizada pela Motivaction International BV O trabalho de campo incluiu lembretes diários pelos painéis de pesquisa um por dia através dos meios de contato dos painelistas por exemplo email sms ou notificação de conta até que a amostra desejada fosse alcançou A pesquisa não incluiu perguntas para verificar a concentração dos respondentes A qualidade das respostas é assegurada pelos padrões de qualidade dos próprios painéis de investigação que são painéis certificados O públicoalvo era composto por pessoas de 18 a 70 anos Em última análise os entrevistados de particular interesse são aqueles que provavelmente comprará um carro nos próximos 10 anos se o entrevistado atende a essas condições é determinado no questionárioA coleta de dados começou com um lançamento suave e uma verificação padrão dos dados foi feito após 10 do trabalho de campo Quando o teste foi concluído o lançamento completo começou Em geral o trabalho de campo foi feito em dez dias Encerrado o trabalho de campo a Motivaction International BV criou um arquivo de dados e fez a limpeza dos dados Todos os dados brutos coletados estão disponíveis em1 Localização da fonte de dados Instituição Motivação Internacional BV Cidademunicípioregião Amsterdã País Os Países Baixos Acessibilidade de dados Nome do repositório Mendeley Data Número de identificação dos dados DOI101763285nz9k5tf54 URL direto para dados httpsdatamendeleycomdatasets85nz9k5tf54 Valor dos dados O conjunto de dados contém informações representativas sobre o conhecimento percebido e a atitude dos consumidores em relação aos veículos elétricos de 7661 entrevistados em 5 países europeus Dinamarca Alemanha Hungria Noruega Países Baixos Os dados podem ser utilizados para realizar análises quantitativas ou podem ser utilizados como referência para análises mais qualitativas especialmente na área das percepções e compreensão do público sobre os veículos elétricos VE Os dados ajudam a esclarecer quais são as preocupações importantes dos consumidores europeus em relação à mobilidade elétrica e à utilização de VEs Os dados são úteis para comparar a percepção e o conhecimento do público entre países que diferem na maturidade do mercado de VE e para compreender os equívocos gerais dos consumidores europeus em relação à mobilidade elétrica e à utilização de VE Os dados podem ajudar a compreender como abordar melhor os consumidores finais e até que ponto os concessionários automóveis e outras partes interessadas são importantes nesse papel Os dados poderão ser utilizados para pesquisas futuras e servir de guia para inquéritos semelhantes bem como para inquéritos com gruposalvo mais específicos 1 Objetivo Atualmente o mercado de VE está a passar por muitos desenvolvimentos incluindo mudanças políticas desenvolvimento de tecnologias melhorias na infraestrutura de carregamento e assim por diante Além disso os VE estão a tornarse cada vez mais um tema público de discussão no que diz respeito aos aspectos econômicos ambientais e tecnológicos Devido a todos os desenvolvimentos e discussões em curso pode ser confuso para os consumidores distinguir entre factos e suposições incorretas relativas aos VE Assim para conceber estratégias eficazes e centradas no utilizador destinadas a promover os VE é crucial compreender a opinião do público em relação aos VE bem como identificar lacunas no conhecimento relacionado com os VE O inquérito transnacional aqui apresentado teve como objectivo comparar a percepção e o conhecimento do público entre países que diferem na maturidade do mercado de VE Os conhecimentos obtidos no inquérito destinamse a apoiar vários intervenientes no mercado de VE tais como governos fabricantes de automóveis e concessionários de automóveis a adaptarem as suas estratégias de mobilidade às necessidades dos potenciais condutores de VE aumentando a sua compreensão sobre as necessidades dos consumidores A pesquisa não investigou se o conhecimento público dos participantes era objetivo ou subjetivo limitouse a coletar dados sobre o conhecimento percebido pelos próprios participantes e sua atitude em relação aos VEs 2 Descrição dos dados Este artigo fornece dois conjuntos de dados com 11 arquivos no total O resumo desses arquivos é apresentado em tabela 1 O primeiro conjunto de dados o 1NLEVsurveydatasav contém todos os dados brutos em holandês correspondentes à pesquisa realizada na Holanda em dezembro de 2019 Assim o arquivo 2NLEVsurveydataENsav contém o inglês tradução de tal conjunto de dados Além disso os arquivos 3NLEVsurveyENdatavaluescsv e 4NLEVsurvey datalabelscsv contêm os mesmos dados mas oferecidos em formato csv para facilitar o acesso O outro conjunto de dados pode ser encontrado no arquivo 5TransnationalEVsurveydatasav que contém todos os dados brutos em inglês correspondentes à pesquisa realizada na Dinamarca Alemanha Hungria e Noruega em abrilmaio de 2020 Tal como acontece com No conjunto de dados da pesquisa holandesa o arquivo 6TransnationalEVsurveydatavaluescsv contém os dados brutos em formato aberto de tal conjunto de dados para facilitar o acesso e 7TransnationalEVsurveydatalabels contém os rótulos de dados completos de tais dados brutos Além disso são fornecidos três documentos MS Excel Primeiro os arquivos 8TransnationalWeightingspecificationxlsx e 9NLWeightingspecificationxlsx descrevem tabela 1 Resumo dos arquivos contidos no conjunto de dados Nome do arquivo 1NLEVsurveydatasav 2NLEVsurveydataENsav 3NLEVsurveyENdatavaluescsv 4NLEVsurveydatalabelscsv 5TransnationalEVsurveydatasav 6TransnationalEVsurveydatavaluescsv 7TransnationalEVsurveydatalabels 8TransnationalWeightingspecificationxlsx 9NLWeightingspecificationxlsx 10NLGrouptestxlsx 11TransnationalSurveyQuestionsAll Languagesxlsx Pequena descrição Dados brutos da pesquisa holandesa em holandês Tradução para o inglês dos dados brutos da pesquisa holandesa Dados brutos contidos em 1 mas em formato cvs Dados brutos contidos em 2 mas em formato cvs Dados brutos da pesquisa transnacional em inglês Dados brutos contidos em 5 mas em formato cvs Rótulos de dados de dados brutos contidos em 5 e 6 Especificação de ponderação do conjunto de dados da pesquisa transnacional Especificação de ponderação do conjunto de dados da pesquisa holandesa Análise de testes estatísticos para determinar diferenças na população holandesa pesquisada Todas as perguntas da pesquisa em todos os idiomas e o inglês como idioma base a especificação de ponderação do conjunto de dados correspondente Em segundo lugar o 10NLGrouptestxlsx apresenta a análise de testes estatísticos feita para determinar se as respostas por subgrupo na amostra indicam diferenças na população holandesa pesquisada Por fim todas as questões da pesquisa que podem ser encontradas em mesa 2 em todos os cinco idiomas mais o inglês como linha de base estão incluídos no documento MS Excel 11TransnationalSurveyQuestionsAllLanguagesxlsx O conjunto de dados apresentado neste artigo pode ser utilizado de várias maneiras para analisar o comportamento do consumidor em relação aos VEs Em particular o consórcio proEME fez uma análise do conhecimento dos VE e da atitude em relação aos VE por parte dos consumidores nos países inquiridos que foi o foco principal do inquérito Um resumo dos insights obtidos a partir de tais análises é apresentado em Figos 1e2 Os níveis de atitude apresentados em Figura 1 foram determinados definindo a mediana de todas as respostas às 23 afirmações EV por indivíduo e depois categorizando essas medianas nos três níveis de atitude apresentados no gráfico Para fazer a categorização primeiramente as respostas de cada participante foram classificadas atribuindose valores de 1 a 5 para cada uma das respostas da seguinte forma 1 Concordo totalmente 2Concordo em sua maior parte 3Neutro 4Discordo em sua maior parte 5Discordo totalmente As respostas Não sei foram tratadas como valores faltantes e os participantes foram excluídos da análise se respondessem a mais de 18 dos 23 78 Declarações EV com Não sei Em segundo lugar foi calculada a mediana dessa classificação para cada um dos participantes Por fim as medianas dos respondentes foram divididas pelas três categorias apresentadas na Figura 1 isto é uma categoria que consiste nas medianas Concordo totalmente ou Concordo totalmente foi atribuída ao Negativo mesa 2 Lista de perguntas incluídas na pesquisa transnacional Pergunta Opções de resposta 1 Você considera provável ou improvável que um carro seja comprado em sua casa nos próximos 10 anos Muito provavelmente Provável Nem mesmo Improvável Muito improvável Não sei 2 Quantos carros há na casa carro da empresacar sharing incluído 0 1 2 3 ou mais 3 Existe algum carro elétrico ou carro híbrido plugin em sua casa carro da empresacar sharing incluído Sim carros híbridos plugin Sim carros elétricos Sim carros híbridos plugin e carros elétricos Não Não sei 4 Quantas pessoas conhece que conduzem regularmente um carro elétrico família amigos vizinhos colegas etc Nenhum 1 2 3 4 ou mais Não sei 5 Quem é o principal tomador de decisão na compra de um carro em casa Eu mesmo Outros na casa Igualmente compartilhado nas tomadas de decisão Não sei 6 Quantos quilômetros você dirige de carro todos os anos Menos de 1000 km 100049999 50009999 1000019999 2000029999 3000039999 4000049999 50000 ou mais Não sei 7 Quantos quilômetros você dirige de carro em um dia normal Menos de 10 km 1019km 2029 km 3039km 4049 km 5099 km 100199 km 200 km ou mais Não sei 8 Com que frequência você dirige mais de 150 quilômetros de carro por dia 45 vezes por semana ou mais frequentemente 13 vezes por semana 24 vezes por mês 1 vez por mês Várias vezes semestralmente 1 vez semestralmente 1 vez por ano Raronunca Não sei Continua na próxima página 43 mesa 2continúo Pergunta Opções de resposta 9 Qual das alternativas a seguir descreve melhor as condições de estacionamento em sua casa Entrada própriagaragemgaragem Estacionamento próprio em área comum compartilhada Estacionamento em área comum partilhada sem lugar de estacionamento individual Via pública Garagem públicaestacionamento subterrâneo Outro Não sei 10 Se você comprasse um carro amanhã o que seria mais importante para você na escolha de um carro elétrico Várias respostas por respondente Impulsionando a economia Características de condução Faixa Preço de compra Impacto ambiental e climático CO2 por km Perda de valor esperada Tipo e tamanho hatchback sedan station car etc Marca de carro Aceleração Custos operacionais manutenção seguros etc Projeto Velocidade máxima Outro motivo não mencionado nesta lista Não sei 11 Se você comprasse um carro elétrico amanhã o que seria mais importante para você na escolha de um carro elétrico Várias respostas por respondente Impulsionando a economia Características de condução Faixa Preço de compra Impacto ambiental e climático CO2 por km Perda de valor esperada Tipo e tamanho hatchback sedan station car etc Marca de carro Aceleração Custos operacionais manutenção seguros etc Projeto Velocidade máxima Outro motivo não mencionado nesta lista Não compraria um EV Não sei 12 Que benefícios poderiam tornálo mais positivo na compra de um carro elétrico Várias respostas por respondente Taxa de registro mais baixa do que outros carros Efeito positivo no clima global Menos barulho Maior aceleração Carregamento mais rápido Custos operacionais mais baixos do que outros carros Efeito positivo no meio ambiente local Características de condução melhoradas Mais estações de carregamento Capacidades de reboque aprimoradas reboque Melhor economia de combustível em relação a outros carros Mais e melhores possibilidades de estacionamento apenas para carros elétricos Maior alcance O preço Outro motivo não mencionado nesta lista Nada Não sei Continua na próxima página 44 mesa 2continúo Pergunta Opções de resposta 13 Você concorda ou discorda da seguinte afirmação A sociedade deve recompensar os carros elétricos em vez dos carros a gasolina e diesel Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 14 Você já tentou dirigir um carro elétrico Sim Não Não sei 15 Qual das seguintes afirmações sobre carro elétrico combina melhor com você Se eu tivesse um EV seria meu único carro Se eu tivesse um VE seria um complemento a um carro a gasolina ou diesel Eu nunca compraria um EV Não sei 16 Se você tivesse apenas um carro elétrico quão bom ou ruim você acha que ele atenderia às suas necessidades diárias de direção Muito bom Bom Neutro Ruim Muito mal Não sei 16a Quanto você pagou pelo seu último carro Se você não possui um carro quanto estaria disposto a pagar pelo seu próximo carro 5000 5000 9999 10000 19999 20000 29999 30000 59999 60000 89999 90000 129999 130000 Não sei Não tenho carro e não quero comprar um 16b Que tipo de veículo é o seu carro Se você não possui um carro que tipo de veículo você escolheria como seu próximo carro Mini Vagão Pequeno Vagão compacto Combinado Cabrio Limousine SUVveículo todooterreno furgão Outros a saber Não sei 17 Carros elétricos são chatos Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 18 A segurança não é boa em um carro elétrico Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei Continua na próxima página 19 Existe um risco maior de os carros elétricos pegarem fogo em comparação com os carros a gasolina e diesel Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 20 É difícil comprar um carro elétrico Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 21 É difícil consertar um carro elétrico Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 22 Será difícil vender um carro elétrico usado porque a tecnologia se desenvolve muito rapidamente Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 23 A seleção de diferentes modelos de carros elétricos é muito pequena Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 24 Um carro elétrico não consegue percorrer distância suficiente para cobrir minha condução diária Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 25 Um carro elétrico não pode dirigir rápido o suficiente para dirigir na rodovia Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 26 O clima tem um impacto muito grande na autonomia para usar um carro elétrico na minha vida cotidiana Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 27 Os carros elétricos estão em um estágio inicial de desenvolvimento É melhor comprar um carro elétrico daqui a cinco anos Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 28 Os carros elétricos são uma solução temporária Haverá uma tecnologia melhor e mais limpa no futuro Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 29 Os carros elétricos são melhores para viagens curtas nas cidades mas não são adequados para viagens longas por estradas rurais e rodovias Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 30 Um carro elétrico só é adequado para o carro número dois Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 31 É muito lento carregar um carro elétrico em trânsito Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 32 É muito difícil cruzar as fronteiras nacionais em carros elétricos quando é necessário recarregar ao longo do caminho Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 33 É muito difícil carregar um carro elétrico Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 34 Existem poucos carregadores públicos Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 35 Os carros elétricos são mais caros na operação diária do que os carros convencionais a gasolina e diesel Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 36 Os carros elétricos são mais caros na compra em comparação com carros similares a gasolina e diesel Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 37 Os carros elétricos funcionam principalmente com energia gerada a carvão Portanto eles não são tão amigos do clima como estão sendo retratados Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 38 A bateria de um carro elétrico tem vida curta e é cara para substituir Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 39 O impacto ambiental negativo da produção de baterias para carros elétricos é muito grande Concordo plenamente Concordo principalmente Neutro Discordo principalmente Discordo totalmente Não sei 40 Suponha que você gostaria de saber mais sobre carros elétricos Qual das seguintes fontes de informação você usaria primeiro para aprender mais sobre veículos elétricos Artigos de notícias jornais TV e sites Família amigos colegas Organizações como ADAC DE FDM DK Magyar Autoklub HU ANWB NL NAF ou Norsk Elbilforening NO Concessionárias de automóveis Fabricantes de automóveis Redes sociais por exemplo Twitter Facebook Instagram etc Sites governamentais oficiais Outra fonte não mencionada nesta lista 41 Como sua opinião sobre carros com motor a diesel ou gasolina mudou durante o ano passado Muito mais positivo Mais positivo Não mudou Mais negativo Muito mais negativo 42 Como sua opinião sobre carros elétricos mudou durante o ano passado Muito mais positivo Mais positivo Não mudou Mais negativo Muito mais negativo 43 Quantas pessoas com mais de 18 anos há no agregado familiar 1 2 3 ou mais 44 Quantas pessoas com menos de 18 anos há no agregado familiar 0 1 2 3 4 5 ou mais 45 Qual é o seu gênero Macho Fêmea 46 Qual é a sua idade 18 24 24 34 35 44 45 54 55 70 47 Em que região você mora Opções de resposta específicas por país 48 Qual é o seu ensino mais completo concluído Qual é o rendimento bruto total anual do agregado familiar antes dos impostos Opções de resposta específicas por país Opções de resposta específicas por país categorias equilibradas para a economia local 50 Em que votou nas eleições parlamentares de 15 de março de 2017 Opções de resposta específicas por país 51 Qual é o seu CEP Opções de resposta específicas por país As perguntas 16a e 16b foram colocadas apenas na Alemanha para fins estatísticos Tabela 3 Resumo dos resultados da pesquisa realizada na Dinamarca em maio de 2020 n1532 Frequência Percentagem Número de carros na casa 0 carros 330 216 1 carro 768 502 2 carros 357 233 3 carros ou mais 77 50 Número de VEs no agregado familiar PHEVs 72 47 BEVs 120 78 PHEVsBEVs 33 22 Não 1247 814 Pessoas que você conhece que dirigem regularmente veículos elétricos Nenhum 592 387 1 pessoa 336 219 2 pessoas 238 155 3 pessoas 45 30 4 pessoas ou mais 116 76 Condições de estacionamento no domicílio Entrada própriagaragemgaragem 720 470 Lugar de estacionamento próprio em espaço comum partilhado 208 136 Estacionamento em espaço comum partilhado sem lugar privativo 276 180 Via pública 156 102 Estacionamento público 58 38 Experiência em dirigir um EV Sim 423 276 Não 1083 707 Quilômetros diários dirigindo de carro Menos de 10 km 437 285 1010km 216 141 2029 km 168 110 3039km 130 85 4049 km 105 69 5059 km 154 100 100199 km 66 43 200 km ou mais 20 13 Não sei 237 155 Quilômetros anuais percorridos de carro Menos de 1000 km 185 121 10004999 km 104 68 50009999 km 178 116 1000019999 km 420 274 2000029999 km 238 155 3000039999 km 110 72 4000049999 km 35 23 50000 km ou mais 29 19 Não sei 232 151 Número de viagens acima de 150 km conduzidas de carro 4 a 5 vezes por semana ou mais 1 52 34 a 3 vezes por semana 88 57 2 a 4 vezes por mês 1 vez 268 175 por mês Poucas vezes 280 183 por semestre 1 vez por 226 148 semestre 1 vez por ano 104 68 62 41 Quase nunca 315 205 Não sei 138 90 Tabela 4 Resumo dos resultados da pesquisa realizada na Alemanha em maio de 2020 n1539 Frequência Percentagem Número de carros na casa 0 carros 258 167 1 carro 901 585 2 carros 324 211 3 carros ou mais 56 37 Número de VEs no agregado familiar PHEVs 137 89 BEVs 127 83 PHEVsBEVs 51 33 Não 1134 737 Pessoas que você conhece que dirigem regularmente veículos elétricos Nenhum 872 567 1 pessoa 312 203 2 pessoas 190 124 3 pessoas 43 28 4 pessoas ou mais 57 37 Condições de estacionamento no domicílio Entrada própriagaragemgaragem 619 402 Lugar de estacionamento próprio em espaço comum partilhado 292 190 Estacionamento em espaço comum partilhado sem lugar privativo 163 106 Via pública 295 192 Estacionamento público 31 20 Experiência em dirigir um EV Sim 387 251 Não 1120 728 Quilômetros diários dirigindo de carro Menos de 10 km 333 216 1010km 240 156 2029 km 236 154 3039km 180 117 4049 km 141 92 5059 km 165 107 100199 km 43 28 200 km ou mais 21 14 Não sei 179 117 Quilômetros anuais percorridos de carro Menos de 1000 km 128 83 10004999 km 124 81 50009999 km 305 198 1000019999 km 471 306 2000029999 km 194 126 3000039999 km 80 52 4000049999 km 31 20 50000 km ou mais 45 29 Não sei 162 105 Número de viagens acima de 150 km conduzidas de carro 4 a 5 vezes por semana ou mais 1 90 59 a 3 vezes por semana 138 90 2 a 4 vezes por mês 1 vez 253 164 por mês Poucas vezes 264 172 por semestre 1 vez por 232 150 semestre 1 vez por ano 112 73 49 32 Quase nunca 300 195 Não sei 101 65 Tabela 5 Resumo dos resultados do inquérito realizado na Hungria em maio de 2020 n1539 Frequência Percentagem Número de carros na casa 0 carros 370 240 1 carro 790 513 2 carros 303 197 3 carros ou mais 75 49 Número de VEs no agregado familiar PHEVs 74 48 BEVs 62 40 PHEVsBEVs 35 23 Não 1326 862 Pessoas que você conhece que dirigem regularmente veículos elétricos Nenhum 684 444 1 pessoa 291 189 2 pessoas 207 135 3 pessoas 76 50 4 pessoas ou mais 102 66 Condições de estacionamento no domicílio Entrada própriagaragemgaragem 772 501 Lugar de estacionamento próprio em espaço comum partilhado 66 43 Estacionamento em espaço comum partilhado sem lugar privativo 113 74 Via pública 202 132 Estacionamento público 126 82 Experiência em dirigir um EV Sim 267 173 Não 1262 820 Quilómetros diários dirigindo de carro Menos de 10 km 430 279 1010km 263 171 2029 km 164 107 3039km 105 68 4049 km 94 61 5059 km 149 97 100199 km 56 36 200 km ou mais 19 12 Não sei 260 169 Quilómetros anuais percorridos de carro Menos de 1000 km 256 166 10004999 km 156 101 50009999 km 229 149 1000019999 km 300 195 2000029999 km 115 74 3000039999 km 86 56 4000049999 km 30 20 50000 km ou mais 76 49 Não sei 292 190 Número de viagens acima de 150 km conduzidas de carro 4 a 5 vezes por semana ou mais 1 52 34 a 3 vezes por semana 125 81 2 a 4 vezes por mês 1 vez 190 123 por mês Poucas vezes 206 134 por semestre 1 vez por 197 128 semestre 1 vez por ano 96 62 117 76 Quase nunca 423 275 Não sei 133 86 Tabela 6 Resumo dos resultados da pesquisa realizada na Noruega em maio de 2020 n1498 Frequência Percentagem Número de carros na casa 0 carros 219 146 1 carro 716 478 2 carros 431 288 3 carros ou mais 132 88 Número de VEs no agregado familiar PHEVs 146 98 BEVs 227 151 PHEVsBEVs 56 37 Não 1034 690 Pessoas que você conhece que dirigem regularmente veículos elétricos Nenhum 193 129 1 pessoa 262 175 2 pessoas 311 207 3 pessoas 125 84 4 pessoas ou mais 500 333 Condições de estacionamento no domicílio Entrada própriagaragemgaragem 911 608 Lugar de estacionamento próprio em espaço comum partilhado 322 215 Estacionamento em espaço comum partilhado sem lugar privativo 98 66 Via pública 58 39 Estacionamento público 33 22 Experiência em dirigir um EV Sim 704 470 Não 776 518 Quilómetros diários dirigindo de carro Menos de 10 km 464 310 1010km 295 197 2029 km 194 129 3039km 116 78 4049 km 93 62 5059 km 117 78 100199 km 24 16 200 km ou mais 6 04 Não sei 189 126 Quilómetros anuais percorridos de carro Menos de 1000 km 123 82 10004999 km 95 63 50009999 km 236 158 1000019999 km 550 367 2000029999 km 166 111 3000039999 km 71 48 4000049999 km 27 18 50000 km ou mais 33 22 Não sei 195 130 Número de viagens acima de 150 km conduzidas de carro 4 a 5 vezes por semana ou mais 1 40 27 a 3 vezes por semana 81 54 2 a 4 vezes por mês 1 vez 212 141 por mês Poucas vezes 222 148 por semestre 1 vez por 294 196 semestre 1 vez por ano 188 126 75 50 Quase nunca 283 189 Não sei 104 70 3 Projeto Experimental Materiais e Métodos Em outubro de 2018 a Copenhagen Electric o Secretariado Regional de EV da Região da Capital da Dinamarca e parceiro do projeto proEME3 realizou uma pesquisa entre cidadãos dinamarqueses2 O objetivo desse inquérito era aprender mais sobre os desafios relativos à adoção de VE obtendo informações sobre o conhecimento e a perceção do público sobre os VE e identificar os tópicos mal concebidos sobre os VE Devido aos conhecimentos úteis que o inquérito trouxe sobre os consumidores de VE no âmbito do consórcio proEME decidiuse realizar também o inquérito noutros países Inicialmente o inquérito foi duplicado nos Países Baixos em dezembro de 2019 e alguns meses depois na Alemanha Hungria Noruega e Dinamarca em maio de 2020 Foi decidido repetir o inquérito na Dinamarca para garantir a validade dos resultados dinamarqueses dado que o tempo entre o inquérito original e o inquérito transnacional poderia terse tornado significativamente longo Além disso a repetição do inquérito na Dinamarca proporcionou uma oportunidade para monitorizar a evolução ao longo do tempo neste país No que diz respeito à comparação entre o inquérito holandês e os outros países deve notarse que o inquérito holandês foi realizado cinco meses antes em comparação com os outros países Além disso no momento da realização dos inquéritos nos outros países a pandemia da COVID19 estava em curso Contudo consideramos que o impacto é bastante limitado uma vez que as questões do inquérito dizem principalmente respeito a atitudes de longa data que deveriam ser menos influenciadas por acontecimentos de curto prazo Os dados do inquérito transnacional foram recolhidos através de um questionário baseado na web Os entrevistados eram membros de um painel de pesquisa gerenciado pela empresa de pesquisa de mercado Motivaction International BV Para a pesquisa realizada na Holanda a Motivaction utilizou seu próprio painel de pesquisa online StemPunt para todas as outras pesquisas foram consultados os membros do painel da Dynata Tanto StemPunt quanto Dynata são painéis de pesquisa certificados com um grande conjunto de painelistas diversos que garantem a representatividade das pesquisas que realizam Suas metodologias de recrutamento as características ou seja dados demográficos de seus membros do painel e como os membros do painel são recompensados são explicadas nos livros dos painéis acessíveis através do site1 Para cada país cerca de 1500 entrevistados com idades entre 18 e 70 anos preencheram o questionário no seu idioma local As traduções foram realizadas por um escritório profissional e verificadas por membros e parceiros locais do proEME As amostras foram bastante representativas da composição das populações nacionais em termos de idade género voto político e região mas os resultados finais são ponderados para serem totalmente representativos O questionário para o inquérito transnacional consistia em 51 perguntas que cobriam tópicos como dados sociodemográficos crenças pessoais em relação aos VE e experiência em relação aos VE Isto significa que foram acrescentadas 4 perguntas adicionais em comparação com o inquérito inicial na Dinamarca Estas perguntas adicionais foram colocadas no final para permitir uma comparação imparcial com o inquérito inicial dinamarquês de 2018 As 51 questões foram compostas por 9 perguntas sobre sociodemografia 19 perguntas sobre comportamento de mobilidade 23 Declarações do Mito EV As categorias de resposta às 23 afirmações sobre veículos elétricos foram respondidas por meio de escalas de seis pontos 1 Concordo totalmente 5 Discordo totalmente incluindo as opções Não sei e Nemnem Um exemplo desta afirmação é Os VE são mais caros no funcionamento diário do que os automóveis a diesel ou a gasolina A lista completa de perguntas incluindo as possíveis respostas é fornecida em mesa 2 Para finalizar esta seçãoTabelas 37apresentar um resumo dos resultados ponderados para diversas questões relativas ao comportamento de mobilidade dos consumidores europeus Cada tabela corresponde a cada um dos países pesquisados 1Painel do livro DynatahttpswwwdynatacomcontentDynataPanelBookAMER2023pdf Painel do livro StemPunt https xsmotivactionnlfileArchivef155118o5880key926 Tabela 7 Resumo dos resultados da pesquisa realizada na Holanda em dezembro de 2019 n1553 Frequência Percentagem Número de carros na casa 0 carros 246 159 1 carro 860 554 2 carros 392 252 3 carros ou mais 55 35 Número de VEs no agregado familiar PHEVs 50 32 BEVs 48 31 PHEVsBEVs 18 11 Não 1414 910 Pessoas que você conhece que dirigem regularmente veículos elétricos Nenhum 794 511 1 pessoa 328 211 2 pessoas 164 106 3 pessoas 64 41 4 pessoas ou mais 99 64 Condições de estacionamento no domicílio Entrada própriagaragemgaragem 489 315 Lugar de estacionamento próprio em espaço comum partilhado 103 66 Estacionamento em espaço comum partilhado sem lugar privativo 208 134 Via pública 577 372 Estacionamento público 26 16 Experiência em dirigir um EV Sim 209 135 Não 1321 851 Quilômetros diários dirigindo de carro Menos de 10 km 442 285 1010km 220 142 2029 km 143 92 3039km 122 78 4049 km 110 71 5059 km 160 103 100199 km 71 46 200 km ou mais 25 16 Não sei 260 167 Quilômetros anuais percorridos de carro Menos de 1000 km 152 98 10004999 km 137 88 50009999 km 280 181 1000019999 km 444 286 2000029999 km 168 108 3000039999 km 67 43 4000049999 km 27 18 50000 km ou mais 33 21 Não sei 243 157 Número de viagens acima de 150 km conduzidas de carro 4 a 5 vezes por semana ou mais 1 39 25 a 3 vezes por semana 91 59 2 a 4 vezes por mês 1 vez 180 116 por mês Poucas vezes 214 138 por semestre 1 vez por 341 219 semestre 1 vez por ano 157 101 88 57 Quase nunca 335 216 Não sei 108 69 Declarações de Ética Os autores declaram que não há questões éticas com os dados apresentados Para a construção do conjunto de dados foi solicitado o consentimento informado de todos os sujeitos por meio do painel de acesso online double optin da empresa de pesquisa de mercado que executou a pesquisa A pesquisa foi realizada seguindo os procedimentos descritos na Declaração de Helsinque e de acordo com o Regulamento Geral de Proteção de Dados da UE GDPR e as diretrizes da Marca de Qualidade de Dados Justos Todos os dados foram totalmente anonimizados Declaração de interesses concorrentes Os autores declaram que não têm interesses financeiros concorrentes ou relações pessoais conhecidas que possam ter influenciado o trabalho relatado neste artigo Disponibilidade de dados Dados de inquéritos transnacionais sobre a atitude dos consumidores europeus e o conhecimento percebido sobre veículos elétricos dados originai sDados Mendeley Declaração do autor CRediT Marlise Westerhof Conceituação Metodologia Investigação Análise formal Redação minuta original J Roberto Reyes García Validação Curadoria de dados Redação revisão e edição Steven Haveman Conceituação Metodologia Redação minuta original Supervisão Administração do projeto G Maarten Bonnema Redação revisão e edição Supervisão Administração de projetos Aquisição de financiamento Agradecimentos Os autores gostariam de agradecer aos parceiros do project o proEME pelas suas contribuições para a concepção do inquérito e a Philipp Flieger pelas suas contribuições para o processamento de dados Financiamento Este trabalho foi apoiado pela ERA NET COFUND Electric Mobility Europe EMEurope como parte do projeto proEME Os parceiros eram Deutsches Zentrum für Luft und Raumfarbe t e V Centro Aeroespacial Alemão Chalmers University of Technology da Suécia Copenhagen Electric da Dinamarca FIER Automotive da Holanda Associação Húngara de Eletromobilidade Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg da Alemanha Academia Nacional de Ciências da Bielorrússia Centro de Análise de Sistemas e Pesquisa Estratégica Centro de Pesquisa Técnica VTT da Finlândia e do Universidade de Twente da Holanda Referências 1 JR Reyes García GM Bonnema R Kroon G Grinvalds T TroelsSmith Conjunto de dados de pesquisa transnacional sobre o conhecimento e a atitude dos consumidores europeus em veículos elétricos Mendeley Data 2023 V4 doi 101763285nz9k5tf54 2 M Pilgaard A Terjesen M Johansen A Vestergaard K Boesgaard G Grinvalds Harbro T TroelsSmith 2019 Análise dinamarquesa de VEs Condiçõesquadro questionário e entrevistas httpsfremsynnetwpcontentuploadsproeme2019pdf 3 promoção da mobilidade eléctrica na Europa proEME httpswwwproemeeuproemeaboutproeme Acessado em fevereiro de 2023 Avaliações de Energia Renovável e Sustentável 154 2022 111733 Listas de conteúdo disponíveis em Ciência Direta Avaliações de energia renovável e sustentável Página inicial do jornal wwwelseviercomlocaterser A situação atual dos serviços de carregamento de veículos elétricos Uma revisão da provisão de infraestrutura atores e políticas Sarah La Monacaa1 Lisa Ryanab a Instituto de Energia UCD Belfield Dublin 4 Irlanda b Escola de Economia UCD Belfield Dublin 4 Irlanda INFORMAÇÕES DO ARTIGO Palavraschave Veículos elétricos VEs Infraestrutura de carregamento Política energética Mercado de veículos elétricos Descarbonização dos transportes Economia energética ABSTRATO Este artigo analisa o mercado de infraestrutura de carregamento de veículos elétricos VE cent rase nos tipos de cobrança existentes nas principais funções e intervenientes no mercado e nas futuras ações políticas necessárias para uma expansão generalizada Os veículos elétricos representam uma tecnologia fundamental na mitigação das emissões de gases com efeito de estufa nos transportes e muitos governos estabeleceram metas ambiciosas de adoção de veículos elétricos até 2030 e mais além A implantação de infraestruturas de carregamento de VE é vital para atingir este objetivo uma vez que a adoção de VE está ligada ao nível de cobertura dos carregadores de VE Até à data tanto o setor público como o privado têm estado envolvidos no fornecimento de estações de carregamento e é oportuno considerar os papéis dos diferentes intervenientes neste mercado Consideramos se a infraestrutura de carregamento de VE é um bem público ou um ativo privado e abordamos as questões da localização dos futuros carregadores os modelos de implantação necessários para desenvolver operar e possuir infraestrutura de carregamento e finalmente o contexto político para o desenvolvimento da infraestrutura de carregamento Consideramos que devem ser atribuídos papéis claros aos intervenientes e financiadores públicos e privados individuais a fim de alcançar o desenvolvimento eficiente da infraestrutura necessária para a implantação de VE em grande escala 1 Introdução A descarbonização dos transportes é uma componente crítica dos esforços dos governos para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em apoio aos objectivos de mitigação climática A eletrificação das frotas de veículos especialmente em países com quotas crescentes de fornecimento de electricidade renovável representa um caminho fundamental para a mobilidade hipocar bónica A mobilidade elétrica também pode ajudar a aliviar os riscos de qualidade do ar urbano que impulsionam cada vez mais as ações políticas estaduais e locais 1 As políticas alinhadas com estes objectivos ambientais bem como a rápida redução dos custos da tecnologia levaram os governos nacionais e os fabricantes de automóveis a assumirem compromissos consideráveis com a futura implantação de veículos elétricos VE nos últimos anos 2 A aceitação também aumentou em vários mercados de acordo com o Global EV Outlook da Agência Internacional de Energia IEA para 2019 havia mais de 51 milhões de veículos elétricos em todo o mundo em 2018 aumentando em 2 milhões em relação ao ano anterior Com base nos compromissos existentes e nas novas metas anunciadas a AIE prevê um crescimento contínuo na quota de mercado de EV com um stock global superior a 130 milhões até 2030 23 Embora as previsões para a adoção futura de VE apontem para um crescimento ambicioso uma transição abrangente e bemsucedida terá de ser apoiada por uma infraestrutura robusta de carregamento de veículos A propriedade de VE exige que os condutores tenham acesso a infraestruturas de carregamento públicas e domésticas para que possam sentirse confiantes na transição para a propriedade de VE sem receio de que o seu comportamento de condução seja prejudicado devido a limitações de reabastecimento Estudos empíricos como Sierzchula et al 3 mostram que a infraestrutura de carregamento pública per capita é o melhor indicador da quota de mercado nacional de VE com um impacto maior na aceitação de VE em comparação com os incentivos financeiros Eles mostram que a adição de uma estação de carregamento extra por 100000 residentes resultou em aproximadamente o dobro do impacto nos VE Autor correspondente Endereço de email lisa ryanucdie LRyan 1Endereço atual Rocky Mountain Institute Washington DC EUA 2Embora algumas metas de países não sejam específicas o foco das metas de implantação é geralmente em veículos elétricos a bateria mas não exclui necessariamente VEs híbridos plugin por exemplo consulte a Ref 106 para alvos franceses O Reino Unido iniciou veículos híbridos na proibição de veículos com motor de combustão interna 107 Grandes fabricantes como Volkswagen Volvo Ford BMW RenaultNissan e outros aumentar am as metas de produção de EV ver Refs 108109 e 8 3Estas projeções estão alinhadas com os pressupostos centrais do Cenário de Novas Políticas da AIE O cenário mais ambicioso EV3030 prevê um stock global de veículos elétricos de 250 milhões até 2030 httpsdoiorg101016jrser2021111733 Recebido em 10 de fevereiro de 2020 Recebido de forma revisada em 15 de agosto de 2021 Aceito em 28 de setembro de 2021 Disponível online em 3 de novembro de 2021 13640321 2021 Os Autores Publicado pela Elsevier Ltd Este é um artigo de acesso aberto sob a licença CC BY httpcreativecommonsorglicensesby40 participação de mercado em comparação com o fornecimento adicional de US 1000 em incentivos financeiros ao consumidor Mais recentemente Hall e Lutsey 4 encontraram uma relação significativa que demonstra que o aumento do número de pontos de carregamento per capita está associado ao aumento da adoção de veículos elétricos4 Outros consideram que a causalidade entre a infraestrutura de carregamento e a propriedade de VE é menos clara 56 O mercado de carregamento de VE está na sua fase inicial e permanece uma incerteza considerável sobre a forma como os serviços de carregamento devem ser prestados bem como quais as políticas mais adequadas para apoiar a implantação Os quadros regulamentares os incentivos governamentais os intervenientes comerciais e os modelos de negócio resultantes em vigor para apoiar o carregamento de VE variam amplamente entre e dentro das jurisdições Tem havido pouco foco na literatura sobre o mercado existente de carregamento de VE em comparação com a análise das políticas para incentivar a utilização de VE Por isso analisamos a forma como a infraestrutura de carregamento de VE foi implantada apoiada e financiada numa série de países e regiões Nosso objetivo é abordar as seguintes questões gerais Como e onde é que os condutores preferem cobrar e qual é o papel estratégico dos diferentes tipos e locais de serviços de carregamento Que modelos de implementação existem atualmente para desenvolver operar e possuir infraestruturas de carregamento Quais são os fatores subjacentes de custos e receitas das estações de carregamento de VE Que abordagens utilizaram os governos para apoiar a implantação de infraestruturas de carregamento e que papel podem as políticas e os incentivos desempenhar nesta área Concentramonos principalmente na discussão dos mercados da UE dos EUA e da China para obter exemplos relevantes e praticáveis de intervenções políticas orientadas para o mercado As conclusões aqui apresentadas baseiamse em grande parte na literatura académica e em relatórios políticos no entanto dada a natureza dinâmica do mercado de Equipamentos de Fornecimento de Veículos Elétricos EVSE essas fontes foram complementadas com cobertura da mídia para garantir relevância e precisão A revisão está estruturada de acordo com os seguintes tópicos Seção2 detalha diferentes modos e locais de infraestrutura de carregamento público e como os clientes tendem a usar cada um deles Seção3fornece uma visão geral dos modelos de negócios de carregamento de VE identificando as principais funções no fornecimento de infraestrutura de carregamento bem como a economia subjacente dos prestadores de serviços de carregamento Seção4descreve o papel do governo e da política na cobrança de infraestruturas incluindo financiamento público e incentivos para implantação políticas regulatórias no que diz respeito à propriedade da rede e gestão de potenciais impactos na rede Seção5conclui com observações resumidas e recomendações políticas 2 Visão geral da infraestrutura de carregamento de veículos elétricos tipo localização velocidade Em termos gerais é claro que a disponibilidade de carregamento é um factor crítico para a implantação de VE O carregamento de VE também está disponível em diferentes velocidades custos e locais e deve ser adaptado para atender às necessidades dos motoristas As funções estratégicas dos vários modos de carregamento em particular o carregamento doméstico o carregamento acessível ao público e o carregamento no trabalho são considerações importantes para os decisores políticos e intervenientes no mercado otimizarem a implantação do carregamento Nesta subseção apresentamos as conclusões sobre como e onde os vários tipos de carregamento são utilizados pelos clientes residenciais de VE 21 Modos de carregamento A definição dos níveis de cobrança é altamente variável na literatura académica política e de mercado e entre paísesregiões Referimonos aqui às classificações de carregamento usando a terminologia de Nível 1 carregamento lento Nível 2 carregamento lento a rápido usando CA ou Carregamento rápido por corrente contínua DCFC Um sistema de classificação alternativo mais comumente usado na Europa referese ao modo de carregamento 1 lento modo 2 lento a semirápido usando CA modo 3 semirápido a rápido usando CA e modo 4 carregamento rápido CC 5 Figura 1demonstra o alinhamento de alto nível entre os níveis I II e DCFC e os quatro modos de carregamento DCFC 480V 600V 50 kW DC Level II 240 V 74 22 kW AC single three phase Level I 120 V 33 kW AC Singlephase Figura 1Comparação da taxa de carregamento para 100 km de autonomia tabela 1 Distribuição da cobrança por localidade exemplos na literatura Jurisdição Lar Público Ambiente de trabalho NÓS 11 7585 5 1525 Europa McKinsey 2013 80 5 15 Reino Unido 12 725 181 12 rápido 6 nível II 67 28 das cobranças ocorreram em locais classificados como outros 1 carregador para cada 10 carros elétricos No início de 2020 o número de pontos de carregamento acessíveis ao público na União Europeia era de cerca de 225000 ou 9 veículos por ponto de carregamento 17 Uma avaliação da diretiva em 2021 no entanto concluiu que a implementação da infraestrutura de carregamento não era consistente em toda a UE 1819 Consequentemente é proposto um novo regulamento que exige que os EstadosMembros garantam que para cada veículo ligeiro elétrico a bateria matriculado no seu território seja fornecida uma potência total de pelo menos 1 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público e b para cada veículo ligeiro híbrido plugin registado no seu território seja fornecida uma potência total de pelo menos 066 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público 20 Entrevistas qualitativas com especialistas em EV na região nórdica mostraram que a infraestrutura pública de carregamento foi importante para aumentar a utilização de EV em todos os quatro países do estudo tanto por motivos de tranquilidade como de necessidade genuína 21 Figenbaum e Kolbenstvedt 9 descobriram que os proprietários de VE na Noruega carregavam com mais frequência em casa ou no trabalho usando carregadores lentos No entanto os inquéritos também mostraram que 60 dos proprietários de VE com bateria utilizavam carregamento público de Nível II pelo menos mensalmente ou anualmente e 10 utilizavamno pelo menos uma vez por semana e 28 acediam ao carregamento rápido pelo menos mensalmente À medida que mais condutores sem acesso a estacionamento privado dedicado por exemplo edifícios de apartamentos com várias unidades compram VE a cobrança pública tornarseá mais importante para esta categoria de utilizadores A baixa utilização do carregamento público em comparação com outros locais de carregamento ou seja em casa e no local de trabalho cria um desafio paradoxal Os motoristas preferem carregar em casa onde o carregamento é conveniente e de baixo custo No entanto embora os seus requisitos reais de carregamento possam ser largamente satisfeitos com o carregamento doméstico os condutores ainda recorrem às redes de carregamento públicas para garantir que o carregamento lhes estará disponível caso necessitem de aceder ao mesmo Kley et al 22 Schroeder e Traber 23 Neubauer e Madeira 24 descobriram que aumentar a potência de carregamento doméstico além do carregamento de nível 1 a aproximadamente 15 kW CC teve pouco impacto na utilidade do veículo mas que o acesso à infraestrutura de carregamento público de nível 2 com potência CC de 65 kW aumentou drasticamente a distância total percorrida e trouxe muitos motoristas para quase 100 de utilidade do veículo Ao mesmo tempo as baixas taxas de utilização dificultam o funcionamento rentável da infraestrutura de carregamento O resultado é que os governos que pretendam apoiar o desenvolvimento de redes públicas de carregamento devem considerar métodos para facilitar investimentos estratégicos e eficientes que forneçam as infraestruturas necessárias conscientes do desafio actual em alcançar a rentabilidade A elevada taxa de carregamento doméstico poderá mudar à medida que a infraestrutura de carregamento pública se torne mais amplamente disponível e que as necessidades e características dos condutores mudem com a crescente utilização de VE Estudos empíricos mostram que a utilização de diferentes tipos de infraestrutura de carregamento muda de forma mensurável quando a utilização de VE aumenta ver por exemplo Ref 25 Como tal a análise contínua dos perfis e comportamentos dos condutores deverá ajudar a informar os investimentos em cobrança 24 Carregamento no local de trabalho O carregamento no trabalho pode constituir uma oportunidade crítica para os condutores de veículos elétricos que podem não ter acesso fácil ao carregamento doméstico As estações de nível 2 são o tipo mais comum de carregadores instalados no local de trabalho 16 Uma ampla pesquisa nos EUA descobriu que um grupo de 30 dos motoristas de VE cobrava apenas no trabalho na maioria dos dias 26 Onde for possível a dependência primária ou exclusiva da cobrança no local de trabalho a disponibilidade de cobrança localizada no empregador pode ser particularmente útil para promover a adoção entre motoristas sem acesso a estacionamento fora da rua para cobrança em casa Hall e Lutsey 4 fornecem uma visão geral útil das iniciativas de cobrança no local de trabalho que incluem até 50 de financiamento para empregadores que oferecem cobrança gratuita na província de Quebec 40 dos custos por ponto de cobrança para cobrança no local de trabalho ou cobrança pública no local para empregadores franceses e descontos até300 para empregadores do Reino Unido que instalem cobrança no local de trabalho ou na frota O carregamento no local de trabalho também pode ser útil para promover a adoção de veículos elétricos Garas et al 27 observam o valor da comunicação entre pares como motor da difusão de tecnologia em geral e observam que a infraestrutura de carregamento localizada em ambientes sociais como o local de trabalho poderia ajudar a facilitar a adoção de VE Olexsak 28 cita dados de uma pesquisa do Workplace Charging Challenge do Departamento de Energia dos EUA que indica que os funcionários de empresas que fornecem infraestrutura de carregamento têm 20 vezes mais probabilidade de comprar um veículo elétrico Uma consideração adicional para a tarifação no local de trabalho é o seu potencial para contribuir para o aumento da utilização de energias renováveis especialmente em jurisdições que registam um excesso de produção de energia limpa durante o dia Um exemplo é a Califórnia onde a geração solar distribuída em grande escala levou a grandes quedas na procura líquida de energia durante o dia seguidas de um aumento acentuado para satisfazer os picos de carga nocturnos Um cenário de implantação de veículos elétricos elevados na Califórnia estimou que o carregamento controlável de veículos elétricos poderia evitar aproximadamente 2 GW de redução de energia renovável 29 Da mesma forma Fang et al 30 utilizam tanto o preço marginal médio como as taxas marginais de emissões de carbono e poluentes para mostrar como o custo social da cobrança depende da incidência temporal dos eventos de cobrança ou seja quando a eletricidade é gerada com combustíveis fósseis6Fang et al 30 observam portanto que a cobrança diurna no local de trabalho pode promover um consumo de eletricidade mais limpo e que tal comportamento poderia ser incentivado se o preço da eletricidade refletisse o custo social do carbono Uma perspectiva alternativa é fornecida por Chakraborty et al 31 que consideram que a cobrança gratuita no local de trabalho pode transferir a cobrança doméstica para o local de trabalho o que por sua vez pode causar congestionamento na rede 25 Papel do carregamento rápido A localização dos carregadores seja em casa em público ou no trabalho é apenas uma dimensão para considerar a utilidade do carregamento O tempo de carregamento e a relação com as preferências e comportamentos existentes do condutor também são essenciais para maximizar a utilização e alinhar adequadamente as redes de carregamento com as necessidades do condutor As estações de carregamento públicas de nível 2 desempenham um papel importante na rede global de opções de carregamento para condutores de VE mas especialmente quando os condutores conseguem carregar durante uma hora ou mais sem interromper as suas necessidades de viagem Isso pode incluir cobrança durante o trabalho ou durante as compras por exemplo No entanto o carregamento rápido é mais prático para os condutores preocupados em fazer viagens mais longas de mais de 160 quilómetros ou mais durante as quais poderão necessitar de reabastecer o carro Também pode ser alinhado de forma útil com perfis comportamentais existentes para satisfazer as necessidades diárias de condução por exemplo ao instalar estações de carregamento rápido em locais onde os condutores normalmente realizariam uma tarifa rápida O carregamento rápido também pode replicar mais de perto a experiência de reabastecimento dos veículos convencionais proporcionando potencialmente uma transição mais acessível para os condutores que mudam para VEs 1232 Isto será verdade especialmente à medida que a tecnologia avança além dos atuais equipamentos de carregamento rápido que permitem o carregamento entre 50 e 120 kW para uma capacidade de carregamento de 400 kW ou superior permitindo um reabastecimento significativo dentro de 10 a 25 minutos 33 Mais uma vez no entanto a economia do fornecimento de carregamento rápido pode ser um desafio uma vez que as estações de carregamento rápido são de grande importância para os utilizadores mas podem registar baixas taxas de utilização levando a resultados de rentabilidade fracos 32 Hundt et al 34 citam diversas barreiras à adoção da cobrança pública em geral como incerteza de utilização custos de hardware complexidade e custo de instalação e dificuldade na avaliação de modelos de receita todas elas exacerbadas pelo custo inicial relativamente alto das estações de recarga rápida explorado em Seção3 Independentemente dos seus custos iniciais o carregamento rápido irá certamente desempenhar um papel crítico na implantação contínua de VEs Uma preocupação em relação ao uso do carregamento rápido é se pode ocorrer degradação da bateria devido ao overcycling As baterias de íon de lítio geralmente perdem capacidade à medida que são carregadas e descarregadas repetidamente ao longo do tempo dependendo de fatores como estado de carga e temperatura 35 A disponibilidade de carregamento rápido deu origem portanto a preocupações de que tempos de carregamento mais rápidos possam acelerar a taxa de perda de autonomia das baterias O fabricante de veículos elétricos Tesla reconheceu que seu sistema de gerenciamento de bateria pode restringir a taxa de carregamento de veículos elétricos sob uma série de condições incluindo aquelas que indicam alto uso de carregamento rápido a fim de preservar a autonomia do veículo 36 No entanto este efeito não parece ser típico da população geral de condutores de VE uma vez que a literatura comportamental mostra que os proprietários de VE não utilizam o carregamento rápido de uma forma que iniba o desempenho da bateria Um estudo NREL de 2015 descobriu que os motoristas normalmente recarregam 76 da energia do carregamento rápido até um máximo de 415 Como os carregadores rápidos são usados com pouca frequência o impacto na perda de capacidade da bateria foi insignificante 37 O Laboratório Nacional de Idaho também conduziu um pequeno mas notável teste de campo explorando o efeito do carregamento rápido na questão da vida útil da bateria comparando dois Nissan Leafs 2012 carregados duas vezes por dia com carregamento de Nível 2 e dois carregados duas vezes por dia com carregador rápido de 50 kW Os impactos na capacidade após 10000 milhas percorridas não mostraram diferença significativa depois de 50000 milhas dirigidas havia apenas 2 de diferença na capacidade da bateria entre os Leafs de carregamento rápido Nível 2 e DC 38 3 O mercado de infraestruturas de carregamento A infraestrutura de carregamento tem sido historicamente desenvolvida propriedade e operada por uma série de diferentes intervenientes no mercado incluindo empresas públicas ou semiestatais bem como empresas privadas Examinamos aqui a cadeia de valor para o desenvolvimento e operação de infraestruturas de carregamento de VE incluindo as funções que o mercado oferece e como diferentes empresas participam Geralmente consideramos apenas abordagens empregadas por atores que desenvolveram ou forneceram serviços acessíveis ao público Charge Your Car Host sites car dealerships refueling stations retail etc ABB Bosch Clipper Creek Greenlots Pod Point EV Connect Allego EVGo Ecotricity eCars Clever Fastned Tesla Chargemaster Chargepoint Aerovironment SemaConnect Blink New Motion Manufacturing InstallationDevelopment Network Operation Sales Marketing Ownership Figura 2Atividade das empresas na cobrança de funções de serviço Bloomberg New Energy Finance BNEF 48 observa uma consolidação considerável entre as empresas de carregamento de veículos elétricos à medida que grandes empresas de energia adquirem ou investem fortemente em players de infraestrutura como a compra da empresa holandesa de carregamento NewMotion pela Royal Dutch Shell com os seus 20 000 pontos de carregamento bem como o investimento da Statoil na Chargepoint a Engies na EVBox e da Enel na eMotorWerks Dada a sua experiência institucional na construção e manutenção de redes de distribuição de electricidade os serviços públicos são particularmente adequados para alguns aspectos do mercado de carregamento de VE As empresas de energia são responsáveis por 35 de todas as estações de carregamento públicas na Alemanha 49 enquanto na Califórnia o regulador da electricidade aprovou recentemente 738 milhões de dólares de investimento em projectos de electrificação de transportes por parte de três grandes empresas de serviços públicos Outros reguladores estaduais dos EUA aprovaram ou estão considerando propostas de serviços públicos semelhantes 50 ver Seção4 para discussão adicional sobre a propriedade da infraestrutura de carregamento de veículos elétricos pelas empresas de serviços públicos8 Além das empresas de eletricidade os grandes fabricantes de automóveis também estão a desempenhar um papel importante na construção de infraestruturas de carregamento através de grandes parcerias conjuntas 4 Por exemplo BMW Daimler Ford e Volkswagen são membros do consórcio Ionity que oferece uma rede europeia integrada de carregamento rápido A iniciativa conjunta foi anunciada oficialmente em novembro de 2017 e instalou aproximadamente metade das estações de carregamento rápido de 400 EV previstas em toda a Europa cada uma com uma média de seis carregadores por estação 51 Outros consórcios semelhantes incluem o UltraE dos quais os fabricantes Audi BMW e Renault estão entre os principais parceiros e a rede de carregamento NEXTE que envolve a participação dos fabricantes Nissan e BMW bem como da empresa húngara de petróleo e gás MOL e Utilitário alemão E ON Os fabricantes de automóveis Nissan e Tesla oferecem acesso gratuito ao carregamento para clientes que dirigem seus veículos 52 A Nissan oferece aos compradores ou locatários do US Leaf a opção de participar de um programa de cobrança gratuita de dois anos através do qual o motorista recebe um cartão de membro válido para uma variedade de provedores de rede de cobrança pública muitas concessionárias Nissan também hospedam infraestrutura de carregamento no local 53 Embora a Nissan tenha adotado uma abordagem proativa para facilitar a construção de infraestrutura a Tesla implantou sua própria rede proprietária de carregamento rápido para uso exclusivo dos motoristas da Tesla com locais em áreas de acesso público próximas às principais rodovias em mercados relevantes 54 Além da sua rede Supercharger a Tesla também opera um programa de carregamento no destino através do qual entidades comerciais podem hospedar instalações de carregamento da Tesla que a Tesla instala gratuitamente sob certas condições 55 Esta abordagem é consistente com o modelo de integração vertical em todas as funções da cadeia de valor EVSE As características proprietárias da rede da Tesla também levantam desafios em torno da fragmentação e interoperabilidade do mercado limitando o grau em que a infraestrutura da Tesla pode contribuir para um mercado bem desenvolvido para o carregamento de veículos elétricos À medida que os fabricantes de automóveis continuam a reforçar as suas ofertas de veículos eléctricos os investimentos na construção de infraestruturas de carregamento parecem ser estratégicos dado o papel que o carregamento insuficiente pode desempenhar para dissuadir os clientes de aderiam aos VE 313 Lições aprendidas na indústria O mercado de carregamento de VE contém alguns exemplos de abordagens que não tiveram sucesso o que pode ser instrutivo para considerar modelos futuros dignos de apoio Garas et al 27 citam um modelo de leasing que já foi empregado pela rede Blink sob o qual sites hospedeiros firmavam acordos para alugar equipamentos de carregamento de um fornecedor O acordo revelouse impopular entre as potenciais entidades anfitriãs porque exigia que executassem a função de instalação e desenvolvimento no que diz respeito à preparação dos locais para a construção de instalações de carregamento o que geralmente não estavam equipados para fazer O planeamento o zoneamento e a ligação à rede por exemplo podem constituir obstáculos significativos e portanto representar riscos consideráveis ao sucesso da instalação do EVSE Outra abordagem malsucedida à infraestrutura de carregamento de VE é a adotada pela Better Place uma empresa israelense que fechou em 2013 Conforme mencionado em 311 o conceito da Better Place envolvia um modelo pelo qual a empresa manteria a propriedade do veículo a bateria com clientes que pagam uma taxa baseada em quilometragem e desenvolvimento simultâneo de uma rede de troca e recarga de baterias Noel e Sovacool 56 examinam os principais fatores que levaram à falência final da Better Place Observam que uma confluência de considerações sociais técnicas políticas e de gestão contribuíram para o fracasso da Better Place mas em última análise concluem que a utilização de VEs em geral foi demais traço nos principais mercados da Better Place em Israel e na Dinamarca para apoiar o negócio 32 Economia da infraestrutura de carregamento Os fatores de custo subjacentes ao carregamento de veículos elétricos envolvem uma combinação de custos iniciais de instalação e custos operacionais contínuos A avaliação destas componentes pode fornecer alguma indicação sobre quais os subsegmentos da cadeia de valor EVSE que têm maior potencial para reduzir os custos globais 321 Custos antecipados Os custos iniciais do EVSE incluem hardware ou seja o custo real de cobrança própria estação bem como licenciamento mão de obra e instalação o que pode envolver esforços consideráveis de obras públicas Dependendo do local e da capacidade de carregamento da infraestrutura planeada os custos iniciais também podem incluir ligação e atualizações à rede de distribuição local Os custos de instalação não relacionados com hardware também podem surgir no processo de segurança dos locais de acesso às estações de carregamento tais como lugares de estacionamento em vias públicas ou em áreas de estacionamento privadas Smith a Castellano 57 discutem esses fatores em detalhesmesa 2 abaixo indica custos estimados de cobrança para hardware e instalação inclusive atualizações de rede a partir de uma amostra da literatura disponível na Europa nos EUA na Austrália e na Ásia O rápido desenvolvimento da tecnologia de carregamento de VE introduz alguns desafios ao tentar classificar os diferentes tipos Em geral normalmente existiam carregadores AC com Nível Um 11 kW taxas de carregamento de Nível Dois 11 kW22 kW e Nível Três 22 kW44 kW juntamente com a introdução de carregadores DC Fast 50 kW na década anterior No entanto a introdução mais recente dos carregadores DC Rapid 150 kW e DC UltraFast 350 kW muda radicalmente a escala 58 Esses carregadores são muito mais rápidos do que os carregadores AC anteriores e custam várias vezes mais no entanto como os carregadores DC Fast cairam de preço esperase que estes também caiam Os carregadores agora variam desde os carregadores CA de nível um de 3 kW mais básicos que geralmente vêm incluídos na compra de um EV até gigantes de 350 kW que podem carregar uma bateria de EV em minutos e que podem custar várias vezes o próprio EV A fim de manter uma tabela mais gerenciável e devido às limitações da pesquisa atual que regularmente agrupa velocidades diferentes mas semelhantes como um tipo decidimos aqui apenas três tipos diferentes Carregadores lentos médios e rápidos Os carregadores lentos ou Nível Um distinguemse porque são predominantemente utilizados durante a noite em casa e porque também são consideravelmente mais baratos Os carregadores de nível dois nível três e DC Fast agora mantêm o meiotermo com velocidades e custos de carregamento semelhantes DC Rapid e DC UltraFast são uma entidade por si só tornandose claramente um terceiro grupo com seus altos custos e velocidades de carregamento extremamente rápidas Conforme indicado o custo de instalação de tarifação de Nível 1 para acesso público varia consideravelmente desde a instalação de uma nova tomada num ambiente comercial até 150 10000 Tanto as instalações de Nível 2 como as DCFC podem exigir obras públicas e atualizações elétricas consideráveis incluindo o reforço das redes de distribuição locais e podem portanto exigir investimentos de capital muito elevados É claro que o tipo e a localização específicos do local as regulamentações locais e as condições da rede podem fazer com que os custos variem amplamente e as economias de escala podem reduzir os custos de instalação por unidade ao instalar vários carregadores numa única estação No entanto os elevados custos de instalação podem dificultar a rentabilidade de uma estação de carregamento Nigro e Frades 43 calculam o retorno provável sob as suposições de custo naquele momento e descobrem que a propriedade de ativos de carregamento de EV não é lucrativa no modelo atual com um único carregador rápido DC resultando em perdas para o desenvolvido de US 44000 em um período de 10 anos e Nível 2 carregador com cinco conexões resultando em perdas de mais de US 26000 em 10 anos Embora estas análises forneçam algumas informações sobre a economia das estações de carregamento sob um determinado conjunto de pressupostos vale a pena notar que taxas de utilização mais elevadas melhorarão os prazos de recuperação de capital Entretanto as faixas de custos apresentadas emmesa 2indicam que a instalação e a ligação à rede podem representar mais de 80 dos custos iniciais do EVSE Os decisores políticos poderiam considerar de forma útil abordagens para simplificar os processos de planeamento e licenciamento bem como mitigar os custos da rede por exemplo combinando a instalação com outras obras eléctricas ou identificando locais ideais para adicionar activos de rede 322 Custos operacionais Uma vez instaladas as estações de carregamento de VE incorrerem em custos contínuos que incluem serviços de operação e manutenção bem como a compra de eletricidade de um fornecedor ou concessionária O preço da eletricidade e a estrutura das tarifas locais de eletricidade são um fator crítico de custos para os modelos de negócios de carregamento de VE 759Isto é verdadeiro tanto para instalações residenciais como comerciais em termos do impacto das estruturas de preços da eletricidade na prestação de serviços de reabastecimento de VE As diferentes estruturas de tarifas retalhistas residenciais podem gerar variações consideráveis nos custos de carregamento doméstico Por exemplo um estudo encomendado pela Autoridade de Pesquisa e Desenvolvimento Energético do Estado de Nova York NYSERDA em 2015 estimou que as famílias que carregassem veículos elétricos em casa poderiam economizar até US 400 usando uma taxa de tempo de uso em comparação com a taxa padrão dependendo nos padrões gerais de uso 76 Para estações de carregamento comerciais como centros comerciais supermercados e estações de serviço uma estrutura tarifária baseada nas taxas de procura pode limitar a viabilidade econômica da cobrança10Para consumidores comerciais típicos estas taxas podem representar uma parcela considerável das contas mensais de eletricidade às vezes 50 ou mais 77 Dada a elevada potencia de taxa dos carregadores rápidos as taxas de procura para as empresas de carregamento de veículos elétricos e os anfitriões individuais que oferecem uma capacidade de carregamento superior a 50 kW podem ser particularmente elevadas Uma comparação entre uma tarifa apenas de energia e uma cobrança de demanda mais uma conta somente de energia de uma concessiónária da Califórnia descobriu que um custo médio de menos de US 5 por cobrança foi realizado com apenas 25 cobranças para a tarifa somente de energia enquanto a tarifa de energia maistaxa de cobrança por demanda exigia 150 cobranças por mês11Isso se reflete na economia para os consumidores 75 descobriram que os clientes de VE poderiam economizar de US 1125 a US 1220 por mês ou 58 a 73 no total de contas com propostas de preços de pico críticos12 Actualmente os custos da infraestrutura de carregamento permanecem elevados tanto em termos do custo inicial instalado como potencialmente numa base contínua dependendo das estruturas tarifárias retalhistas Embora não sejam aqui discutidas em detalhe as taxas de utilização podem muitas vezes ser bastante baixas Helmus et al 25 Os relatórios sobre a infraestrutura de carregamento pública holandesa indicam que nos últimos anos 4 a 5 utilizadores únicos por semana cobram durante 40 a 60 horas em média por cada carregador As baixas taxas de utilização por sua vez conduzem a um fraco potencial de recuperação de custos para muitas estações de carregamento numa base individual carteiras de estações que incluem uma combinação de carregadores de alta e baixa utilização podem ajudar a garantir que os custos totais são cobertos 323 Estruturas de pagamento e taxas Tal como identificado em 321 e 322 os prestadores de serviços de carregamento devem cobrir o custo relativamente elevado de instalação de hardware particularmente no caso de instalações de carregamento rápido bem como os custos contínuos associados à manutenção e compra de eletricidade para revenda Os participantes do mercado existentes geralmente empregam acordos de pagamento que compreendem um ou mais tipos de taxas 78 Estas incluem normalmente uma taxa fixa tal como um pagamento anual ou mensal uma taxa volumétrica sob a qual os clientes pagam por cada kWh consumido uma taxa baseada no tempo sob 8Este relatório inclui uma discussão subsequente sobre o ambiente regulamentar para os serviços públicos que operam redes de carregamento no entanto dados de mercado abrangentes sobre o investimento total do setor dos serviços públicos em infraestruturas de veículos elétricos não estão facilmente acessíveis redes de carregamento em vez daqueles que simplesmente fornecem ou instalam hardware numa base ad hoc Seção3também considera os factores económicos subjacentes incluindo custos de instalação e esquemas de pagamento que moldam a oportunidade de mercado para a prestação de tarifas 31 Principais funções Vários estudos fornecem uma ampla discussão sobre o modelo de negócios para o fornecimento de infraestrutura de carregamento ver Refs 3940 no entanto ainda não surgiu nenhum modelo claro para a prestação deste serviço e poucos estudos avaliam detalhadamente os modelos existentes Para efeitos de clareza na discussão das empresas de carregamento e das suas redes associadas definimos aqui quatro funções principais na cadeia de valor EVSE com base na EY 41 Hall et al 42 e Nigro e Frades 43 1 Fabricação o fabricante do equipamento original que produz equipamentos de carregamento como carregadores domésticos montados e estações de carregamento públicas independentes 2 InstalaçãoDesenvolvimento organiza e executa a instalação e obtém financiamento 3 Operação de Rede gerencia e fornece serviços de manutenção e atendimento ao cliente para a rede física e plataforma de pagamento 4 Vendas e Marketing entidade que hospeda infraestrutura define estrutura e preços de pagamento eou coleta ou compartilha receitas de revenda de energia elétrica Um esquema que demonstra a gama de funções em que uma amostra de empresas de cobrança se envolve é mostrado emFigura 2 abaixo As empresas podem ser organizadas em torno de apenas uma ou até quatro das funçõeschave descritas acima7Em termos de participantes no mercado de função única alguns fabricantes de eletrônica operam no mercado de carregamento de VE apenas na função de fabrico produzindo e fornecendo hardware ou seja estações de carregamento Outros como a Charge Your Car com sede no Reino Unido fornecem apenas uma plataforma para operação de rede mas não adquirem desenvolvem ou comercializam diretamente equipamentos ou serviços de carregamento aos clientes 311 Cobrança de modelos de negócios da empresa Entre as empresas que exercem actividades em múltiplas funções de mercado a questão da propriedade de activos é uma consideração fundamental na avaliação de modelos de negócio e na consideração de potenciais interacções políticas Algumas empresas como ChargePoint e SemaConnect concentramse na instalação e operação de uma rede de estações de carregamento mas não mantêm a propriedade da rede Garas et al 27 rotulam esta abordagem de modelo de operador de rede no qual a empresa desenvolve e mantém uma rede mas vende o hardware real para sites hospedeiros que então gerenciam o faturamento e o acesso às estações de carregamento Este modelo permite que os sites anfitriões estabeleçam as suas próprias estruturas e taxas de pagamento e retenham as receitas obtidas menos as taxas pagas ao operador Nesses casos o operador de rede transfere uma grande parte do risco comercial para entidades anfitriãs que estão expostas tanto ao custo inicial do EVSE como a quaisquer flutuações nas receitas futuras Alternativamente algumas empresas como EVGo e Blink Network desenvolvem operam e possuem suas redes de carregamento Garas et al 27 chamam esta abordagem de modelo proprietáriooperador representando um conjunto verticalmente integrado de funções em que a empresa de cobrança fornece e possui hardware gere a faturação e o acesso e recolhe receitas da infraestrutura O modelo proprietáriooperador é semelhante a uma empresa tradicional de telecomunicações móveis que investe em infraestruturas e cobra aos clientes pelos serviços prestados pela infraestrutura Em tal Em alguns casos o operador da rede pode estabelecer parcerias com um anfitrião privado para instalar estações de carregamento mas mantém o controlo sobre os preços bem como a exposição ao risco de receitas Embora o risco descendente devido à baixa utilização possa representar um desafio para os proprietáriosoperadores estes também podem estar melhor posicionados para capitalizar futuros aumentos na procura de tarifação ou em mudanças regulamentares favoráveis em comparação com os operadores de rede acima descritos Para além do modelo proprietáriooperador existem abordagens ainda mais integradas como no caso de empresas como a Tesla e a Aerovironment que atuam em todas as quatro funções do mercado incluindo o fabrico de equipamento a instalação e gestão de redes a recolha de receitas embora não necessariamente em um formato integrado Ao abrigo destes acordos as empresas devem recuperar os seus custos de tarifação da infraestrutura através de taxas de utilização Alternativamente a Tesla oferece cobrança gratuita incluindo o custo de desenvolvimento de uma rede de cobrança no custo inicial de seus veículos Os grandes fabricantes de equipamentos que produzem possuem e operam equipamentos de carregamento também podem descobrir que a gestão de uma cadeia de valor de VE totalmente integrada não funciona bem em conjunto com as operações tradicionais A Aerovironment por exemplo vendeu o seu negócio de carregamento de veículos elétricos ao fornecedor automóvel alemão Webasto em Junho de 2018 para que pudesse continuar a concentrarse nas suas operações principais em aeronaves não tripuladas e sistemas de mísseis Além dessas abordagens está o modelo de separação que Tesla e Better Places experimentaram nos primeiros anos da última década Este modelo de negócio vê uma separação entre EV e bateria onde o veículo é comprado mas a bateria é alugada Quando esta bateria necessita ser recarregada basta desligála ao chegar a um posto de gasolina com a bateria totalmente carregada eliminando assim a necessidade de espera O consumidor basicamente compra apenas a carga e a bateria agora se torna um contêiner padronizado que é alugado conforme a necessidade Esta abordagem está a ser revisitada pelos fabricantes de automóveis chineses NIO e BIAC com a ambição de aplicar o modelo na China À medida que a China alivia os subsídios estatais tanto aos fabricantes de veículos elétricos como aos fornecedores de EVSE os analistas da indústria procuram formas novas e mais lucrativas de orientar o mercado Yang et al 44 sugere que o modelo de separação poderia ser um caminho viável e portanto recomenda uma maior cooperação entre o estado e as empresas envolvidas juntamente com uma padronização no design das baterias Este modelo ainda está numa fase incipiente mas dado que a China é o maior mercado de veículos elétricos do planeta que ainda enfrenta problemas de rentabilidade e que o Estado está a reduzir o nível de ajuda financeira então esta abordagem radical poderá pelo menos merecer análise maior Existem vários modelos de negócios diferentes operando na China A estatal China Grid Corporation o segundo maior fornecedor do país segue o modelo proprietáriooperador No entanto o maior fornecedor de estações de carregamento de EV TGOOD é semelhante à Tesla na medida em que fabrica instala e opera equipamentos e estações de carregamento A TGOOD domina o mercado na China e portanto é provavelmente um dos maiores fornecedores desse serviço em todo o mundo 45 Os grandes fabricantes de automóveis como a BYD e a SAIC seguem novamente o modelo Tesla mas detêm uma quota de mercado comparativamente menor O mercado chinês está relativamente lotado mas existem monopólios regionais 46 Os modelos de negócios na China são bastante semelhantes aos que podem ser vistos em todo o mundo a maior diferença está no apoio esmagador do governo estatalprovincial municipal ou central seja através de subsídios regulamentações ou empresas estatais Além disso o segundo e quarto maiores fornecedores de EVSE State Grid e Potevio são estatais 312 Propriedade dos locais e conhecimento dos pontos de carregamento Os pontos de carregamento podem ser alojados por uma série de diferentes intervenientes comerciais ou públicos que desejam fornecer acesso ao carregamento como uma comodidade nas suas propriedades como um benefício para os seus funcionários ou ambos Uma pesquisa inicial sobre locais de carregamento no estado de Nova York descobriu que os locais de varejo e no centro da cidade representavam 24 das estações de carregamento acessíveis ao público e locais como escritórios comerciais universidades hospitais e centros de transporte tinham menos de 7 cada A pesquisa constatou que uma pluralidade de pontos de carregamento 41 estavam localizados em concessionárias de automóveis ou em postos de gasolina 47 própria estação bem como licenciamento mão de obra e instalação o que pode envolver esforços consideráveis de obras públicas Dependendo do local e da capacidade de carregamento da infraestrutura planeada os custos iniciais também podem incluir ligação e atualizações à rede de distribuição local Os custos de instalação não relacionados com hardware também podem surgir no processo de segurança dos locais de acesso às estações de carregamento tais como lugares de estacionamento em vias públicas ou em áreas de estacionamento privadas Smith a Castellano 57 discutem esses fatores em detalhesmesa 2 abaixo indica custos estimados de cobrança para hardware e instalação inclusive atualizações de rede a partir de uma amostra da literatura disponível na Europa nos EUA na Austrália e na Ásia O rápido desenvolvimento da tecnologia de carregamento de VE introduz alguns desafios ao tentar classificar os diferentes tipos Em geral normalmente existiam carregadores AC com Nível Um 11 kW taxas de carregamento de Nível Dois 11 kW22 kW e Nível Três 22 kW44 kW juntamente com a introdução de carregadores DC Fast 50 kW na década anterior No entanto a introdução mais recente dos carregadores DC Rapid 150 kW e DC UltraFast 350 kW muda radicalmente a escala 58 Esses carregadores são muito mais rápidos do que os carregadores AC anteriores e custam várias vezes mais no entanto como os carregadores DC Fast cairam de preço esperase que estes também caiam Os carregadores agora variam desde os carregadores CA de nível um de 3 kW mais básicos que geralmente vêm incluídos na compra de um EV até gigantes de 350 kW que podem carregar uma bateria de EV em minutos e que podem custar várias vezes o próprio EV A fim de manter uma tabela mais gerenciável e devido às limitações da pesquisa atual que regularmente agrupa velocidades diferentes mas semelhantes como um tipo decidimos aqui apenas três tipos diferentes Carregadores lentos médios e rápidos Os carregadores lentos ou Nível Um distinguemse porque são predominantemente utilizados durante a noite em casa e porque também são consideravelmente mais baratos Os carregadores de nível dois nível três e DC Fast agora mantêm o meiotermo com velocidades e custos de carregamento semelhantes DC Rapid e DC UltraFast são uma entidade por si só tornandose claramente um terceiro grupo com seus altos custos e velocidades de carregamento extremamente rápidas Conforme indicado o custo de instalação de tarifação de Nível 1 para acesso público varia consideravelmente desde a instalação de uma nova tomada num ambiente comercial até 150 10000 Tanto as instalações de Nível 2 como as DCFC podem exigir obras públicas e atualizações elétricas consideráveis incluindo o reforço das redes de distribuição locais e podem portanto exigir investimentos de capital muito elevados É claro que o tipo e a localização específicos do local as regulamentações locais e as condições da rede podem fazer com que os custos variem amplamente e as economias de escala podem reduzir os custos de instalação por unidade ao instalar vários carregadores numa única estação No entanto os elevados custos de instalação podem dificultar a rentabilidade de uma estação de carregamento Nigro e Frades 43 calculam o retorno provável sob as suposições de custo naquele momento e descobrem que a propriedade de ativos de carregamento de EV não é lucrativa no modelo atual com um único carregador rápido DC resultando em perdas para o desenvolvido de US 44000 em um período de 10 anos e Nível 2 carregador com cinco conexões resultando em perdas de mais de US 26000 em 10 anos Embora estas análises forneçam algumas informações sobre a economia das estações de carregamento sob um determinado conjunto de pressupostos vale a pena notar que taxas de utilização mais elevadas melhorarão os prazos de recuperação de capital Entretanto as faixas de custos apresentadas emmesa 2indicam que a instalação e a ligação à rede podem representar mais de 80 dos custos iniciais do EVSE Os decisores políticos poderiam considerar de forma útil abordagens para simplificar os processos de planeamento e licenciamento bem como mitigar os custos da rede por exemplo combinando a instalação com outras obras eléctricas ou identificando locais ideais para adicionar activos de rede 322 Custos operacionais Uma vez instaladas as estações de carregamento de VE incorrerem em custos contínuos que incluem serviços de operação e manutenção bem como a compra de eletricidade de um fornecedor ou concessionária O preço da eletricidade e a estrutura das tarifas locais de eletricidade são um fator crítico de custos para os modelos de negócios de carregamento de VE 759Isto é verdadeiro tanto para instalações residenciais como comerciais em termos do impacto das estruturas de preços da eletricidade na prestação de serviços de reabastecimento de VE As diferentes estruturas de tarifas retalhistas residenciais podem gerar variações consideráveis nos custos de carregamento doméstico Por exemplo um estudo encomendado pela Autoridade de Pesquisa e Desenvolvimento Energético do Estado de Nova York NYSERDA em 2015 estimou que as famílias que carregassem veículos elétricos em casa poderiam economizar até US 400 usando uma taxa de tempo de uso em comparação com a taxa padrão dependendo nos padrões gerais de uso 76 Para estações de carregamento comerciais como centros comerciais supermercados e estações de serviço uma estrutura tarifária baseada nas taxas de procura pode limitar a viabilidade econômica da cobrança10Para consumidores comerciais típicos estas taxas podem representar uma parcela considerável das contas mensais de eletricidade às vezes 50 ou mais 77 Dada a elevada potencia de taxa dos carregadores rápidos as taxas de procura para as empresas de carregamento de veículos elétricos e os anfitriões individuais que oferecem uma capacidade de carregamento superior a 50 kW podem ser particularmente elevadas Uma comparação entre uma tarifa apenas de energia e uma cobrança de demanda mais uma conta somente de energia de uma concessiónária da Califórnia descobriu que um custo médio de menos de US 5 por cobrança foi realizado com apenas 25 cobranças para a tarifa somente de energia enquanto a tarifa de energia maistaxa de cobrança por demanda exigia 150 cobranças por mês11Isso se reflete na economia para os consumidores 75 descobriram que os clientes de VE poderiam economizar de US 1125 a US 1220 por mês ou 58 a 73 no total de contas com propostas de preços de pico críticos12 Actualmente os custos da infraestrutura de carregamento permanecem elevados tanto em termos do custo inicial instalado como potencialmente numa base contínua dependendo das estruturas tarifárias retalhistas Embora não sejam aqui discutidas em detalhe as taxas de utilização podem muitas vezes ser bastante baixas Helmus et al 25 Os relatórios sobre a infraestrutura de carregamento pública holandesa indicam que nos últimos anos 4 a 5 utilizadores únicos por semana cobram durante 40 a 60 horas em média por cada carregador As baixas taxas de utilização por sua vez conduzem a um fraco potencial de recuperação de custos para muitas estações de carregamento numa base individual carteiras de estações que incluem uma combinação de carregadores de alta e baixa utilização podem ajudar a garantir que os custos totais são cobertos 323 Estruturas de pagamento e taxas Tal como identificado em 321 e 322 os prestadores de serviços de carregamento devem cobrir o custo relativamente elevado de instalação de hardware particularmente no caso de instalações de carregamento rápido bem como os custos contínuos associados à manutenção e compra de eletricidade para revenda Os participantes do mercado existentes geralmente empregam acordos de pagamento que compreendem um ou mais tipos de taxas 78 Estas incluem normalmente uma taxa fixa tal como um pagamento anual ou mensal uma taxa volumétrica sob a qual os clientes pagam por cada kWh consumido uma taxa baseada no tempo sob 9As tarifas de electricidade também podem ser estruturadas para incentivar o carregamento durante os períodos de procura de electricidade fora do horário de pico a fim de gerir os impactos da operação da rede conforme discutido na Secção43 10As tarifas de demanda são calculadas com base na demanda máxima do cliente durante um determinado período de tempo por exemplo o maior incremento de 15 ou 30 minutos de um ano 11O carregador hipotético na análise foi avaliado em 50 kW e forneceu 20 kWh por carga Os resultados apresentados aqui são para tarifas de eletricidade no inverno 112 apresentam análises sazonais mas não apresentam detalhes sobre a diferenciação sazonal de preços No entanto como a Califórnia é um mercado de eletricidade com pico no verão as tarifas sazonais de eletricidade tendem a ser mais baixas no inverno e mais altas no verão 12Os preços de pico críticos impõem um preço mais elevado para a eletricidade utilizada durante as horas de ponta ao longo do ano com base nos resultados reais do sistema em vez de uma taxa predefinida de tempo de utilização No caso das taxas propostas para SCE um somador dinâmico é cobrado dos clientes com base em USkWh para as 150 horas principais de pico do sistema e as 200 horas principais de pico do circuito estimativas de contas mensais de serviços públicos usando estruturas tarifárias existentes e propostas para dados de estações de carregamento em estações de carregamento da Califórnia operadas pelo provedor EVGo mesa 2 Custos estimados de unidade e instalação do EVSE Fonte País Nível I Nível IINível IIDC Rápido DC RápidoDC Ultrarrápido Hardware Instalação Hardware Instalação Hardware Instalação Pillai et al 59 Indiamart 60 Índia 570000 205000 807 2360 550000 120000 576 1383 Aproximadamente570000 Somente L2 Aproximadamente 8065 325000 Somente L2 Aproximadamente 3745 N D Baik Jin e Yoon 61 República da Coréia 3150000 6300000 2248 4496 ND 7200000 22500000 5138 16056 ND 45000000 157500000 32112 112391 ND Hove e Sandalow 46Qiao e outros 62 e Nelder C 63 Povos República da China 1200 1800 149 223 Frequentemente incluído com o hardware Custo 25000 35000 3095 4333 Aproximadamente 15000 Aproximadamente 1857 350000 2000000 43334 247621 EVSE Austrália Pty Ltd 64 EVSE Austrália Pty Ltd 65 e ENERGIA 66 Austrália US 1000 UMA US 2500 615 1539 A800 A1800 492 1108 A 2000 A US 35750 1231 22002 A 4000 A US 15000 2462 9232 A 40000 A US 100000 24618 61544 US 15000 UMA US 60000 9232 36926 Lee e Clark 67 Nelder e Rogers 68 Confiança de economia de energia 69 Comitê de Mudanças Climáticas 70 Estados Unidos Da America Unido Reino US 500 1000 550 1100 Mínimo ND 2000 40000 2200 43973 ND US 112709 US 224590 95417 190132 64000 112000 70357 123125 Tober Bruckmüller e Fasthuber 71 Áustria 400 2750 500 10610 1000 17750 4750 37294 5000 10000 Aproximadamente 60000 Aproximadamente 36913 Deloitte GmbH 72 Auf der Maur Bruggeshemrke Kutscheralm 73 Emobilidade Alemanha Aproximadamente 700 Aproximadamente2000 2500 15000 62500 81250 Se várias unidades estiverem instaladas Suécia 74 via IEA 7 US 600 US 2100 507 1524 US 2300 US 64000 1947 54182 Aproximadamente US 225000 Aproximadamente190485 Nota 1 Taxa de câmbio do euro às 14h00 do dia 9 de setembro de 2020 Nota 2 Os preços dos carregadores de veículos elétricos na Coreia do Sul foram estimados usando uma relação custopreço em kW conforme fornecido por Baik et al isso foi então usado nos carregadores de veículos elétricos mais vendidos na Coreia do Sul para definir faixas de preços estimadas Tabela 3 Lista representativa de empresas cobradoras e estruturas de taxas Empresa País Estrutura de taxas Chargefox UA Taxa e estrutura de preços definidas pelo proprietário da estação normalmente AUS 040 por kWh Canto Azul SER Taxa volumétrica 040kWh CATaxa anual DC de 069 kWh taxa volumétrica 59ano035kWh CA060 kWh CC Bom CN Taxa Anual Taxa Volumétrica 169ano033 kWh CA056kWh CC Pague por minuto 001min CA025min CC RMB 045kWh a RMB 236kWh2 045 RMBkWh a 236 RMBkWh2 045 RMBkWh a 236 RMBkWh2 045 RMBkWh a 236 RMBkWh2 Carga Estelar CN 045 RMBkWh a 236 RMBkWh2 Grade Estadual CN Taxa volumétrica 039kWh 795 para carregamento rápido DC Wanbpng NE Inogia DE Taxa volumétrica 059kWh Taxa Mensal Taxa Volumétrica 1169mês 034kWh Esperto DK Taxa volumétrica 295 DKK 40 a 799 coroas dinamarquesas 105 dependendo do tipo de assinatura IZIVIA França Assinatura mensal de1030 cobrando taxas de 50 1 por 5 minutos ESB eCars OU IE Taxa mensal taxa volumétrica 460mês 023kWh Apenas taxa volumétrica 027 por kWh KRWW 525kWh até KRWW2325kWh dependendo da estação KEPCO ROK Ponto de carregamento Diversos Taxa de preços e estrutura definida pelo proprietário da estação Irlanda 029 por kWh Reino Unido 024 por kWh Alemanha 033 por kWh EUA 028 por kWh Tesla Diversos PA Reino Unido Taxa Mensal Taxa Volumétrica 785mês 012kWh a maioria dos carregadores incluídos na mensalidade Chefe de carga Carregue seu carro Reino Unido Taxa de preços e estrutura definida pelo proprietário da estação Taxa volumétrica 030kWh 015kWh para membros empacotado com eletricidade doméstica Taxa mensal 1999mês AeroVironment EUA Taxa de inscrição 15 Pagamento por sessão 4 L2 ou 750 L3 Piscar EUA Estados que permitem preços de kWh US 039 a US 079 por kWh L2 ou US 049 a US 069 USD DCFC Estados que não permitem preços de kWh US 002 a US 003 L2 por 30 s ou US 699 a US 999 DCFC por sessão EVgo EUA Taxa mensal pagamento por minuto 799 aprox US 028min DC Taxa mensal pagamento por hora taxa mensal de 799 150hora L2 Pagamento por hora 150hora L2 SemaConnect EUA As taxas e carregamentos DC por minuto variam de acordo com o estado dos EUA Taxa de preços e estrutura definida pelo proprietário da estação Notas 1Os detalhes do site para cada esquema de cobrança são fornecidos emApêndice 1 2O mercado chinês de carregamento de veículos elétricos é altamente regulamentado os preços são limitados mas pesquisas sugerem que a faixa declarada 46 Fonte análise própria 4 Incentivos e abordagens de implantação Da discussão até agora fica claro que a infraestrutura de carregamento de VE pode ser financiada e financiada de forma privada ou pública Esta seção aborda portanto as questões i quem deve financiar e financiar a infraestrutura de carregamento ou seja as funções de financiamento ii quais os instrumentos que devem ser utilizados para apoiar o investimento em infraestruturas de carregamento de VE e iii os impactos da infraestrutura de carregamento de VE na rede elétrica 41 Funções de financiamento na infraestrutura de carregamento de VE A infraestrutura de carregamento de VE apresenta certas características de bem público comuns à infraestrutura pública e nos primeiros anos do VE implantação merece algum apoio financeiro público 8215Especialistas em EV entrevistados no estudo Kester et al 210 estudo concordou que o argumento comercial para estações de carregamento operadas de forma privada ainda não faz sentido Dado que os prováveis benefícios sociais não se limitam aqueles que podem pagar as decisões sobre esta infraestrutura são uma importante preocupação de política pública e não devem ser apenas uma questão para empresas e investidores privados portanto raramente é totalmente financiado ou de propriedade privada 83 Além disso as empresas públicas de produção e transmissão de eletricidade possuem frequentemente eou financiam estações de carregamento de VE o que as torna uma questão de interesse público O financiamento público pode ser obtido a partir da base tributária geral ou de encargos cobrados aos contribuintes da eletricidade com implicações na distribuição dos custos de apoio às infraestruturas públicas Fitzgerald e Nelder 84 observam a necessidade de investimento público especialmente em infraestruturas de carregamento rápido o que requer um fornecimento adequado de capital paciente para apoiar despesas iniciais elevadas que podem não ser devolvidas aos investidores durante vários anos à medida que a utilização de VE cresce e aumenta as receitas Salientam também que mesmo no que diz respeito à cobrança de Nível II é necessário permitir o investimento público quer através de cobranças aos contribuintes quer de tributação geral para a rápida implantação da infraestrutura Embora no curto prazo isto possa representar subsídios cruzados para os primeiros adotantes ricos no longo prazo a utilização robusta de VE será lucrativa e benéfica para um amplo sector transversal da sociedade e não apenas para os condutores de VE O papel dos serviços públicos ou dos fornecedores de energia históricos no fornecimento de infraestruturas públicas de carregamento varia muito em todo o mundo e é objeto de grande debate O desenvolvimento monopolista por entidades privadas ou públicas de infraestruturas futuras como o carregamento de veículos eléctricos poderia aumentar os preços e impedir a concorrência futura especialmente quando o fornecedor é também o retalhista de electricidade No entanto nas fases iniciais da adopção de VE onde os lucros das estações de carregamento são baixos outros intervenientes privados podem não ter capacidade ou recursos para investir Na Europa as grandes empresas de energia têm sido responsáveis por uma proporção significativa de todas as estações de carregamento públicas por exemplo o fornecedor de energia RWE possuía mais de 2800 estações de carregamento em toda a Alemanha e outros países em 2017 4 A abertura da propriedade das infraestruturas de carregamento de veículos elétricos através de políticas regulamentares também tem sido utilizada em alguns estados dos EUA como Washington Califórnia e Missouri a fim de promover a implantação Em alguns casos os reguladores reverteram políticas anteriores que impediam as empresas de serviços públicos de propriedade de investidores de investir na instalação de infraestruturas de carregamento de VE e de transferir os custos correspondentes para os contribuintes 85 Por exemplo em 2015 Kansas City Power and Light KCPL tornouse uma das primeiras empresas de serviços públicos dos EUA a lançar uma rede de carregamento pública e em 2016 foi a terceira entre cinquenta cidades dos EUA em disponibilidade de infraestrutura de carregamento e desde então a cidade duplicou a implantacao de veiculos eletricos 1484 Fora dos EUA Toquio tambem permite a propriedade de equipamentos de fornecimento de veiculos eletricos pelas empresas de servicos publicos e os Paises Baixos criaram um sistema de leilao para todas as instalacoes de estacoes de carregamento publicas no qual as empresas de servicos publicos podem licitar competitivamente para obter financiamento para fornecer acesso de carregamento 4Na Irlanda o ORD regulamentado ESB Networks foi autorizado a gastar25 milhões de taxas de utilização da rede de contribuintes para construir uma rede pública nacional de cobrança embora os reguladores tenham indicado recentemente uma preferência pela transição para um mercado competitivo para serviços de cobrança 86 Salão e Lutsey 87 observam na sua análise das melhores práticas que os serviços públicos que utilizam financiamento do contribuinte ou baseamento tarifário para apoiar o carregamento de VE podem ter implicações variadas para a concorrência O acesso aos fundos dos contribuintes pode permitir que os serviços públicos absorvam as perdas na fase inicial permitindolhes potencialmente excluir os intervenientes privados No entanto uma forte regulamentação dos serviços públicos também poderia inibir a inovação e a agilidade colocando os serviços públicos em desvantagem em comparação com as empresas privadas Em ambos os casos o documento observa que quando os serviços públicos possuem infraestruturas de carregamento pode ser benéfico para os governos promover parcerias públicoprivadas e direcionar o desenvolvimento liderado pelos serviços públicos para segmentos de mercado específicos que possam ser 15Por exemplo a implantação de VEs é um elementochave das estratégias para descarbonizar os transportes e mitigar as alterações climáticas em benefício da sociedade mal atendidos pelo mercado privado como prédios de apartamentos e cobrança no local de trabalho A tarifação dos custos de instalação e operação da infraestrutura de carregamento de VE é permitida em algumas jurisdições se as empresas de serviços públicos conseguirem apresentar um argumento convincente de que as despesas baseadas em tarifas nas estações de carregamento proporcionariam um benefício líquido a todos os seus clientes ver por exemplo o Comissão de Serviços Públicos de Oregon 8816Alternativamente os fundos públicos poderiam ser angariados através de impostos gerais no entanto tal como acontece com todas as medidas fiscais existem potenciais efeitos distorcivos associados ao aumento dos impostos Seja financiado diretamente por empresas de serviços públicos ou por atores privados como empresas de cobrança e montadoras Kalani 89 observa que o carregamento de VE e especialmente o carregamento rápido deve ser regulamentado de forma semelhante à aplicada no fornecimento de eletricidade Ao abrigo da regulamentação típica dos serviços públicos de telecomunicações e electricidade a propriedade dos fios deve ser separada da electricidade que transportam garantindo o acesso à infraestrutura para os utilizadores permitindo ao mesmo tempo a concorrência no fornecimento Kalani 89 aponta para estes resultados facilidade de acesso e mercados competitivos como necessários para manter o custo global da infraestrutura de VE para a sociedade tão baixo quanto plausível Isto também permite a interoperabilidade tal como existe nas redes de telefonia móvel O sucesso da infraestrutura de carregamento estará ligado ao número de utilizadores que conseguir atrair Por exemplo acordos claros no sector das telecomunicações em matéria de partilha de redes e separação do volume de vendas por exemplo para dados móveis e electricidade conduziram a benefícios para todos As regras que regem as vendas a retalho de eletricidade podem funcionar como uma barreira para os atuais e futuros prestadores de serviços de carregamento Fitzgerald e Nelder 84 observam que algumas jurisdições permitem que os operadores de estações de carregamento de VE vendam eletricidade diretamente aos clientes enquanto em outros locais apenas entidades regulamentadas como empresas de serviços públicos podem participar na revenda de eletricidade A falta de certeza em torno destas regulamentações pode inibir totalmente as operações de cobrança comercial ou pode impactar as estruturas de pagamento como em alguns locais onde as empresas cobram pelo acesso a um espaço de estacionamento mas não cobram pela eletricidade por kWh Por exemplo em 2017 o estado de Indiana alterou as suas condições regulamentares para permitir a revenda de eletricidade para carregamento de VE desde que os clientes não pagassem um preço por unidade 90 No Reino Unido é permitida a revenda total de eletricidade através de infraestruturas de carregamento comercial e uma decisão de 2014 da Ofgem renunciou ao preço máximo de retalho permitido aos fornecedores no caso de carregamento de VE 91 Em resumo embora a propriedade de VE seja baixa e haja pouca ou nenhuma rentabilidade na instalação e operação de estações de carregamento é necessário financiamento público A longo prazo com uma maior utilização de VE uma transição para a operação comercial é possível e desejável 42 Instrumentos para apoiar o investimento em infraestruturas de carregamento de VE Uma série de medidas políticas de apoio a nível de governo local regional e nacional pode ser usada para reforçar as redes públicas de carregamento de VE A IEA observa que quadros políticos eficazes criam condições para superar as principais barreiras ao desenvolvimento do EVSE 2 Isto é conseguido através de uma combinação de medidas incluindo a definição de metas claras de implantação do EVSE regulamentos de apoio mobilização de financiamento para investimento direto e prestação de apoio financeiro A concepção de regimes de incentivo que promovam o desenvolvimento da cobrança exige que os decisores políticos considerem vários factores como e de quem o financiamento deve ser recolhido conforme discutido na subsecção anterior como e a quem o financiamento deve ser atribuído e como planear os impactos futuros que surgem de uma situação generalizada Implantação A escolha do esquema dependerá de todos os fatores acima As medidas políticas para apoiar o carregamento de VE podem ser implementadas sob a forma de programas ad hoc que 16Comissão de Utilidade Pública de Oregon 2012 Despacho nº 12013 Investigação de Assuntos Relacionados ao Carregamento de Veículos Elétricoshttp appspucstateorusorders2012ords12013pdf fornecer incentivos a proprietários individuais de VE ou fornecedores de EVSE ou através de investimentos mais abrangentes no desenvolvimento de redes ou concursos centralizados de desenvolvimento de redes com implicações na eficácia e na equidade para potenciais destinatários A nível local os municípios podem fornecer incentivos e apoio tais como o processamento eficiente de pedidos de localização de estações de carregamento ou a atribuição de lugares de estacionamento exclusivamente para veículos elétricos ou atividades de carregamento A cidade de Paris oferece lugares de estacionamento gratuitos dedicados para VEs enquanto Amesterdão utiliza uma abordagem baseada na procura para implantar cobranças de acesso público instalando carregadores a pedido dos residentes que compram VEs quando não há alternativa privada ou fora da rua nas proximidades 49 De forma mais ampla o programa nacional do Reino Unido para apoiar a implantação de infraestruturas de carregamento nas ruas pelas autoridades locais exige que os candidatos demonstrem a falta de acesso ao estacionamento fora das ruas 9217Estas abordagens otimizam a utilização garantindo que o financiamento público para carregadores esteja alinhado com a procura de serviços de carregamento 93 Uma estratégia de implementação que vise altas taxas de utilização também pode ser benéfica ao permitir a cobrança de ativos para maximizar as receitas apoiando um caso de negócios lucrativo para sua implantação 84 Os governos regionais e nacionais podem abordar a implantação do carregamento público através de intervenções políticas que abordem as características de mercado de elevada necessidade e baixa utilização das infraestruturas de carregamento18Isto pode ser feito através do investimento direto em parcerias públicoprivadas para construir redes ou através da oferta de subvenções e outros incentivos para tornar o desenvolvimento atraente para as empresas privadas Um exemplo de parceria públicoprivada para infraestrutura de carregamento é a West Coast Electric Highway uma rede de estações de carregamento rápido de nível 2 e DC 50 kW localizadas a cada 2550 milhas ao longo das principais estradas em Oregon Califórnia e estado de Washington 94 O projeto da West Coast Electric Highway recebeu apoio dos três estados em que está localizado bem como financiamento federal da Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento bem como do Departamento de Transportes 95 As entidades privadas nomeadamente os locais de acolhimento em postos de gasolina e paragens de descanso ao longo do percurso da rede contribuem para a rede através do desenvolvimento instalação e operação dos carregadores 96 Outro exemplo de parceria públicoprivada é a Fastned que opera uma rede de estações de carregamento rápido nos Países Baixos e tem acordos em vigor para expandir para a Alemanha e o Reino Unido A rede está levantando fundos para construção futura por meio de uma oferta pública de títulos na qual os títulos são oferecidos a juros de 6 com vencimento em cinco anos 97 O estado de Connecticut em vez de investir diretamente no desenvolvimento de uma rede lançou uma iniciativa em 2013 que oferece subsídios a entidades públicas e privadas que instalem equipamentos de carregamento de Nível 2 Uma disposição fundamental da atribuição deste financiamento é que os beneficiários devem garantir que a infraestrutura de carregamento apoiada esteja disponível para uso público ou seja que não esteja limitada à utilização apenas pelos hóspedes de um hotel ou pelos clientes de um restaurante por exemplo Além disso o estado trabalhou com uma concessionária local para implementar o carregamento rápido DC e ao optar por colocalizar carregadores rápidos com estações de carregamento planejadas da Tesla Motors conseguiu reduzir custos durante o período de construção da rede 95 Da mesma forma o governo norueguês através da agência estatal Enova introduziu um esquema de apoio em 2015 destinado a implantar estações de carregamento rápido DC a cada 50 km em torno de uma rede rodoviária de 7500 km Ao abrigo do regime os operadores de rede mantiveram a propriedade e a responsabilidade operacional pela cobrança de ativos e competiram pelo financiamento público para apoiar a implantação 9819 178 observam que o programa de Amesterdão revelouse mais bem sucedido do que o de Londres onde o orçamento não foi totalmente esgotado devido a um complicado processo de aprovação 18Na UE a diretiva 201494UE relativa à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos recomenda um carregador rápido a cada 50 km por exemplo 19A parte os dois últimos concursos deste projecto ainda não foram concluídos uma vez que nenhuma empresa se apresentou para construir um carregador no extremo norte ou nas ilhas Lofoten mesmo com subsídio de 100 ao equipamento Independentemente do tipo de apoio público fornecido às redes de carregamento as iniciativas de incentivo devem ser claras sobre qualquer participação acionária ou ónus implícito na aceitação do apoio governamental Por exemplo na Irlanda na sequência de um projetopiloto liderado pelo ORD para implantar estações de carregamento em todo o país utilizando fundos dos contribuintes o regulador emitiu uma decisão declarando que o ORD já não poderia utilizar os fundos dos contribuintes para instalar novas estações e que os activos deveriam ser vendidos 20Embora a decisão tenha sido substituída por um acordo provisório para a propriedade e operação da rede a decisão inicial levou a alguma incerteza quanto à futura expansão da infraestrutura de carregamento e à gestão do ativo atual Esta ambiguidade pode levar a um subinvestimento na manutenção da rede resultando em interrupções prolongadas e degradação geral o que por sua vez pode alimentar a hesitação entre potenciais compradores de VE A directiva reformulada da UE sobre regras comuns para o mercado interno da electricidade estabelece que os ORD não podem possuir desenvolver gerir ou operar infraestruturas de carregamento excepto sob certas condições 9921Tais condições serão relevantes para o valor futuro das redes de carregamento à medida que os potenciais investidores se familiarizam mais com o modelo de carregamento de VE Se a infraestrutura for inicialmente propriedade pública serão necessárias medidas para que haja uma transição para a propriedade privada Por exemplo Dougherty e Nigro 100 observam que os intervenientes financeiros poderiam desempenhar um papel importante na criação de um mercado secundário no qual os activos de infraestruturas existentes poderiam ser empacotados como títulos e vendidos a investidores Garantir clareza na propriedade de activos para infraestruturas financiadas pelos governos ou pelos contribuintes deverá reduzir o custo de tais transacções reduzindo o custo global do capital e ajudando a mobilizar capital privado para alavancar os investimentos públicos 43 Impactos na rede do carregamento de VE Ao considerar a necessidade de financiamento público eou privado da infraestrutura de carregamento o investimento na rede também poderá ter de ser adicionado aos custos globais do sistema A futura adoção de veículos elétricos em grande escala precipitará a necessidade de mudanças e atualizações nas redes físicas de eletricidade para acomodar picos localizados e também de forma menos significativa um aumento na demanda por eletricidade 101 Rabiee et al 2021 modelam a interação da operação de EV e PV e mostram como ela pode ser otimizada para reduzir restrições nos níveis de distribuição e transmissão A gestão da procura de eletricidade dos VE pode reduzir a necessidade de investimentos futuros na rede fornecendo armazenamento e outros serviços de rede Como tal o planeamento da rede de tarifação deve considerar onde e quando podem ocorrer alterações na procura tendo em conta o planeamento espacial e o potencial para pontos de acesso da rede bem como o comportamento de tarifação e a incidência temporal de eventos de tarifação Separado das estratégias de implantação fiscal discutidas na Seção42 a cobrança residencial também pode ser reforçada por governos nacionais ou supernacionais política Na Europa por exemplo a Comissão Europeia propôs a alteração dos padrões de desempenho energético ou dos códigos de energia dos edifícios para exigir que novos edifícios residenciais bem como aqueles que estejam a ser submetidos a grandes renovações tenham mais de dez lugares de estacionamento ligados para recarga de veículos começando em 2025 102 Em jurisdições com tais requisitos os operadores de rede poderiam envolverse em processos de planeamento de desenvolvimento para acompanhar e prever a procura futura de cobrança A utilização prática das redes e dos padrões comportamentais de tarifação terá implicações significativas na forma como a tarifação interage com a infraestrutura elétrica Fitzgerald e Nelder 75 analisam eventos de cobrança na rede EVGo na Califórnia e descobrem que o perfil de utilização de carregadores em todos os tipos de locais hospedeiros de cobrança segue o mesmo padrão da demanda geral do sistema Isto sugere que a utilização do carregamento rápido público em larga escala pode ter o efeito de exacerbar os picos de procura resultando em custos adicionais para o funcionamento e a capacidade da rede Eles também observam o potencial de utilização de baterias recicladas de veículos elétricos para mitigar os picos de procura das estações de carregamento permitindo reduções adicionais tanto nos encargos de procura como nos custos da rede Ricardoson 103 fornece uma revisão abrangente da literatura sobre os potenciais impactos do carregamento de VE na rede e observa a importância de uma infraestrutura de carregamento inteligente ou responsiva para evitar um aumento nos custos da rede A estrutura de preços das tarifas retalhistas também pode ser utilizada para gerir o momento da procura Por exemplo os proprietários de VE em San Diego em 2013 que tinha na altura uma frota de 3300 VE e 400 estações de carregamento públicas poderiam beneficiar de uma tarifa de tempo de utilização TOU para carregamento de VE com medição separada Estas tarifas são creditadas por encorajarem a elevada proporção de carregamento de VE mais de 80 que ocorre entre a meianoite e as 5h00 104 Houve vários estudos que investigaram o potencial do carregamento de VE para fornecer resposta à procura e evitar atualizações de rede Uma demonstração de carregamento responsivo em escala residencial inclui o projeto My Electric Avenue no Reino Unido Concluíram que a utilização da resposta à procura de carregamento de VE para evitar atualizações de rede na GrãBretanha poderia gerar poupanças de aproximadamente22 bilhões até 2050 105 5 Conclusões e recomendações políticas A infraestrutura de carregamento de VE é um facilitador crítico da implantação de VE Esta revisão procurou destacar as principais considerações para os decisores políticos e as partes interessadas na sua implementação em termos de intervenientes privados modelo de negócio e regulamentação Extraímos várias conclusões e conhecimentos desta análise sobre as formas como os serviços de cobrança são utilizados e prestados e quais as medidas que podem promover a sua implantação É necessária maior transparência para que os clientes sejam plenamente informados sobre os custos que enfrentam quando utilizam serviços de cobrança comercial A variedade de estruturas de preços de serviços de cobrança por exemplo por minuto por hora por kWh ou através de serviços de assinatura obscurece o preço comparativo da cobrança entre operadoras e a cobrança doméstica A melhoria da legislação de defesa do consumidor ou a introdução de rotulagem normalizada poderiam ajudar a melhorar a experiência do cliente na procura de serviços de carregamento A instalação e manutenção da infraestrutura de carregamento continuam caras Todos os benefícios sociais da utilização de veículos elétricos não são captados nos sinais de preços que os consumidores enfrentam no que diz respeito à utilização de veículos privados As infraestruturas de carregamento em muitas geografias requerem portanto apoio contínuo através de vários subsídios financiados publicamente e parcerias públicoprivadas As formas através das quais as autoridades públicas podem apoiar os serviços de carregamento de forma eficiente incluem programas de construção orientados para a procura e regulamentos de construção reforçados para incentivar a instalação de carregadores em edifícios residenciais novos e renovados As políticas que regem a propriedade das infraestruturas de carregamento de veículos elétricos pelos serviços públicos precisam de equilibrar a importância de alavancar a capacidade institucional das empresas de electricidade para construir e manter redes com a necessidade de garantir que os mercados sejam eficientes e competitivos Finalmente os dados sobre a utilização de carregadores públicos são notoriamente difíceis de obter Atores privados poderiam ser obrigados a divulgar mais dados publicamente disponível ao mesmo tempo que protege os dados dos clientes e informações comerciais confidenciais Dados mais facilmente acessíveis permitiriam à comunidade de investigação e aos decisores políticos realizar análises valiosas sobre a utilização da rede existente e avaliar melhor as atitudes e comportamentos dos actuais e futuros condutores de VE Para além da utilização da infraestrutura um esforço mais amplo de inquérito sobre transportes poderia captar quais os hábitos de condução e reabastecimento modos de transporte distâncias de viagem e outras características dos condutores que seriam essenciais para estabelecer perfis detalhados dos condutores Essas informações forneceriam informações críticas sobre o planejamento e a localização de ativos futuros revelando as necessidades e preferências dos motoristas sobre onde e quando desejam cobrar Declaração de interesse concorrente Os autores declaram que não têm interesses financeiros concorrentes ou relações pessoais conhecidas que possam ter influenciado o trabalho relatado neste artigo 113114 Reconhecimentos Este trabalho resultou de pesquisas realizadas com o apoio financeiro do Departamento de Meio Ambiente Clima e Comunicações DECC no âmbito do projeto EMPowER e da Science Foundation Ireland no âmbito do Programa de Parceria Estratégica SFI Grant Number SFI15SPPE3125 Os autores agradecem a Andrew Kelly Envecon e Sacha Schieffer Agência Internacional de Energia pela revisão do artigo bem como à ESB eCars à Autoridade de Energia Sustentável da Irlanda à Sociedade da Indústria Automobilística Irlandesa e a muitos outros partes interessadas para compartilhar dados insights e experiências Também apreciamos comentários úteis da Reunião da Tarefa 1 de HEV da IEA em Dublin em abril de 2018 e da ForçaTarefa de Veículos de Baixas Emissões LEV do DCCAE Apêndice A Links para sites de empresas de cobrança AeroVironment httpschargehubcomennetworksaerovironmenthtml Piscar httpsblinkchargingcomdriverspricingEles removeram suas taxas de carregamento DC httpschargehubcomennetworksblinkhtmlPode ser um link mais antigo não tem data Canto Azul httpswwwbluecornerbefrabonnementsetcartesderecharge Carregador da BP httpbpchargemastercom Ponto de carregamento httpsnachargepointcomfaqsF10 Carregue seu carro httpswwwchargeyourcarorguk Chargefox httpswwwchargefoxcomevfacts httpswwwchargefoxcomretail Esperto httpscleverdkprodukterabonnementercleverallinone Ecotricidade httpswwwecotricitycouk ESB eCars httpswwwesbieecarsnews202020200708esbecarsintroducepricingonthestandardchargerstosupportcontinuedevnetwor kexpansion EVgo httpswwwevgocomchargingplans Jejuado httpssupportfastnednlhcengbarticles205420047Whatarethecostsforcharging Inogia httpsiaminnogycomfuerzuhauseelektromobilitaetautost romtarife IZIVIA httpswwwiziviacomen KEPCO httpshomekepcocokrkepcoENFhtmlViewENFBHP00102 fazer menuCdEN060201 SemaConnect httpssemaconnectcomresourcesfaq Tesla httpsteslanomicscoteslasuperchargerratecalculator httpswwwteslacomenIEsupportsupercharging httpswwwteslacom supportsupercharginglocatingsuperch arger Declaração do autor de crédito Sarah La Monaca Curadoria de dados Metodologia Investigação Redação rascunho original revisão e edição Lisa Ryan Aquisição de financiamento Metodologia Administração de projetos Supervisão Redação revisão revisões e edição 5 Coffman M Bernstein P Wee S Veículos elétricos revisitados uma revisão dos fatores que afetam a adoção Transporte Rev 20173717993httpsdoiorg 1010800144164720161217282 6Mukherjee S Ryan L Fatores que influenciam a adoção precoce de veículos elétricos com bateria na Irlanda Renovar Sustentar Energia Rev 2020118109504 7 Agência Internacional de Energia AIE Nordic EV Outlook 2018 insights de líderes em mobilidade elétrica Paris 2018 Disponível emhttpswebstoreieaorgnordicevoutlook2018 8 Agência Internacional de Energia AIE Global EV Outlook 2018 rumo à eletrificação crossmodal Paris 2018 Disponível emhttpswwwieaorggevo2018 9 Figenbaum M Kolbenstvedt M Aprendendo com usuários noruegueses de veículos elétricos a bateria e híbridos plugin resultados de uma pesquisa com proprietários de veículos Instituto de Economia dos Transportes 2016 Centro Norueguês de Pesquisa em Transportes Disponível emhttpswwwtoinogetfilephp1343176PublicasjonerTC398I20r apporter 201614922016Summarypdf 10 Granström et al Användarnas beteen deh syn på laddbara bilar Comportamento do usuário e visão dos carros recarregáveis Relatório TRUM 20171 2017www trumumusedigitalAssets197197609self2017pdf 11Hardman S Jenn A Tal G Asen J Beard G Daina N Figenbaum E Jakobsson N Jochem P Kinnear N Plotz P Pontes J Refa N Turrentine T Witkamp B Considerações para o desenvolvimento de infraestrutura de carregamento de veículos elétricos plugin para consumidores uma revisão UC Davis Plugin Híbrido e Elétrico Centro de Pesquisa Veicular do Instituto de Estudos de Transportes 2017 12Neaimeh M Salisbury S Hill G Blythe P Scofiled D Francfort J Analisando o uso e evidenciando a importância dos carregadores rápidos para a adoção de veículos eléctricos a bateria Polémica Energética 201710847486 13 Brooklyndhurst Adoção de veículos com emissões ultrabaixas no Reino Unido uma rápida avaliação de evidências para o departamento de transportes Preparado para o Departamento de Transportes do Reino Unido 2015 Disponível emhttpswwwgovukgovernmentuploads systemuploadsattachmentdatafile464763uptakeofuEvukpdf 14Lutsey N Slowik P Jin L Sustentando o crescimento do mercado de veículos elétricos nas cidades dos EUA Washington DC Livro Branco do Conselho Internacional sobre Transportes Limpos ICCT 2016 15 Energia do Elemento Roteiro para infraestruturas energéticas de transporte até 2050 roteiro para a eletricidade Preparado para o LowCVP 2015 Disponível emhttpwwwlowcvporg reino unidoresourcelibraryreportsandstudieshtm 16 Departamento de Energia dos EUA Carregamento no local de trabalho para veículos elétricos plugin Centro de Dados de Combustíveis Alternativos 2021 Disponível emhttpsafdcenergygovfue ls electricitychargingworkplacehtml Acessado em julho de 2021 Acessado 17 Observatório Europeu de Combustíveis Alternativos Estatísticas de infraestrutura de cobrança 2021 httpswwweafoeualternativefuelselectricitycharginginfrastats 18 Comissão da UE Relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a aplicação da Diretriz 201494UE relativa à implantação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos 2021 Março de 2021httpseceuropaeutrans portthemes urbannews20210309reporteuwidealternativefuelsinfrastru cturedeploymenten 19 Tribunal de Contas Europeu TCE Relatório Especial nº 52021 Infraestruturas para carregamento de veículos elétricos mais estações de carregamento mas a implantação desigual torna as viagens na UE complicadas 2021httpsopeuropaeuwebpublecac spe cialreportselectricalrecharging52021 20 Comissão da UE Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 201494 UE do Parlamento Europeu e do Conselho 2021 Bruxelas 1472021 COM2021 559 final 20120223 CODhttpseceuropa euinfositesdefaultfiles revisionofthedirectiveondeploymentofthealtern ativefuelsinfrastruct urewithannex0pdf 21Kester J Noel L Zarazua de Rubens G Sovacool BK Mecanismos políticos para acelerar a adopção de veículos eléctricos uma revisão qualitativa da região nórdica Renovar Energia Sustentável Rev 20189471931 22Kley F Lerch C Dallinger D Novos modelos de negócios para carros elétricos uma abordagem holística Polémica Energética 20113963392403 23Schroeder A Traber T A economia da infraestrutura de carregamento rápido para veículos elétricos Polémica Energética 20124313644 24Neubauer J Wood E O impacto da ansiedade de alcance e da infraestrutura de carregamento doméstico no local de trabalho e pública na utilidade da vida útil do veículo elétrico com bateria simulada Fontes de energia J 201425711220 25Helmus JR Spoelstra JC Refa N Lees M van den Hoed R Avaliação de estratégias de implementação push e pull de infraestrutura de carregamento público o caso de The Holanda Polémica Energética 20181213547 26 Laboratório Nacional de Idaho INL Conectado como os americanos carregam seus veículos elétricos 2015 Relatório resumido httpsavtinlgovsitesdefaultfilespdfarr aPluggedInSummaryReportpdf 27 Garas D Collantes G Nicholas M Relatório de estratégia de infraestrutura EV da cidade de Vancouver Instituto de Estudos de Transporte da UC Davis 2016 Disponível em http sphevucdaviseduwpcontentuploads2017052016UCDITSWP1604 pdf 28 Olexsak S Survey afirma a cobrança no local de trabalho está crescendo em popularidade e impacto Departmento de Energia dos EUA 2014 Disponível emhttpsenergygoveerea rticlessurveysaysworkplacecharginggrowingpopularityandimpact 29Coignard J Saxena S Greenblatt J Wang D Veículos limpos como viabilizadores para a rede elétrica limpa Environ Res Lett 201813054031 30 Fang Y Asche F Novan K Os custos de carregamento de veículos elétricos plugin PEVs variação diária nas emissões e nos preços da eletricidade Economia de Energia 201869 196203httpsdoiorg101016jeneco201711011 31Chakraborty D DS Bunch Lee JH Tal G Demanda motoristas por infraestrutura de carregamento comportamento de carregamento de passageiros de veículos elétricos plugin Transporte Res Transporte Meio Ambiente 20197625572 32Burnham A Dufek EJ Stephens T Francfort J Michelbacher C Carlson RB Zhang J Vijayagopa R Dias F Mohanpurkar M Scoffield D Hardy K Shirk M Hovsapian R Ahmed S Bloom I Jansen A Keyser M Kreuzer C Markel A Meintz A Pesaran A Tanim T Habilitando carregamento rápido infraestrutura e considerações econômicas Fontes de energia J 201736723749 33 Wood E Rames C Muratori M Sesha R Melaina M Análise nacional de infraestrutura de veículos elétricos plugin Golden CO Laboratório Nacional de Energia Renovável 2017 Disponível emhttpswwwnrelgovdocsfy17osti69031pdf 34 Hundt R Schub J Hochster E Galizia M Revisão do mercado de estações de carregamento de veículos elétricos do estado de Nova York e soluções de política finanças e desenvolvimento de mercado Preparado para a Autoridade de Pesquisa e Desenvolvimento Energético do Estado de Nova York pela Coalition for Green Capital com o apoio da Yale School of Forestry Environmental Studies e da Yale School of Management 2015 Disponível emhttpswwwnyserdanygovmediaFiles PublicationsRe searchTransportation201510EVChargingStationsFinancingpdf 35Hoke A Brissette A Maksimovic D Pratt A Smith K Otimização de carga de veículos elétricos incluindo efeitos da degradação da bateria de íons de lítio In Conferência IEEE de potência e propulsão de veículos 2011 Chicago IL 2011 36 Lovedevay E O carregamento CC excessivo do Tesla modelo S X leva a uma taxa de carregamento permanentemente reduzida Dentro de EVs 2017 disponívelhttpsinsideevscomexcessivedcchargingteslamodelsxleadspermanentlyreducedchargerate Acessado em agosto de 2018 acessado 37 Neubauer J Wood E Burton E Smith K Pesaran A Impacto do carregamento rápido na vida útil das baterias EV Golden CO Laboratório Nacional de Energia Renovável NREL 2015 Disponível emhttpswwwnrelgovdocsfy15osti63700pdf 38 Shirk M Wishart J Efeitos do carregamento rápido de veículos elétricos na vida útil da bateria e no desempenho do veículo Laboratório Nacional de Idaho INL Idaho Falls ID Disponível em httpsavtinlgovsitesdefaultfilespdfvehiclebatteriesFastChargeEffects pdf 2015 39Madina C Zamora I Zabala E Metodologia para avaliação de modelos de negócios de infraestrutura de carregamento de veículos elétricos Polémica Energética 20168928493 40Bohnsack R Pinske J Kolk A Modelos de negócios para tecnologias sustentáveis explorando a evolução do modelo de negócios no caso de veículos elétricos Res Pol 2014 432284300 41 OI Além da tomada encontrando valor no emergente ecossistema de carregamento de veículos elétricos Ernst and Young 2011 httpwwwtheclimatechangeorganization orgsitesdefaultfilesarchivefilesBeyondtheplugAutopdf 42Hall S Shepherd S Wadud Z A Interface de Inovação inovação do modelo de negócios para futuros de veículos elétricos Universidade de Leeds em colaboração com Future Cities Catapult 2017 43 Nigro N Frades M Modelos de negócios para redes de carregamento de veículos elétricos financeiramente sustentáveis Centro de soluções climáticas e energéticas 2015 Disponível em httpperna wagovJTCDocumentsStudiesEVFinalReportEVChargingNetworksWEBpdf 44 Yang S Li R Li J Separação de veículo e bateria de veículos elétricos privados e valor entregue ao cliente com base na tentativa de 2 empresas chinesas de EV sustentável 2020 Disponível emhttpswwwmdpicom 207110541252042 45 Qiao Q Lee H O papel dos veículos elétricos na descarbonização do setor de transportes programa de meio ambiente e recursos naturais da China harvard belfer center 2019 Disponível emhttpswwwbelfercenterorgpublicationrole veículos elétricosdescarbonizandosetordetransportedachina 46 Hove A Sandalow D Carregamento de veículos elétricos nos Estados Unidos e na China centro de Columbia em política energética global Disponível em https energypolicycolumbiaedusitesdefaultfilesfileuploadsEVChargingChinaCGEPReportFi nalpdf 2019 47 WXY Architecture Urban Design Energetics Inc Avaliação da implantação atual de EVSE e EV estudo de suporte a equipamentos de fornecimento de veículos elétricos elétricos Preparado para a Autoridade de Pesquisa e Desenvolvimento Energético do Estado de Nova York e 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indiamartcomproduktetailbharatdc00115kwevcharger21855734712html 61 Baik SH Jin YG Yoon YT Determinação da capacidade do equipamento do operador da estação de carregamento de veículos elétricos para maximização do lucro Energias Basileia 20181196 Disponível emhttpswwwmdpicom199610731192301 62 Qiao Y Huang K Jeub J Qian J Song Y Implantação de estações de carregamento de veículos elétricos considerando o custo de tempo e a infraestrutura existente Energias Basileia 2018 11910 Disponível emhttpssearchproquestcomucdidmoclcorg docview 2108551785accountid14507pqorigsitesummon 63 Nelder C为电动汽车大幅做好准备 preparese para carros elétricos Rocky Mountain Institute China notícias 2017 Disponível emhttpswwwrmichinacomindexph p newsviewid494 64 EVSE Australia Pty Ltd Quanto custa configurar uma estação de carregamento de EV 2019 Disponível emhttpsevsecomaublogevchargercost 65 EVSE Australia Pty Ltd Carregador DC de três VEIFLRT 50 kW 2020 Disponível em httpsevsecomauproducttritiumveeflrtdccharger50kw 66 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Brüggeshme K N KutscherA im M Entwicklung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität sowie Vergleich der Ladetarife in Deutschland Desenvolvimento da infraestrutura de carregamento acessível ao público para a mobilidade elétrica e comparação das tarifas de carregamento na Alemanha EnBW Energie BadenWürttemberg AG 2020 Disponível emhttps wwwprognoscomfileadminpdfpublicationsdatenbank20200207 Progn osLade Report2020pdf 74 Emobilidade Suécia Vad kostar laddstationer Quanto custam as estações de carregamento 2017httpemobilitysestartsideladdstationsguidenupphandlingva dkostarladdstationer 75 Fitzgerald G Nelder C Frota EVGO e análise tarifária Boulder CO Instituto das Montanhas Rochosas 2017 Disponível emhttpswwwrmiorgwpcontent uploads201704JeffEVG0FleetandTariffAnalysis2017pdf Acessado em janeiro de 2018 76 MJ Bradley Associados Estratégias de precificação de eletricidade para reduzir os impactos na rede decorrentes do carregamento de veículos elétricos plugin 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outra pessoa Acessado em dezembro de 2018 acessado 80 Krok A Chargié é como o Airbnb mas para carregadores EV CNET Disponível emhtt pswwwcnetcomuknewschargieislikeairbnbbutforevchargers Acessado em dezembro de 2017 acessado 81Penter F Extraindo propostas de valor e serviços no mercado de recarga de veículos elétricos Em IEEE 19ºConferência sobre Informática Empresarial Julho de 2017 Salónica Grécia 2017 82Torrisi G Infraestrutura pública questões de definição classificação e medição Artigo MPRA 12990 Alemanha Biblioteca Universitária de Munique 2009 83 Whitmore Schanzenbach D Nunn R Nantz G Se você construir um guia para a economia do investimento em infraestrutura Instituto Brookings 2017httpswww brookingseduresearchifyoubuilditaguidetotheeconomicsofinfrastruct ureinvestment Acessado em junho de 2018 acessado 84 Fitzgerald G Nelder C Do gás à rede construindo infraestrutura de carregamento para alimentar a demanda de veículos elétricos Boulder CO Instituto das Montanhas Rochosas 2017 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publish pages809541planam032016art221pdf 94 Laboratório Nacional de Idaho INL Uso de carregador rápido de corrente contínua no noroeste do Pacífico durante 2014 Folha de dados Laboratório Nacional de Idaho 2016 Disponível em httpsavtinlgovsitesdefaultfilespdfevseINLWCEHDCFCUsage2014 pdf 95 Powers C Apoiando o mercado de veículos elétricos plugin melhores práticas de programas estaduais Washington DC Centro Climático de Georgetown 2014 Disponível em httpwwwgeorgetownclimateorgfilesreportGCCSupportingPEVMarketDecember2014pdf 96 Rodovia elétrica Doyle J I5 projeto de parceria públicoprivada Apresentação ao comitê diretor de mudanças climáticas da AASHTO 4 de maio de 2011 2011 Disponível em httpsenvironmenttransportationorgpdfrstsjeffdoylepresentationpdf 97Jejuado Obrigações fixas Disponível emhttpsfastnedchargingcomenbonds Acessado em dezembro de 2019 acessado 98Lorentzen K Haugeland P Bu C Hauge E Experiências de infraestrutura de carregamento na Noruega o mercado de veículos elétricos 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Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 201031UE relativa ao desempenho energético dos edifícios 2016 Disponível emhttpeurlexeuropaeulegalcontentENTXTHTMLur iCELEX52016PC0765fromEN acessado em janeiro de 2018 103 Richardson D Veículos elétricos e rede elétrica uma revisão das abordagens de modelagem impactos e integração de energia renovável Renovar Energia Sustentável Rev 20131924754 104 MJ Bradley Associados Integração da rede de veículos elétricos nos EUA Europa e China desafios e escolhas para a política de eletricidade e transporte Preparado para o projeto de assistência regulatória RAP e o conselho internacional para transporte limpo Disponível emhttpwwwtheicctorgsitesdefaultfilespublicati ons EVpoliciesfinalJuly11pdf 2013 105 Tecnologia EA e Distribuição de Energia Elétrica do Sul SEPD SSET205 meu relatório de encerramento do projeto Electric Avenue 12 EV 2016 Enviado para Ofgem 106 Ewing J France planeja encerrar as vendas de carros a gasolina e diesel até 2040 Cidade de Nova York Artigo New York Times 2017 Disponível emhttpswwwnytimescom20170706 businessenergyenvironmentfrancecarsbangasdieselhtml Acessado em novembro de 2017 acessado 107 Pickard J Campbell P Reino Unido planeja proibir a venda de novos carros a gasolina e diesel até 2040 Londres Artigo Financial Times 2017 Disponível emhttpswwwftcomconte nt 7e61d3ae718e11e793ff99f383b09ff9 Acessado em novembro de 2017 acessado 108 McGee P A Volkswagen planeja ultrapassar Tesla na corrida de carros elétricos Artigo tempos financeiros Londres Disponível emhttpswwwftcomcontenta43ac2ce 319811e7955523ef563ecf9a Acessado em novembro de 2017 acessado 109 McGee P Volvo usará motores elétricos em todos os carros a partir de 2019 Artigo Financial Times Londres Disponível emhttpswwwftcomcontent471cd6e260bc11e 791a7502f7ee26895 Acessado em novembro de 2017 acessado 110 Levinson R West T Impacto da infraestrutura pública de carregamento de veículos elétricos Pesquisa em Transporte Parte D Transporte e Meio Ambiente 2017 No prelo 111 Berkeley N Baily D Jones A Jarvis D Avaliando a transição para veículos elétricos a bateria uma perspectiva multinível sobre os motoristas e as barreiras para a adoção Transporte Res Pol Pract 201710632032 112 Instituto de Pesquisa de Energia Elétrica EPRI Cobranças de demanda 101 In Apresentação de Marcus Alexander segunda reunião de coleta de informações sobre infraestrutura de veículos elétricos plugin 2014 Disponível emhttpswwwbrbcagovmspprogzevp roginfraestrutura 071514presentations04alexanderpdf 113 Sistema de Informação de Carregamento de Veículos Elétricos Estado do carregador 2020 Disponível em httpswwweverokengSub12jsp 114 저공해차 통합누리집 Portal de Integração de Carros de Baixa Poluição완속충전기 설치신청 pedido para carregadores EV lentos Ministério do Meio Ambiente da República da Coreia 2020 Disponível emhttpswwwevorkrportalschargerAll pMENUMSTID21676 Traduzido do Inglês para o Português wwwonlinedoctranslatorcom Revista de Psicologia Ambiental 91 2023 102114 Resistência à compra de veículos totalmente elétricos evidências de uma pesquisa nacional Bo MacInnisa Jon A Krosnicka Jared McDonaldb aUniversidade de Stanford 450 Jane Stanford Way Stanford CA 94305 EUA bUniversidade de Mary Washington 1301 College Ave Fredericksburg VA 22401 EUA INFORMAÇÕES DO ARTIGO Editor de manuscio W Schultz ABSTRATO A maioria dos americanos acredita que as alterações climáticas se não forem controladas serão um problema sério mas a maioria não está disposta a sequer considerar a compra de veículos totalmente elétricos VE Este artigo é o primeiro a relatar um teste aprofundado de hipóteses para explicar essa resistência derivada de uma estrutura conceitual construída sobre a teoria da escolha racional teorias da moralidade a Teoria da Ação Racionalizada a Teoria do Comportamento Planejado o Modelo de Aceitação de Tecnologia e Teoria da Mera Exposição Dados de uma pesquisa de 2020 com uma amostra nacionalmente representativa da população adulta americana N 502 mostraram como esperado as considerações instrumentais financeiras e não financeiras e as considerações normativas foram fortes preditores de resistência enquanto a experiência de primeira ou segunda mão dirigir um EV não previu resistência A experiência com VEs e o nível de escolaridade moderaram o impacto de alguns preditores de resistência Estas descobertas atestam o valor do quadro conceptual validam algumas previsões enquanto refutam outras e identificam caminhos para encorajar uma maior adopção de VE 1 Introdução De acordo com muitos inquéritos nacionais a maioria dos americanos acreditou durante décadas que a Terra tem vindo a aquecer ao longo dos últimos 100 anos que este aquecimento continuará se não for abordado e que se não for controlado constituirá um problema grave a nível nacional e global Além disso a maioria das pessoas acredita que os governos as empresas e os indivíduos deveriam tomar medidas para atenuar o aquecimento e as suas prováveis consequências verKrosnick e MacInnis 2020para uma revisão dos inquéritos nacionais Alguns cientistas naturais e economistas propuseram reduzir o CO2 emissões através da adoção generalizada de veículos totalmente elétricos EVs movidos por eletricidade gerada pela luz solar vento e água De acordo com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA EPA 2020 o setor dos transportes emite mais gases com efeito de estufa do que qualquer outro setor nos EUA devido à dependência quase total dos combustíveis fósseis O maior componente das emissões os veículos ligeiros como os automóveis constituem 59 do sector dos transportes e são responsáveis por 17 do total das emissões de gases com efeito de estufa nos EUA Tal como outros componentes do sector dos transportes os carros são principalmente movidos a gasolina Portanto as emissões podem ser drasticamente reduzidas através de uma mudança generalizada de sistemas intensivos em carbono transporte para VEs desde que a eletricidade seja produzida a partir de outras fontes Se o público americano estiver consciente disto e se for a favor da redução das emissões de gases com efeito de estufa poderá estar positivamente inclinado para a compra de tais veículos E uma tal inclinação positiva pode parecer provável porque durante a campanha para as eleições presidenciais dos EUA em 2020 tanto Donald Trump como Joe Biden expressaram apoio aos esforços do governo para promover a utilização de VEs Por exemplo durante o seu primeiro debate em 29 de setembro de 2020 ambos os candidatos afirmaram ser a favor de uma maior utilização de veículos elétricos Biden prometeu construir 500000 estações de recarga ao longo das rodovias aumentar a proporção de veículos totalmente elétricos de propriedade e operação federal e fornecer créditos fiscais para incentivar a compra de VEs pelos consumidores Biden 2020 E durante o mesmo debate o Sr Trump também expressou o seu apoio aos VE Também estou bem com carros elétricos Eu sou totalmente a favor de carros elétricos Dei grandes incentivos para carros elétricos Kolodny 2020 Este endosso bipartidário aos VE pode fornecer uma base para esperar um interesse público generalizado na compra de VE Consistente com este raciocínio a fabricação de carros totalmente elétricos tem aumentado nos últimos anos Riley 2019 Muitos fabricantes de automóveis nos EUA e em todo o mundo comprometeramse a Pesquisa de Transporte Parte D 87 2020 102488 Listas de conteúdo disponíveis emCiência Direta Pesquisa de Transporte Parte D Página inicial do jornalwwwelseviercomlocatetrd As características da combinação de políticas são importantes para a adoção de veículos elétricos Uma exploração baseada em pesquisa Lixu Lia Zhiqiang Wanga Qiang Wangb aEscola de Administração de Empresas Universidade de Tecnologia do Sul da China Guangzhou 510640 China bEscola de Administração Universidade Xian Jiaotong Shaanxi China INFORMAÇÕES DO ARTIGO ABSTRATO Palavraschave Veículos elétricos Características da combinação de políticas Teoria do comportamento planejado China Combinações de políticas que combinam vários instrumentos políticos são propostas como métodos para acelerar a adopção de veículos eléctricos VE Este artigo examina as ligações entre factores psicológicos características da combinação de políticas e intenção de compra de VE com base numa teoria alargada do comportamento planeado TPB Os resultados empíricos de um inquérito realizado na China revelam que a consistência a coerência e a credibilidade das combinações de políticas são muito importantes para aumentar a intenção de compra de VE de um indivíduo enquanto a abrangência tem um efeito não significativo Mais importante ainda a consistência modera negativamente os efeitos da atitude do consumidor da norma subjetiva e da norma pessoal na intenção de compra mas modera positivamente a relação entre o controle comportamental percebido e a intenção de compra Este artigo traz contribuições teóricas ao estender a TPB a partir de uma perspectiva de combinação de políticas o que fornece novos conhecimentos tanto para a pesquisa política quanto para a literatura sobre adoção de VE As conclusões também têm implicações políticas para a adoção de VEs 1 Introdução Dado que de todos os setores da economia global o transporte é responsável pelo maior aumento nas emissões de gases com efeito de estufa GEE IPCC 2015 a promoção do transporte de baixo carbono é um prérequisito para atingir as metas de descarbonização propostas pelo Acordo de Paris Du et al 2018 Sendo uma das principais formas de alcançar transportes de baixo carbono a eletrificação dos veículos nomeadamente a mudança de veículos movidos a combustível convencional CFV para veículos elétricos EV pode oferecer muitos cobenefícios tais como a mitigação da poluição atmosférica da dependência do petróleo e de emissões de ruído Hardman et al 2018 Kester et al 2018 Jochem et al 2018 No entanto esta mudança tecnológica caracterizada pelas três fases principais de invenção inovação e difusão é frequentemente confrontada com falhas de mercado de sistema e institucionais e por isso requer intervenções políticas Weber e Rohracher 2012 A investigação política anterior tende a examinar como diferentes instrumentos políticos podem cada um por si só encorajar os consumidores a adoptar VEs Hardman 2019 Wang et al 2018 Xu e Su 2016 No entanto um âmbito de investigação tão limitado pode ter duas consequências negativas Em primeiro lugar se os investigadores ignorarem as interações entre diferentes tipos de instrumentos políticos e os seus impactos nos objetivos políticos Rogge e Reichardt 2016 podem fazer recomendações demasiado simplificadas e fragmentadas sobre como acelerar a difusão dos VE Em segundo lugar a mera investigação do papel dos instrumentos políticos na promoção da adopção de VE pode produzir resultados ambíguos e inconsistentes tornando difícil avaliar comparar e sintetizar Rogge e Reichardt 2016 Por exemplo emboraWang et al 2018 Wang et al 2017b e Kim et al 2018todos investigaram o papel dos instrumentos de política financeira na promoção da adopção de VE as suas conclusões são contraditórias deixando os decisores políticos confusos sobre como funcionam os instrumentos de política financeira Autor correspondente Endereço de emailbmzqwangscuteducn Z Wangqiangwangxjtueducn QWang httpsdoiorg101016jtrd2020102488 Disponível online em 12 de agosto de 2020 13619209 2020 Elsevier Ltd Todos os direitos reservados Traduzido do Inglês para o Português wwwonlinedoctranslatorcom L Li et al Pesquisa de Transporte Parte D 87 2020 102488 Para superar a limitação da pesquisa no exame de instrumentos políticos únicos alguns estudiosos propuseram o conceito de combinações de políticas OCDE 2007Braathen 2007define combinações de políticas como uma situação em que vários em vez de um instrumentos políticos são utilizados para resolver um problema ambiental específicopág 186Flanagan et al 2011sugerem que as combinações de políticas não se referem apenas à combinação de instrumentos políticos mas também envolvem os processos pelos quais esses instrumentos interagem Para descrever melhor seu desempenho e naturezaReichardt e Rogge 2016propuseram quatro características de combinações de políticas consistência coerência credibilidade e abrangência Embora avanços recentes utilizando pesquisas estudos de caso e dados de patentes tenham encontrado os efeitos positivos da consistência e credibilidade das combinações de políticas na promoção da inovação de baixo carbono Rogge e Schleich 2018 Costantini et al 2017 eles se baseiam principalmente em uma perspectiva empresarial Dado o papel potencial dos consumidores como força motriz do mercado na promoção da adoção de inovações de baixo carbono para mitigar questões ambientais propomos a primeira questão de investigaçãoas características da combinação de políticas afetam as intenções de compra de VEs dos consumidores A promoção dos VEs também depende da forma como os consumidores os avaliam Lião et al 2017 Rezvani et al 2015 e isso envolve fatores psicológicos Zhao et al 2019 Adnan et al 2018 Heidenreich et al 2017 Com base na teoria do comportamento planejado TPB estudos anteriores identificaram quatro principais fatores psicológicos associados à adoção de VE incluindo atitude norma subjetiva controle comportamental percebido e norma pessoalMohamed et al 2018 Ajzen 1991 No entanto tanto quanto sabemos foram feitos esforços limitados para explorar como os factores de política externa moderam as relações entre as variáveis da TCP e a adopção de VE Tais limitações podem implicar uma compreensão fragmentada dos factores relacionados com a adopção de VE retardando assim o progresso na consecução da sustentabilidade dos transportes Jochem et al 2018 Steg e Vlek 2009sugeriram que os fatores políticos não apenas influenciam diretamente o comportamento próambiental dos consumidores mas também podem moderar as relações entre os fatores psicológicos e o comportamento dos consumidores Além disso estudos anteriores concluem que o moderador entre os factores psicológicos dos consumidores e as intenções comportamentais deve ter a natureza de melhorar o conhecimento do consumidor e proporcionar benefícios económicos Wan et al 2014 Steg e Vlek 2009 Entre as quatro características da combinação de políticas a consistência mede o desempenho das combinações de políticas que combinam vários instrumentos de políticas Rogge e Reichardt 2016 Teoricamente a consistência satisfaz a natureza de melhorar o conhecimento do consumidor e proporcionar benefícios económicos Além disso de uma perspectiva mais ampla a maioria dos termos utilizados na literatura política anterior por exemplo instrumentos políticos incentivos políticos medidas políticas e eficácia política percebida estão dentro do âmbito da definição de consistência da combinação de políticas Rogge e Reichardt 2016 Portanto focar no efeito moderador da consistência também ajuda a avaliar comparar e sintetizar descobertas anteriores Diante dessas razões propomos a segunda questão de pesquisacomo é que a consistência das combinações de políticas modera as relações entre as variáveis da TCP e as intenções de compra de VE dos consumidores Para responder às duas questões de pesquisa acima realizamos uma pesquisa em grande escala no maior mercado de veículos elétricos do mundo a China Os dados do inquérito a 927 participantes chineses que são proprietários de automóveis particulares ou indivíduos que pretendem comprar um carro novo dentro de três anos permitemnos analisar econometricamente as ligações entre factores psicológicos características da combinação de políticas e intenção de compra de VE complementando assim a literatura política de uma perspectiva do consumidor Além disso a literatura actual centrase principalmente no papel dos instrumentos políticos únicos enquanto as conclusões deste documento contribuem para uma compreensão aprofundada dos papéis directos e moderadores das combinações de políticas proporcionando assim implicações importantes para os decisores políticos acelerarem o desenvolvimento de VEs O restante deste artigo está organizado da seguinte forma Primeiro emSeções 2 e 3 revisamos a literatura e derivamos hipóteses Em seguida apresentamos o desenho do questionário e a coleta de dados emSeção 4 A seguir a análise dos dados é relatada emSeção 5 Depois disso a interpretação dos resultados implicações teóricas e políticas limitações e pesquisas futuras são apresentadas emSeção 6 Por fim as conclusões são resumidas emSeção 7 2 Fundamentação teórica 21 Teoria do comportamento planejado Como a teoria mais popular no campo do comportamento do consumidor a TPB sugere três preditores psicológicos da intenção comportamental O primeiro preditor éatitude que se refere à medida em que uma pessoa tem uma avaliação favorável ou desfavorável do comportamento envolvido Ajzen 1991 O segundo antecedente da intenção comportamental é um fator social denominadonorma subjetiva que se refere à pressão social percebida para realizar ou não o comportamento Ajzen 1991 O terceiro preditor é chamado controle comportamental percebido Referese à facilidade ou dificuldade percebida de realizar o comportamento Ajzen 1991 Além disso na estrutura estendida da TCP que envolve a teoria da norma da crença no valor Stern et al 1999 e o modelo de ativação de norma Schwartz e Howard 1981 alguns estudiosos acrescentam outro preditor psicológico da intenção comportamental a sabernorma pessoal que se refere a sentimentos pessoais sobre determinado comportamento como se seria uma obrigação moral realizálo Ajzen 1991 Muitos estudiosos exploram como esses quatro preditores psicológicos afetam a intenção de comprar VEs Rezvani et al 2015 Por exemploLuas e De Pelsmacker 2012pesquisar os consumidores belgas e medir a atitude dos consumidores em relação aos VE em geral e aos atributos dos produtos relacionados com os VE concluem que a atitude do consumidor tem uma influência positiva e altamente significativa na intenção de compra de VELuas e De Pelsmacker 2012também medem o efeito da norma subjetiva e do controle comportamental percebido nas decisões de EV dos consumidores Eles medem a norma subjetiva examinando as percepções dos consumidores sobre as ideias dos pares sobre VEs e medem o controle comportamental percebido investigando se os consumidores podem pagar e usar VEs em suas vidas diárias Embora considerem que a norma subjectiva e o controlo comportamental percebido podem afectar positivamente a intenção de compra de VE os seus impactos são menos importantes do que a atitude do consumidor Em relação à norma pessoalAdnan et al 2018estudam os consumidores malaios e descobrem que a norma pessoal que eles enquadram como se os consumidores consideram a adoção de veículos elétricos híbridos plugin uma obrigação tem um efeito positivo na intenção de compra No geral estudos anteriores em diferentes países como a China Huang e Ge 2019 Canadá Mohammed 2 L Li et al Pesquisa de Transporte Parte D 87 2020 102488 e outros 2018 e a Noruega Klöckner et al 2013 confirmaram os papéis positivos da atitude da norma subjetiva do controle comportamental percebido e da norma pessoal na promoção da intenção de compra de VE Portanto com base nas relações positivas entre os fatores psicológicos e a intenção de compra de VE a literatura anterior pode fornecer suporte teórico para explorarmos melhor como os fatores psicológicos e os fatores políticos interagem 22 Combinações de políticas em relação à adoção de VE Para promover a difusão dos VE os governos de todo o mundo introduziram diferentes combinações de políticas que em geral envolvem duas categorias de instrumentos políticos instrumentos de política financeiros e não financeiros Li et al 2020 Por exemplo nos Estados Unidos os instrumentos de política financeira incluem isenção fiscal incentivos à compra de veículos taxas de registo reduzidas incentivos ao carregador doméstico e estacionamento gratuito Em contrapartida o principal instrumento de política não financeira é a isenção das regras que regem a utilização de faixas reservadas a veículos de elevada ocupação Wee et al 2018 Na região nórdica as combinações de políticas que incentivam os consumidores a adoptar VE não só incluem a maioria dos actuais instrumentos de política financeira e não financeira mas também integram alguns instrumentos de política específicos tais como campanhas de informação e zonas ambientais Kester et al 2018 Em algumas grandes cidades da China para além dos instrumentos de política financeira e não financeira as suas combinações de políticas também incluem algumas medidas obrigatórias tais como controlos de matrículas e outras restrições de condução Zhang et al 2018b Embora os governos tenham lançado diferentes combinações de políticas que combinam múltiplos instrumentos políticos estudos anteriores examinam principalmente o efeito marginal de um único instrumento político na adopção de VE Li et al 2020 e isso produziu resultados contraditórios Por exemploWang et al 2018concluem que os instrumentos de política financeira não aumentam diretamente a intenção dos consumidores chineses de comprar VEs ao passo queWang et al 2017bsalientam que todos os instrumentos de política financeira de informação e de conveniência têm impactos diretos positivos e significativos nas intenções de compra de VE dos consumidores chineses Sintetizando outros estudos relacionados ao experimento de escolha discreta esta última visão parece ser apoiada por mais estudiosos Huang e Qian 2018 Li et al 2018b Além disso tanto quanto é do nosso conhecimento apenasXu e Su 2016analisam a combinação de políticas relacionadas com VE na China entre 1991 e 2015 e argumentam que esta transitou de uma orientação ao produtor para uma orientação ao consumidor e da seleção governamental para a seleção do mercado Globalmente no contexto da adopção de VE a investigação sobre combinações de políticas é limitada o que pode levar a recomendações demasiado simplificadas e fragmentadas sobre como acelerar a adopção de VE Assim existe uma necessidade urgente de examinar mais aprofundadamente o papel das combinações de políticas na promoção dos VE 23 Combinações de políticas e fatores psicológicos O ambiente político compreende um conjunto importante de fatores contextuais para os consumidores Zhang et al 2018a Os factores políticos podem não só afectar directamente a adopção de VE pelos consumidores mas também interagir com os factores psicológicos dos consumidores Steg e Vlek 2009 Em particular por um lado os factores políticos podem moderar a relação entre os factores psicológicos e a adopção de VE Heidenreich et al 2017 Por exemplo o controlo comportamental percebido pode levar a elevadas intenções de compra de VE apenas quando os instrumentos de política financeira reduzem suficientemente a diferença de preços entre VE e CFV Huang e Ge 2019 Por outro lado os efeitos dos factores políticos na adopção de VE podem depender de factores psicológicos Steg e Vlek 2009 Por exemplo os instrumentos de política de informação que publicitam o desempenho ambiental dos VE podem funcionar apenas para indivíduos com elevada preocupação ambiental Rezvani et al 2015 Pesquisas anteriores forneceram evidências empíricas limitadas sobre o papel moderador dos instrumentos políticos na promoção da adoção de VE EspecificamenteKim et al 2018concluem que os instrumentos de política financeira têm efeitos moderadores positivos na relação entre os valores percebidos pelos consumidores coreanos e as intenções de compra de VE enquanto os instrumentos de política não financeira não têm esses efeitos moderadoresHeidenreich et al 2017pesquisam os consumidores alemães e descobrem que as instalações externas o apoio financeiro e a comunicação moderam positivamente a relação entre a inovação do consumidor e a adoção de veículos com combustíveis alternativos No entanto de forma mais ampla nenhuma investigação confirmou o papel moderador das combinações de políticas e as suas características na promoção da adoção de VE o que pode resultar numa compreensão limitada do mecanismo das combinações de políticas Portanto na secção seguinte desenvolvemos um quadro de investigação alargado baseado na TCP para explorar as ligações entre os factores psicológicos dos consumidores as características da combinação de políticas e a intenção de compra de VE 3 Modelo conceitual e hipóteses Na literatura a terminologia usada para descrever o desempenho de um único instrumento político e de uma combinação de políticas é bastante diferente Reichardt e Rogge 2016 Em particular alguns critérios de avaliação ex ante e ex post tais como eficácia equidade eficiência e viabilidade são utilizados para avaliar os impactos de um único instrumento político Li et al 2018a Em contraste os termos específicos ligados ao desempenho das combinações de políticas incluem consistência coerência abrangência e credibilidade e estes são considerados as características das combinações de políticas que são de interesse Reichardt e Rogge 2016 Como as características das combinações de políticas não foram claramente definidas na literatura emtabela 1estendemos os termos sugeridos porRogge e Reichardt 2016 e Rogge e Schleich 2018ao contexto da adoção de VE Além disso embora alguns estudos tenham examinado se e como as características da combinação de políticas incentivam as empresas a investir na sua transição para a sustentabilidade Rogge e Schleich 2018 Costantini et al 2017 Kivimaa e Kern 2016 trabalhos limitados exploraram o efeito das características da combinação de políticas nas decisões dos consumidores Considerando o papel dos consumidores como força de mercado que impulsiona a adopção da inovação na secção seguinte discutimos primeiro os efeitos directos das diferentes características da combinação de políticas nas intenções de compra de VE dos consumidores analisamos então o efeito moderador da consistência de 3 L Li et al Pesquisa de Transporte Parte D 87 2020 102488 tabela 1 Definições das características da combinação de políticas neste estudo Características Definições originais Definições neste artigo Consistência Capta até que ponto os elementos da combinação de políticas estão alinhados entre si contribuindo assim para a realização dos objectivos políticos Pode variar desde a ausência de contradições consistência fraca até à existência de sinergias consistência forte dentro e entre os elementos da combinação de políticasPág 1626 Referese a processos sinérgicos e sistemáticos de elaboração e implementação de políticas que contribuem direta ou indiretamente para a realização dos objetivos políticosPág 1626A medida em que a combinação de políticas é credível e fiável tanto no geral como no que diz respeito aos seus elementos e processosPág 1627 Capta se os instrumentos políticos existentes se reforçam mutuamente para aumentar a vontade dos consumidores de comprar VE pode variar de consistência fraca a consistência forte Coerência Capta se o governo ajusta constantemente a sua combinação de políticas para enfrentar os obstáculos relacionados com a adopção de VE pode variar de coerência fraca a coerência forte Mede até que ponto os governos a todos os níveis apoiam a difusão de VEs pode variar de credibilidade fraca a credibilidade forte Concentrase na questão de saber se faltam políticas de acompanhamento importantes para impulsionar a adopção de VE pode variar de fraca abrangência a forte abrangência Credibilidade Abrangência Capta o quão extensos e exaustivos são os seus elementos e o grau em que os seus processos se baseiam em extensas tomadas de decisãoPág 1627 Observaçãodefinições originais são provenientes deRogge e Reichardt 2016 e as definições neste artigo são desenvolvidas seguindoRogge e Schleich 2018medidas combinações de políticas nas relações entre as variáveis TPB e a intenção de compra de VE 31 O efeito direto das características da combinação de políticas Steg e Vlek 2009sugeriram que fatores contextuais podem afetar diretamente os comportamentos próambientais dos consumidores Dado que as características da combinação de políticas descrevem factores contextuais ligados ao ambiente de adopção de VE ou seja o alto ou baixo desempenho das combinações de políticas também podem influenciar directamente as intenções comportamentais Rogge e Reichardt 2016 Steg e Vlek 2009 Especificamente a primeira característica da combinação de políticas aconsistênciados elementos capta se diferentes instrumentos políticos se reforçam mutuamente para aumentar a vontade dos consumidores de comprar VEs A literatura anterior revelou que quanto maior for a consistência maior será o desempenho das combinações de políticas Por exemplo a implementação conjunta de subsídios à aquisição e isenções fiscais reduzirá a diferença de preços entre VE e CFV promovendo assim a compra de VE Lião et al 2017 Outro exemplo é que uma declaração ecológica para VEs e propostas de ação ambiental podem reforçarse mutuamente para ajudar os consumidores a desenvolver intenções positivas de compra de VEs Adnan et al 2018 Rezvani et al 2015 Estas observações levamnos a postular uma ligação positiva entre consistência e intenção de compra de VE Hipótese 1 H1A consistência das combinações de políticas afeta positivamente a intenção de compra de VE A segunda característica da combinação de políticas acoerênciados processos políticos capta se o governo ajusta constantemente a sua combinação de políticas para enfrentar os obstáculos relacionados com a adopção de VE e exige que os governos tenham capacidades organizacionais avançadas e construam diálogos construtivos com todas as partes interessadas relevantes Quitzow 2015 Por exemplo o governo chinês subsidiou inicialmente tanto as empresas como os consumidores para estimular a produção e o consumo de VE mas à medida que surgiram os efeitos negativos relacionados com os subsídios ajustou gradualmente a sua combinação de políticas Zhang et al 2017 Por um lado o governo chinês reforçou a implementação do esquema de conformidade de crédito para as empresas pretendendo utilizar mecanismos de mercado para garantir a produção de VEs Por outro lado o governo chinês reduziu os subsídios de compra para os consumidores mas forneceu novos incentivos como faixas exclusivas para VEs CATARC et al 2018 Como a combinação de políticas tem sido constantemente ajustada pelo governo chinês a China ocupa o primeiro lugar no mundo em termos de vendas de VE entre 2016 e 2018 CATARC et al 2018 Portanto postulamos uma ligação positiva entre coerência e intenção de compra de VE Hipótese 2 H2A coerência das combinações de políticas afeta positivamente a intenção de compra de VE A terceira característica das combinações de políticas écredibilidade que no presente estudo é operacionalizado como a medida em que os governos em diferentes níveis administrativos apoiam a difusão de VEs Os dados de vendas na China mostram que as cidades com maiores vendas de VE tendem a ter incentivos mais diversificados e melhores campanhas de informação pública bem como mais apoio governamental CATARC et al 2018 Em particular 88 cidades na China incluíram VE nas suas estratégias urbanas e cada vez mais cidades chinesas planeiam implementar estratégias semelhantes Li et al 2020 O segundo exemplo é que com os avanços na tecnologia EV governos de vários países como GrãBretanha China e Alemanha propuseram planos para proibir gradualmente a venda de CFVs CATARC et al 2018 o que deverá aumentar a confiança dos consumidores na determinação do governo em apoiar os VE Em contraste se os governos não apoiarem o desenvolvimento de VEs negligenciando por exemplo a instalação de pontos de carregamento públicos os consumidores poderão ter poucas intenções de adotar VEs Lião et al 2017 Com base nos insights acima podemos postular uma ligação positiva entre credibilidade e intenção de compra de VE Hipótese 3 H3A credibilidade das combinações de políticas afeta positivamente a intenção de compra de VE A quarta característica da combinação de políticas éabrangência que se concentra na questão de saber se faltam políticas de acompanhamento importantes 4 L Li et al Pesquisa de Transporte Parte D 87 2020 102488 impulsionar a adoção de VE porque são necessárias políticas específicas para resolver falhas específicas do mercado e do sistema Weber e Rohracher 2012 Por exemplo os compradores de VE em algumas cidades chinesas como Pequim e Xangai estão mais preocupados se os VE têm quotas adicionais de matrículas assim instrumentos políticos como subsídios à compra e isenções fiscais podem desempenhar um papel insignificante nessas cidades Zhang et al 2018b Outro exemplo é que o maior obstáculo para os consumidores chineses adoptarem veículos eléctricos de uma forma mais geral é a sua autonomia Li et al 2020 Lião et al 2017 Se os governos fornecerem um apoio político mais abrangente como a atualização da densidade e da acessibilidade das estações de carregamento as preocupações dos consumidores sobre a autonomia serão reduzidas Wang et al 2017a Zhang et al 2017 Portanto podemos postular uma ligação positiva entre abrangência e intenção de compra de VE Hipótese 4 H4A abrangência das combinações de políticas afeta positivamente a intenção de compra de VE 32 O efeito moderador da consistência das combinações de políticas EmboraSteg e Vlek 2009também sugeriram que os factores contextuais podem moderar a relação entre os factores psicológicos e o comportamento dos consumidores argumentamos que o efeito moderador das características da combinação de políticas nas relações entre os factores psicológicos e a intenção de compra de VE está principalmente relacionado com a consistência das combinações de políticas Em particular a literatura próambiental anterior descobriu que os decisores podem influenciar as atitudes e normas dos consumidores através de estratégias de comunicação ou persuasão ou reforçar o controlo comportamental alterando os custos e benefícios reais das alternativas comportamentais Wan et al 2014 Tais observações indicam que as variáveis moderadoras entre os fatores psicológicos dos consumidores e as intenções comportamentais devem ter a natureza de melhorar o conhecimento do consumidor e proporcionar benefícios económicos Steg e Vlek 2009 Porque as características das combinações de políticas refletem o desempenho e a natureza das combinações de políticas em diferentes aspectos Rogge e Reichardt 2016 a característica que pode moderar a relação entre os fatores psicológicos dos consumidores e as intenções de compra de VE também deve estar associada ao aumento do conhecimento do consumidor e ao fornecimento de benefícios económicos Entre as quatro características da combinação de políticas o aspecto da consistência capta a forma como os diferentes instrumentos políticos estão alinhados entre si Rogge e Reichardt 2016 Dado que a combinação de políticas mais comum envolve três tipos de instrumentos políticos nomeadamente medidas financeiras de prestação de informações e de conveniência Wang et al 2017b esperase que combinações de políticas mais consistentes proporcionem mais informações e benefícios económicos aos consumidores Zhang et al 2017 e portanto a consistência deverá afetar os fatores psicológicos dos consumidores Em contraste o aspecto da coerência reflecte os processos de elaboração de políticas o aspecto da credibilidade mede os níveis de apoio governamental e o aspecto da abrangência capta a extensão e exaustividade das estratégias e objectivos políticos Rogge e Schleich 2018 Rogge e Reichardt 2016 que se concentram no desempenho do trabalho e dos processos governamentais e não no desempenho de um instrumento político ou combinação de instrumentos em si Rogge e Reichardt 2016 Além disso revisando a literatura anterior sobre fatores políticos como moderadores descobrimos que os termos políticos usados em estudos pró ambientais incluem principalmente instrumentos políticos incentivos políticos medidas políticas e eficácia política percebida Kim et al 2018 Heidenreich et al 2017 Wan et al 2014 De uma perspectiva ampla todos estes termos estão dentro do âmbito da definição da consistência das combinações de políticas porque a consistência capta o desempenho das combinações de políticas que combinam múltiplos instrumentos políticos em vez do desempenho de um único instrumento político Rogge e Schleich 2018 Rogge e Reichardt 2016 Assim concentrarse no efeito moderador da consistência das combinações de políticas nas intenções de compra de VE não só fornece novos conhecimentos sobre o papel das combinações de políticas na promoção da adoção de VE mas também contribui para avaliar comparar e sintetizar resultados anteriores Como tal neste artigo discutimos principalmente como seria de esperar que a consistência das combinações de políticas moderasse as relações entre as variáveis TPB e as intenções de compra de VE Em primeiro lugar estudos anteriores confirmaram que se um indivíduo tiver uma atitude positiva em relação aos VE então terá uma grande intenção de compra Ele e Zhan 2018 Além disso uma expectativa intuitiva é que as atitudes dos consumidores em relação aos VE se tornarão mais favoráveis quando os instrumentos políticos reduzirem o preço dos VE No entanto neste artigo argumentamos que a consistência das combinações de políticas mostra principalmente um efeito de substituição em vez de um efeito de reforço na relação positiva entre as atitudes dos consumidores e as intenções de compra Especificamente embora as atitudes e o comportamento do consumidor estejam de facto relacionados em muitos casos as atitudes do consumidor não conduzem necessariamente ao comportamento de compra devido à influência de muitos outros factores tais como factores contextuaisBettencourt et al 2001 Além dissoSteg e Vlek 2009 argumentam que fatores contextuais podem afetar diretamente os comportamentos próambientais dos consumidores Quando a relação entre os fatores contextuais e o comportamento é mais forte o impacto da atitude no comportamento pode ser enfraquecido Por exemploZhang et al 2018b e Han et al 2017 constatam que em algumas cidades com controlo de matrículas a principal razão para os consumidores chineses comprarem VE são as medidas de conveniência oferecidas na combinação de políticas por exemplo estar livre de lotaria de matrículas e isento de restrições de condução em vez das suas atitudes positivas em relação aos VE Outro exemplo é que muitos países como a Alemanha a GrãBretanha e a China pretendem incorporar proibições de vendas de CFV nas suas combinações de políticas no futuro CATARC et al 2018 no devido tempo os VEs serão a única opção para o deslocamento diário e isso deixará pouco espaço para que as atitudes dos consumidores influenciem a compra de VEs Estas observações sugerem que à medida que aumenta a consistência das combinações de políticas menos consumidores confiarão nas suas atitudes ao tomarem decisões de compra de VE Assim propõese a seguinte hipótese Hipótese 5 H5A consistência das combinações de políticas modera negativamente a relação entre a atitude do consumidor e a intenção de compra de VE Em segundo lugar embora a norma subjetiva também seja um importante preditor do comportamento próambiental Adnan et al 2018 Steg e Vlek 2009 até onde sabemos apenasWan et al 2014investigaram a interação entre normas subjetivas e fatores políticos Em particularWan et al 2014definem a eficácia percebida da política como a avaliação favorável ou desfavorável de um indivíduo sobre a clareza adequação e facilitação das medidas políticaspág 56 Através de uma pesquisa com 246 entrevistados em Hong Kong eles 5 L Li et al Pesquisa de Transporte Parte D 87 2020 102488 descobrem que quando a eficácia percebida da política é alta a influência da norma subjetiva na intenção de reciclagem tornase mais fraca Wan et al 2014explicam que leva tempo para os indivíduos aprenderem sobre reciclagem e portanto se um indivíduo estiver fortemente motivado por instrumentos políticos por exemplo instalações de reciclagem e persuasão para reciclar o impacto dos grupos sociais nesse comportamento tornarse á mais fraco No contexto da adoção de VE argumentamos que os argumentos acima também se aplicam Lembrese de que a eficácia da política descreve o desempenho de um único instrumento político enquanto a consistência de uma combinação de políticas descreve o desempenho de múltiplos instrumentos políticos agindo em conjunto Reichardt e Rogge 2016 Assim em teoria se a eficácia de um único instrumento político for mais forte a consistência de uma combinação de políticas da qual ele faz parte também deveria ser maior Rogge e Schleich 2018 Dado que combinações de políticas com maior consistência podem fornecer aos consumidores mais informações associadas aos VEs tais como a sua praticidade fiabilidade segurança e desempenho ambiental Wang et al 2017b os consumidores poderão então confiar mais no seu próprio julgamento do que no conselho de terceiros ao tomarem decisões de compra de VE Assim propõese a seguinte hipótese Hipótese 6 H6A consistência das combinações de políticas modera negativamente a relação entre a norma subjetiva e a intenção de compra de VE Terceiro semelhante à natureza da norma subjetiva a norma pessoal exige que os indivíduos desempenhem um comportamento moralmente desejável e desempenha um papel importante na influência da intenção de compra de VE dos indivíduos Huang e Ge 2019 Zhao et al 2019 Adnan et al 2018 Especificamente estudos revelaram que alguns consumidores afirmam que a protecção do ambiente é a principal motivação para decidirem comprar um VE Rezvani et al 2015 Assim estes consumidores agem presumivelmente mais com base nos seus valores crenças e normas pessoais para tomar decisões de compra de VE do que em incentivos externos por exemplo benefícios económicos No entanto alguns estudos também revelam que muitos consumidores compram VE principalmente por razões económicas e principalmente porque estão preocupados com os custos de condução OCC 2019 Por exemploWee et al 2018concluem que por cada aumento de 1000 dólares no valor da atual combinação de políticas dos EUA os registos de VE aumentarão entre 511Li et al 2020também concluem que a incorporação de cobrança preferencial e estacionamento na atual combinação de políticas pode aumentar significativamente as intenções dos consumidores chineses de comprar VEs Dadas as diferenças na importância das diferentes motivaçõesSteg e Vlek 2009baseiamse na teoria do enquadramento de metas e sugerem que fatores contextuais podem determinar quais tipos de motivações afetam mais fortemente os comportamentos próambientais dos consumidores SeguindoSteg e Vlek 2009De acordo com os argumentos de especulamos que os consumidores obtêm mais benefícios económicos de diferentes tipos de instrumentos políticos se a combinação de políticas for altamente consistente caso em que as motivações económicas dominam enquanto a motivação próambiental por exemplo norma pessoal será enfraquecida Assim propõese a seguinte hipótese Hipótese 7 H7A consistência das combinações de políticas modera negativamente a relação entre a norma pessoal e a intenção de compra de VE Quarto em relação ao último fator psicológico derivado da TCP muitos estudos descobriram que o controle comportamental percebido pode afetar positivamente os comportamentos próambientais dos consumidores Huang e Ge 2019 Zhang et al 2018 Além dissoJackson et al 2013 argumentam que o controle comportamental percebido está associado à autoeficácia que se refere à confiança de uma pessoa na execução de uma ação assim alguns determinantes externos que podem aumentar a confiança do consumidor também deveriam teoricamente fortalecer a relação positiva entre o controle comportamental percebido e as intenções de compra de VE dos consumidores Obviamente a implementação conjunta de múltiplos instrumentos políticos tais como subsídios à compra isenções fiscais estacionamento preferencial e cobrança preferencial pode reduzir o preço de compra e os custos de funcionamento dos VEs Wang et al 2017a Assim estas medidas podem aumentar a confiança dos consumidores na compra de VEs do ponto de vista dos custos Além disso as dúvidas dos consumidores sobre o desempenho ecológico dos VE constituem outra barreira à adopção de VE Rezvani et al 2015 No entanto a implementação conjunta de múltiplos instrumentos de política de informação relacionados com os VE pode melhorar em certa medida a confiança dos consumidores no desempenho ecológico dos VE reflectindo a determinação dos governos em promover a protecção ambiental Li et al 2019 Com base nestas observações podemos especular que combinações de políticas mais consistentes reduzirão as barreiras relacionadas com a adopção de VE Portanto propõese a seguinte hipótese Hipótese 8 H8A consistência das combinações de políticas modera positivamente a relação entre o controlo comportamental percebido e a intenção de compra de VE Dadas as hipóteses acima o modelo de pesquisa neste artigo é resumido emFigura 1 4 Métodos 41 Medidas O questionário online utilizado neste estudo foi compilado seguindo a literatura relacionada à TCP teoria próambiental economia ambiental e pesquisa política Huang e Ge 2019 Adnan et al 2018 Kim et al 2018 Rogge e Schleich 2018 Ajzen 1991 Como mostrado emApêndiceTabela A1 intenção de compra de VE atitude norma subjetiva controle comportamental percebido e norma pessoal foram derivados da TPB e adaptados deHuang e Ge 2019 Wang et al 2018 eKlockner et al 2013 Para medir cada variável derivada da TCP foram desenhados três ou quatro itens Os itens relacionados às características da combinação de políticas ou seja consistência coerência credibilidade e abrangência basearamse emRogge e Schleich 2018do trabalho mas modificado para se adequar ao contexto da adoção de VE Usámos três ou quatro itens para medir cada tipo de característica da combinação de políticas exceto a abrangência Todos os itens mencionados acima foram medidos em uma escala Likert de sete pontos 1 discordo totalmente 7 concordo totalmente Além disso para testar o viés do método comum CMB estabelecemos uma questão que teoricamente não está relacionada com a intenção de compra de VE nomeadamente No meu ambiente de trabalho muitas distrações ocupam meu tempo Por fim o questionário online também continha alguns 6 L Li et al Pesquisa de Transporte Parte D 87 2020 102488 Figura 1O modelo de pesquisa das características da combinação de políticas questões relacionadas às características sociodemográficas dos participantes como sexo idade escolaridade renda familiar anual e nível da cidade 42 Coleção de dados Para melhor atender aos objetivos da pesquisa exigimos que 1 os participantes viessem de cidadespiloto chinesas de demonstração de VE e 2 os participantes eram proprietários de automóveis particulares ou pretendiam comprar um carro novo dentro de três anos Li et al 2018b Wang et al 2017a Estes participantes eram adequados por duas razões 1 os participantes nestas cidades estavam familiarizados com os VE e as políticas correspondentes uma vez que estas cidades eram todas cidadespiloto nacionais de demonstração de VE com condições e políticas relativamente completas para o desenvolvimento de VE Li et al 2020 2 a maioria dos participantes eram potenciais consumidores de VE num futuro próximo e portanto é importante compreender se e por que razão poderiam comprar um VE Wang et al 2017a Antes da pesquisa formal convidamos 193 motoristas para fazer um préteste para refinar a redação e estimar o tempo necessário para preencher o questionário Depois trabalhamos com uma empresa de pesquisas online chamada SO JUMP wwwwjxcn para recrutar potenciais participantes Cada participante poderia receber uma recompensa do SO JUMP após preencher o questionário online Em junho de 2019 obtivemos 1213 questionários online da SO JUMP Após uma série de triagens e rejeição de questionários inválidos mantivemos 927 questionários válidosmesa 2mostra as características sociodemográficas desses 927 participantes A maioria dos participantes era do sexo masculino 5782 A maioria dos participantes tinha entre 26 e 55 anos 8759 considerada a principal faixa etária dos compradores ou usuários de veículos OCC 2019 Semelhante a estudos anteriores Huang e Ge 2019 Li et al 2018b Wang et al 2017a a maioria dos participantes com bom nível de escolaridade tinha um rendimento familiar anual superior a 100000 RMB o que lhes permitiria comprar facilmente um VE Na verdade o preço comum de venda de VEs na China está entre 150000 e 250000 RMB Li et al 2020 Assim a maioria dos participantes poderia representar potenciais consumidores de VE Além disso as proporções de participantes de cidades de primeiro nível cidades de segundo nível e cidades de terceiro nível e abaixo foram de 5836 2201 e 1963 respectivamente conforme observado acima exigimos que os participantes viessem de cidades Por último a maioria dos participantes possuía atualmente pelo menos um automóvel particular 9536 e alguns já tinham até adquirido um VE 1133 quase 8662 dos participantes pretendiam adquirir um veículo no prazo de três anos 5 Resultados 51 Validade e confiabilidade da escala Utilizamos os índices de Cronbach confiabilidade dos indicadores confiabilidade de construto validade convergente e validade discriminante para avaliar a confiabilidade e validade das escalas Para tanto realizamos uma análise fatorial confirmatória AFC e resumimos os resultados emApêndice Tabela A2 Primeiro os valores de Cronbach de todas as variáveis estão acima de 07 indicando boa confiabilidade Nunalmente 1978 Em segundo lugar para garantir a confiabilidade do indicador rejeitamos itens com cargas fatoriais inferiores a 07 o que levou à remoção de dois itens CON4 e COH3 Como mostrado emApêndiceTabela A2 as cargas fatoriais de todas as variáveis restantes variam de 0704 a 0898 o que mostra boa confiabilidade do indicador CôrteReal et al 2020 Terceiro a confiabilidade composta CR de cada variável está acima de 07 indicando que os construtos são confiáveis CôrteReal et al 2020 Quarto os valores da variância média extraída AVE são todos superiores a 05 o que sugere que a nossa escala tem boa validade convergente Bagozzi e Yi 1988 Quinto examinamos se a raiz quadrada das AVEs excede as correlações entre construtos para avaliar a validade discriminante Fornell e Larcker 1981 Os resultados emTabela 3mostram que todos os construtos atendem a esse critério Como os dados autorrelatados de um único participante podem gerar viés de método comum CMB realizamos análises estatísticas em duas etapas 7 L Li et al Pesquisa de Transporte Parte D 87 2020 102488 mesa 2 Características sociodemográficas da amostra da pesquisa Variáveis sociodemográficas Frequência Percentagem Gênero Macho 536 5782 Fêmea 25 e abaixo 2635 anos 3645 anos 4655 anos 56 e acima Grau de associado e abaixo do bacharelado Mestrado Doutorado Menos de 100000 RMB 100000200000 RMB 200000300000 RMB Mais de 300000 RMB de primeiro nível Segundo nível Terceiro nível e abaixo 0 1 2 ou mais Nenhum Sim Nenhum Sim 391 109 466 280 66 6 138 687 91 11 93 442 277 115 541 204 182 43 798 86 822 105 124 803 4218 1176 5027 3020 712 065 1489 7411 982 119 1003 4768 2988 1241 5836 2201 1963 464 8608 928 8867 1133 1338 8662 Idade Nível educacional Renda familiar anual Nível da cidade Número de carros possuídos Comportamento anterior de compra de EV Plano de compra de carro dentro de 3 anos ObservaçãoBaseado emo Conselho de Estado da China 2014 as cidades chinesas podem ser categorizadas em cinco classes cidades de primeiro nível mais de 10 milhões de população urbana cidades de segundo nível 5 a 10 milhões de população urbana cidades de terceiro nível 1 a 5 milhões de população urbana quarta cidades de primeiro nível 05 a 1 milhão de população urbana e cidades de quinto nível menos de 05 milhão de população urbana Tabela 3 Matriz de correlação e teste CMB 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Intenção de compra 2 Atitude 3 Norma Subjetiva 4 Norma Pessoal 5 Controle Comportamental Percebido 6 Consistência 7 Coerência 8 Credibilidade 9 Abrangência 10 Variável Marcadora 0802 0791 0659 0704 0444 0520 0471 0416 0024 0060 0805 0687 0764 0436 0557 0480 0411 0061 0826 0657 0378 0452 0362 0336 0018 0793 0375 0413 0389 0327 0010 0769 0363 0310 0317 0043 0087 0476 0538 0742 0445 0396 0149 0757 0512 0110 0031 0501 0617 0822 0002 1000 0037 0045 0017 0044 0003 0197 PI MV PI MV 0803 0978 0678 0777 0721 0858 0547 0687 0449 0522 0079 Observaçãoindica valor P 001 A linha diagonal representa a raiz quadrada dos AVEsPI MVmostra a relação entre a intenção de compra e as variáveis independentes controlando a variável marcadora ePI MVé uma correlação parcial desatenuada Lindell e Whitney 2001 testes Primeiro o modelo de fator único de Harman é construído incluindo todos os itens na análise fatorial exploratória Podasakoff et al 2003 Harman 1976 A maior variância explicada dos fatores é de 3574 indicando que o CMB não é um problema neste artigo Em seguida usamos a técnica do marcador de correlação e construímos uma matriz de correlação para diferentes variáveis e calculamos o coeficiente de correlação parcial ao controlar a variável marcadora Lindell e Whitney 2001 Os dados emTabela 3mostram que sete das oito variáveis independentes teoricamente relevantes apresentam correlações estatisticamente significativas com a variável dependente enquanto a variável marcadora teoricamente irrelevante apresenta correlação não significativa Além disso as correlações da variável marcadora com as demais variáveis independentes são baixas o que apoia a validade discriminante da variável marcadora Por últimoTabela 3também revela que mesmo quando o CMB é controlado a maioria das variáveis independentes permanece estatisticamente significativa e as correlações parciais desatenuadas de todas as variáveis independentes são ligeiramente superiores às correspondentes correlações parciais de primeira ordem Lindell e Whitney 2001 Portanto podemos aliviar as preocupações sobre o CMB 8 L Li et al Pesquisa de Transporte Parte D 87 2020 102488 Tabela 4 Resultados do modelo proposto Modelodepolítica ModeloATT SNmodelo ModeloPN ModeloPBC VIF VIF VIF VIF VIF Constante 0676 0594 0604 0620 0805 Efeito principal Atitude Norma subjetiva Norma pessoal Consistência de controle comportamental percebido Coerência Credibilidade Abrangência 0461 0118 0170 0055 0108 0085 0056 0016 3448 2196 2807 1433 1690 1623 1512 1115 0454 0116 0170 0062 0085 0089 0061 0014 3597 2204 2821 1462 1876 1651 1617 1131 0456 0114 0169 0060 0081 0092 0065 0015 3506 2224 2812 1450 1867 1642 1605 1143 0463 0116 0170 0055 0088 0086 0064 0015 3529 2209 2897 1451 1836 1635 1628 1119 0458 0118 0171 0061 0119 0083 0064 0013 3526 2205 2878 1482 1722 1652 1591 1149 Efeito moderador X Consistência X Coerência X Credibilidade X Abrangência 0035 0021 0011 0000 2068 0053 1885 0044 1781 0045 1898 1909 1910 1184 2333 1894 1108 0040 0017 0005 1874 1696 1106 0043 0017 0005 1777 1687 1064 0007 0007 0018 Variáveis de controle Gênero Idade diploma de bacharel Mestrado Doutorado Segundo nível Terceiro nível e abaixo Renda familiar Sargento PEPB PCP R2 0005 0006 0032 0002 0447 0077 0040 0001 0014 0071 0254 0693 1150 1249 1825 1773 1111 1118 1338 1414 1106 1085 1279 0005 0006 0028 0009 0441 0076 0044 0001 0011 0086 0251 1158 1266 1832 1778 1116 1118 1353 1422 1112 1098 1283 0002 0006 0022 0018 0449 0078 0048 0001 0004 0079 0244 0697 1157 1257 1836 1783 1121 1121 1355 1422 1114 1087 1289 0006 0006 0031 0005 0431 0079 0054 0001 0007 0085 0248 1154 1261 1828 1778 1118 1119 1361 1433 1112 1093 1283 0009 0005 0036 0012 0475 0080 0050 0000 0013 0075 0256 0696 1152 1272 1831 1785 1122 1125 1348 1417 1109 1091 1290 0695 0696 AjustadoR2 0687 0689 0688 0687 0689 Observaçãoe indicam significância ao nível 001 e 005 respectivamente X em diferentes modelos representa atitude norma subjetiva controle comportamental percebido norma pessoal respectivamente NCO PEPB e CPP são o número de carros possuídos comportamento anterior de compra de VE e plano de compra de carro dentro de 3 anos 52 Teste de efeito direto Para avaliar as relações diretas entre fatores psicológicos e intenção de compra de VE e entre características do mix de políticas e intenção de compra de VE propomos primeiro um modelo de regressão linear múltipla denominadoModelodepolíticana Eq1 Modelodepolítica IP 01ATTSN3PBC4PN5VIGARISTA6COH7CRE8COMcv 2 1 onde0 e CV são o termo constante o termo de erro e as variáveis de controle respectivamenteeué o coeficiente estimado PI ATT SN PBC PN CON COH CRE e COM são as abreviações para intenção de compra atitude norma subjetiva controle comportamental percebido norma pessoal consistência coerência credibilidade e abrangência respectivamente Com base no método dos mínimos quadrados ordinários OLS sete dos oito preditores têm efeitos positivos e significativos na intenção de compra de VE valor P 005 e 001 São eles atitude norma subjetiva controle comportamental percebido norma pessoal consistência coerência e credibilidade verTabela 4 apoiando assim H1 H2 e H3 Especificamente oR2de 0693 paraModelodepolítica implica que os quatro preditores relacionados com a TPB e três das características da combinação de políticas podem explicar cerca de 6930 da variação na intenção de compra de VE Embora as correlações dos preditores parciais relacionados ao TPB sejam relativamente altas verTabela 3 o fator de inflação da variância VIF indica que não há problema de multicolinearidade pois o VIF é menor que 5 Chae et al 2019 Guia e Ketokivi 2015 Os oito fatores sociodemográficos sexo idade nível educacional renda familiar anual nível da cidade número de carros possuídos comportamento anterior de compra de VE e plano de compra de carro dentro de 3 anos são considerados como variáveis de controle No entanto ao nível de significância de 001 apenas o plano de compra de automóveis no prazo de 3 anos tem um impacto positivo na intenção de compra de VE Esta conclusão está de acordo com um estudo recente realizado na China que relatou que 92 dos consumidores consideraram um VE na sua última compra e que 94 dos consumidores afirmaram que o fariam na sua próxima compra OCC 2019 Além disso no nível de significância de 005 descobrimos que os mais antigos 9 L Li et al Pesquisa de Transporte Parte D 87 2020 102488 pessoas e participantes com doutorado têm altas intenções de compra de EV 53 Teste de efeito moderador Para avaliar os efeitos moderadores das características do mix de políticas na relação entre fatores psicológicos e intenção de compra de VE executamos análises de regressão linear múltipla introduzindo os termos de interação e apresentando os resultados emTabela 4 Primeiro semelhante aoModelodepolítica atitude norma subjetiva controle comportamental percebido norma pessoal consistência coerência e credibilidade têm efeitos diretos e positivos na intenção de compra de VE Em segundo lugar entre as quatro características da combinação de políticas apenas a consistência tem um efeito moderador nas relações entre os factores psicológicos e a intenção de compra de VE Em particular a consistência das combinações de políticas tem um efeito moderador negativo na relação entre a atitude e a intenção de compra de VE entre a norma subjectiva e a intenção de compra de VE e entre a norma pessoal e a intenção de compra de VE mas um efeito moderador positivo na relação entre a percepção controle comportamental e intenção de compra de VE apoiando assim H5H8 6 Discussão 61 interpretação de resultados Com um modelo TPB alargado que integra factores psicológicos e características da combinação de políticas exploramos os efeitos das variáveis relacionadas com a TPB e das características da combinação de políticas na intenção dos consumidores de comprar VEs bem como os efeitos moderadores das características da combinação de políticas Em termos dos quatro factores psicológicos a atitude a norma subjectiva o controlo comportamental percebido e a norma pessoal têm todos efeitos positivos na intenção de compra de VE o que é consistente com os resultados de estudos anterioresHuang e Ge 2019 Adnan et al 2018 Além disso a atitude tem o maior coeficiente beta dos quatro o que implica que este preditor dá a contribuição mais poderosa e distintiva para explicar a intenção de compra de VE A razão é que os VE são considerados produtos inovadores e portanto uma experiência positiva de outros produtos inovadores pode fortalecer atitudes positivas em relação aos VE Rezvani et al 2018 Heidenreich et al 2017 No que diz respeito às quatro características da combinação de políticas a consistência a coerência e a credibilidade têm efeitos positivos na intenção de compra de VE e além disso a consistência modera as relações entre os factores psicológicos e a intenção de compra de VE Em particular a consistência modera negativamente as relações entre a atitude e a intenção de compra de VE entre a norma subjetiva e a intenção de compra de VE e entre a norma pessoal e a intenção de compra de VE mas modera positivamente a relação entre o controlo comportamental percebido e a intenção de compra de VE A razão subjacente para estes resultados pode ser que a consistência de um conjunto de instrumentos políticos está diretamente relacionada com o conhecimento de um indivíduo os benefícios económicos percebidos e os benefícios ambientais Li et al 2020 Assim a consistência pode não só afectar directamente as decisões de um indivíduo mas também alterar indirectamente a atitude de um indivíduo a norma subjectiva o controlo comportamental percebido e a norma pessoalSteg e Vlek 2009 Além disso a coerência sublinha se o governo ajusta constantemente os seus instrumentos políticos para enfrentar os obstáculos relacionados com os VE enquanto a credibilidade reflecte a determinação dos governos a diferentes níveis em promover os VE Uma vez que estes dois construtos medem o papel do governo na redução do risco para o consumidor de comprar um VE ambos têm efeitos diretos na intenção de compra de VE Ao contrário das três características da combinação de políticas acima referidas a abrangência capta se os governos têm políticas de acompanhamento adequadas para impulsionar a adopção de VE Na verdade o governo chinês lançou uma série de políticas para promover o desenvolvimento de VEs abrangendo 13 áreas incluindo política macroscópica inovação tecnológica conformidade de crédito gestão de investimentos admissão de produção subsídio financeiro imposto preferencial bateria de energia infraestrutura desenvolvimento inteligente seguros segurança e transporte CATARC et al 2018 Isto cobre quase todo o ciclo de vida dos VE e portanto o impacto da abrangência tornase menos importante Finalmente uma vez que a credibilidade a coerência e a abrangência das combinações de políticas se centram no trabalho e nos processos governamentais que não têm qualquer relação direta com o conhecimento e os benefícios dos consumidores essas três características da combinação de políticas não moderam as relações entre os fatores psicológicos e a intenção de compra de VE 62 Implicações teóricas O objetivo principal deste artigo é investigar se as características da combinação de políticas são realmente importantes para a adoção de VE e examinar como funcionam As conclusões deste suplemento de inquérito em grande escala apresentam a compreensão da intenção de compra de VE de um indivíduo de diversas formas particularmente do ponto de vista político Em primeiro lugar embora a investigação política anterior se tenha centrado no papel dos instrumentos políticos individuais Qiu et al 2019 Wang et al 2017b Wan et al 2014 este artigo expande o escopo da pesquisa estendendoo às combinações de políticas seguindoRogge e Reichardt 2016 trabalho Em particular de uma perspectiva estática a consistência das combinações de políticas não só reflecte a eficácia percebida das políticas mas também mede se os instrumentos políticos se reforçam mutuamente para alcançar os objectivos políticos numa perspetiva dinâmica a coerência das combinações de políticas capta se o governo ajusta constantemente as suas combinações de políticas para enfrentar os obstáculos à medida que surgem ou à medida que as circunstâncias mudam a fim de cumprir um objetivo político coerente e imutável a credibilidade das combinações de políticas reflecte o apoio dos governos a todos os níveis e a abrangência das combinações de políticas concentrase em saber se os governos ignoraram importantes políticas de acompanhamento Em comparação com o âmbito restrito dos estudos de instrumentos políticos individuais um exame mais abrangente e detalhado das combinações de políticas proporcionará mais implicações no contexto das decisões de compra de VE 10 L Li et al Pesquisa de Transporte Parte D 87 2020 102488 Em segundo lugar este artigo fornece a primeira evidência empírica de que as características das combinações de políticas especificamente a sua consistência coerência e credibilidade podem aumentar a intenção de comprar VEs e assim responder aos apelos dos investidoresRogge e Reichardt 2016e porRogge e Schleich 2018para estudos empíricos que exponham a interação entre as características da combinação de políticas e a inovação de baixo carbono DesdeRogge e Schleich 2018Embora a investigação da empresa seja conduzida a nível empresarial eles concluem principalmente que a consistência e a credibilidade das combinações de políticas estão positivamente relacionadas com os gastos de inovação da empresa em energias renováveis O presente artigo amplia isto sublinhando a importância da consistência coerência e credibilidade das combinações de políticas para a tomada de decisão dos consumidores em relação à compra de VEs Isto é proporciona a nova percepção de que as características das combinações de políticas também são muito importantes ao nível do consumidor Terceiro este artigo é o primeiro a examinar as características da combinação de políticas como potenciais moderadores das relações entre os factores psicológicos e a intenção de compra de VE EmboraSteg e Vlek 2009apontam que fatores contextuais por exemplo políticas podem influenciar o comportamento próambiental de um indivíduo tanto direta quanto indiretamente há literatura limitada que verifica o efeito indireto Até onde sabemos apenasWan et al 2014salientam que a eficácia percebida das políticas modera negativamente a relação entre a norma subjetiva e a intenção de reciclagemKim et al 2018revelam um efeito moderador positivo dos instrumentos de política financeira na relação entre o valor percebido e a intenção de compra de VE A maioria dos estudos concentrase no efeito direto de instrumentos políticos específicos Qian et al 2019 Wang et al 2017b Assim as conclusões do presente estudo contribuem para a literatura sobre a adoção de VE e para a investigação política alargando a compreensão das ligações entre fatores psicológicos características da combinação de políticas e intenção de compra de VE 63 Implicações políticas Com base nas conclusões deste artigo podem ser derivadas três estratégias de uma perspectiva política que podem ajudar a converter o maior número possível de consumidores em primeiros adoptantes de VE conseguindo assim a rápida difusão de VE Em primeiro lugar as características da combinação de políticas mostram que o governo não só precisa de implementar instrumentos políticos coordenados mas também de conceber estratégias de comunicação eficazes entre os diferentes intervenientes para mostrar os objectivos ambiciosos do governo de promoção de VEs Na verdadeWan et al 2014salientam que a participação pública aumentará o sentimento de apropriação política Assim obter participação ou opiniões suficientes na fase de concepção da política é uma forma eficiente de melhorar a percepção dos indivíduos sobre a eficácia da política Além disso o governo deve ajustar constantemente a sua combinação de políticas para acomodar as necessidades em mudança Na fase introdutória dos VE por um lado a combinação de políticas deve centrarse nos benefícios económicos dos VE e reduzir a diferença de preços entre VE e CFV por outro lado a combinação de políticas também precisa de realçar os benefícios ambientais dos VE para formar uma posição moral social sobre a necessidade de VE Assim à medida que a indústria dos VE amadurece gradualmente o foco da combinação de políticas deve mudar dos incentivos económicos para a educação moral o que pode não só reduzir as despesas governamentais que têm sido enormes na promoção dos VE na China mas também motivar os indivíduos a desenvolver bons hábitos de proteção ambiental Além disso alguns mecanismos complementares indiretos como o Esquema de Comércio de Emissões e o Esquema Chinês de Redução Certificada de Emissões também devem ser considerados pelo governo para reduzir ainda mais as emissões de carbono provenientes da geração de energia Li et al 2018b Por último mas não menos importante podese constatar que a norma subjetiva e a norma pessoal desempenham papéis vitais na disposição dos indivíduos em adotar VEs no entanto leva tempo para que os indivíduos acumulem conhecimentos sobre transportes de baixo carbono enquanto a formação de atitudes em relação aos VE também pode ser afectada pelo ambiente circundante Portanto para reforçar a ligação entre os factores psicológicos e a intenção de compra de VE os decisores políticos devem fornecer apoio externo como advocacia e educação através dos meios de comunicação social de modo a destacar os benefícios ambientais dos VE e a despertar as obrigações éticas dos indivíduos Depois que os indivíduos estabelecerem uma postura ética eles poderão ficar mais motivados a adotar VEs 64 Limitações e pesquisas futuras As limitações deste artigo são as seguintes Em primeiro lugar considerando que apenas um pequeno número de indivíduos possui atualmente VE exploramos principalmente os impulsionadores da intenção de compra No entanto quase todos os comportamentos próambientais como reciclar e comprar alimentos orgânicos ou VEs têm a lacuna intençãocomportamento Testa et al 2019 Nuttavuthisit e Thøgersen 2017 portanto mais estudos devem preencher essa lacuna Em segundo lugar neste estudo avaliamos quatro características da combinação de políticas fazendo perguntas subjetivas aos participantes em vez de construir indicadores objetivos Por outras palavras medimos principalmente as características da combinação de políticas percebidas pelos consumidores Embora desenvolvamos a escala de teste para características da combinação de políticas com base emRogge e Schleich 2018Considerando que as características da combinação de políticas percebidas pelos consumidores podem ser influenciadas pela descrição dos analistas o trabalho futuro deverá fazer um esforço para encontrar alguns indicadores objetivos que reflitam as características da combinação de políticas Reichardt e Rogge 2016 Finalmente testamos as ligações entre factores psicológicos características da combinação de políticas e intenção de compra de VE no contexto da China Diferentes culturas podem ter percepções diferentes no entanto e isto proporciona a oportunidade para pesquisas futuras examinarem as relações hipotéticas em outros contextos culturais 11 L Li et al Pesquisa de Transporte Parte D 87 2020 102488 7 Conclusões Para mitigar as emissões de GEE e resolver os problemas ambientais causados pelo sector dos transportes uma solução sustentável é mudar de CFV para VE Neste estudo desenvolvemos um modelo estendido de TPB integrando fatores psicológicos com fatores políticos para investigar se as características da combinação de políticas afetam a intenção de um indivíduo de comprar VEs e para examinar como eles podem fazêlo Com o modelo proposto examinamos os efeitos diretos e moderadores das características da combinação de políticas na intenção de compra de VE Em particular quanto maior for a consistência coerência e credibilidade das combinações de políticas maior será o nível de intenção de compra de VE Além disso a consistência das combinações de políticas modera negativamente as relações entre a atitude e a intenção de compra de VE entre a norma subjetiva e a intenção de compra de VE e entre a norma pessoal e a intenção de compra de VE mas modera positivamente a relação entre o controlo comportamental percebido e a intenção de compra de VE As nossas descobertas não só contribuem para a literatura relacionada com a investigação política e a adopção de VE mas também fornecem implicações importantes para a rápida difusão de VE Agradecimentos Este estudo é apoiado pela Fundação Nacional de Ciências Sociais da China número de concessão 18AGL003 Apêndice A Tabelas A1 e A2 Tabela A1 Medições dos construtos Construções Unid Fonte Intenção de compra PI PI1 Pretendo comprar um VE num futuro próximo PI2 Se eu substituir meu carro considerarei primeiro um EV PI3 Recomendo que outras pessoas comprem um EV ATT1 Acho que comprar um VE é uma boa escolha ATT2 Acho muito necessário o uso de VEs ATT3 Acho que comprar um EV é uma ideia sábia ATT4 Estou interessado em EVs SN1 Muitas pessoas que são importantes para mim estão pensando em comprar um VE SN2 Muitas pessoas que são importantes para mim aprovariam que eu comprasse um VE SN3 Muitas pessoas que são importantes para mim gostariam que eu comprasse um VE PBC1 A decisão de comprar ou não um EV é inteiramente minha PBC2 Tenho controle total sobre a compra ou não de um VE PBC3 Posso decidir em grande parte se devo ou não comprar um VE em casa PN1 Sintome culpado se não comprar VEs PN2 Não importa o que os outros pensem sinto que deveria comprar um VE PN3 Devido aos meus próprios princípios sintome na obrigação de utilizar VE para reduzir as emissões de carbono e melhorar a qualidade do ar CON1 Os subsídios para compras me ajudam a adotar VEs CON2 A redução de impostos relacionados à compra me ajuda a adotar VEs CON3 Para mim os instrumentos políticos existentes reforçamse mutuamente no seu efeito positivo na melhoria da conveniência da utilização de VEs por exemplo isenção de limite de número traseiro e matrícula gratuita CON4 Para mim os instrumentos políticos existentes reforçamse mutuamente no seu efeito positivo na redução dos custos relacionados com os VE por exemplo subsídios à compra e isenções fiscais COH1 Os problemas emergentes relacionados com a adoção de VE são detetados precocemente pelos decisores políticos COH2 Os decisores políticos esforçamse sempre por remover obstáculos relacionados com a adoção de VE COH3 A procura de soluções para problemas relacionados com os VE ocorre num intercâmbio construtivo entre decisores políticos fabricantes de VE e consumidores COH4 O governo ajusta constantemente as suas políticas para acomodar o desenvolvimento dos VE No que diz respeito à promoção de VEs existe CRE1 forte apoio do governo central CRE2 forte apoio do governo provincial CRE3 forte apoio dos municípios COM Faltam políticas de acompanhamento importantes que promovam a adopção de VEs MV No meu ambiente de trabalho muitas distrações ocupam meu tempo Kim et al 2018 Han et al 2017 Atitude ATT Huang e Ge 2019 Wang et al 2018 Norma Subjetiva SN Wang et al 2018 Klockner et al 2013 Controle Comportamental Percebido PBC Huang e Ge 2019 Zhang et al 2018a Norma Pessoal PN Huang e Ge 2019 Zhao et al 2019 Consistência CON Rogge e Schleich 2018 Coerência COH Rogge e Schleich 2018 Credibilidade CRE Rogge e Schleich 2018 Variável marcadora de abrangência COM MV Rogge e Schleich 2018 12 L Li et al Pesquisa de Transporte Parte D 87 2020 102488 Tabela A2 Resultados da avaliação de medição do CFA Unid Significar Desvio padrão Carregamentos Padronizados CR AVE Cronbach SN1 SN2 SN3 PN1 PN2 PN4 PBC1 PBC2 PBC3 ATT1 ATT2 ATT3 ATT4 PI1 PI2 PI3 CON1 CON2 CON3 COH1 COH2 COH4 CRE1 CRE2 CRE3 4998 5250 4814 3957 4960 5494 5706 5493 5787 5813 5291 5576 5699 5243 5587 5286 5915 5845 5807 5461 5443 5649 6038 5723 5494 1379 1352 1397 1429 1344 1206 1159 1268 1151 1059 1248 1224 1254 1260 1281 1279 0959 0976 0958 1050 1086 0991 0976 1037 1157 0784 0846 0848 0717 0889 0764 0730 0826 0747 0833 0791 0830 0764 0781 0854 0767 0755 0764 0704 0743 0779 0749 0720 0898 0836 0866 0683 0865 0835 0629 0830 0812 0591 0877 0880 0648 0810 0843 0643 0841 0785 0550 0784 0801 0573 0800 0860 0675 0852 ObservaçãoQuiquadrado 620879 Quiquadradodf 2514 NFI 0955 RFI 0946 IFI 0973 TLI 0967 CFI 0972 RMSEA 0040 N 927 A abrangência COM Média 5297 SD 1149 possui apenas um item portanto não inclui no teste CFA PI ATT SN PBC PN CON COH e CRE são as abreviações de intenção de compra atitude norma subjetiva controle comportamental percebido norma pessoal consistência coerência e credibilidade respectivamente Referências Adnan N Md Nordin S Hadi Amini M Langove N 2018 O que faz o consumidor assinar PHEVs Prevendo o comportamento do consumidor da Malásia na adoção de PHEVs Transporte Res Parte A Prática Política 113 259278 Ajzen I 1991 A teoria do comportamento planejado Órgão Comportese Zumbir Decis Processo 50 179211 Bagozzi RP Yi Y 1988 Sobre a avaliação de modelos de equações estruturais J Acad Marca Ciência 16 1 7494 Bettencourt LA Gwinner KP Meuter ML 2001 Uma comparação de preditores de atitude personalidade e conhecimento de cidadania organizacional orientada a serviços comportamentos J Appl Psy 86 1 29 Braathen NA 2007 Conjuntos de instrumentos para política ambiental quantas pedras devem ser usadas para matar um pássaro Internacional Rev Meio Ambiente Recurso Economia 1 2 185 235 Chae S Yan T Yang Y 2019 Valor da inovação do fornecedor a partir de uma visão de equivalência estrutural compradorfornecedor Evidências dos prêmios PACE no setor automotivo indústria J Ópera Gerenciar 119 Centro de Tecnologia e Pesquisa Automotiva da China CATARC Nissan China Investment Company Limited NCIC Dongfeng Motor Company Limited DFL 2018 Livro Azul do Veículo de Nova Energia 2018 Imprensa Acadêmica de Ciências Sociais Pequim China CôrteReal N Ruivo P Oliveira T 2020 Aproveitando a Internet das Coisas e iniciativas de análise de big data em empresas europeias e americanas A qualidade dos dados é uma forma de extrair valor do negócio Inf Gerenciar 57 1 103141 Costantini V Crespi F Palma A 2017 Caracterizar a combinação de políticas e o seu impacto na ecoinovação uma análise de patentes de tecnologias energeticamente eficientes Res Política 46 4 799819 Du H Liu D Sovacool BK Wang Y Ma S Li RYM 2018 Quem compra veículos de novas energias na China Avaliando preditores sóciopsicológicos de compras consciência intenção e política Transporte Res Parte F Psicologia do Trânsito Comportese 58 5669 Flanagan K Uyarra E Laranja M 2011 Reconceitualizando a combinação de políticas para inovação Res Política 40 702713 Fornell C Larcker DF 1981 Modelos de equações estruturais com variáveis não observáveis e erro de medição álgebra e estatística J Mercado Res 382388 Guide Jr VDR Ketokivi M 2015 Notas dos Editores Redefinindo alguns critérios metodológicos para a revista J Ópera Gerenciar 37 1 vviii Han L Wang S Zhao D Li J 2017 A intenção de adotar veículos elétricos Impulsionada por valores funcionais e não funcionais Transporte Res Parte A Prática Política 103 185197 Hardman S 2019 Compreendendo o impacto de incentivos recorrentes e não financeiros na adoção de veículos elétricos plugin Uma revisão Transporte Res Parte A Política Pratique 119 114 Hardman S Jenn A Tal G Axsen J Beard G Daina N Plötz P 2018 Uma revisão das preferências do consumidor e das interações com o carregamento de veículos elétricos a infraestrutura Transporte Res Parte D Transp Meio Ambiente 62 508523 Harman HH 1976 Análise Fatorial Moderna Imprensa da Universidade de Chicago He X Zhan W 2018 Como ativar a norma moral para adotar veículos elétricos na China Um estudo empírico baseado na teoria estendida de ativação de normas J Limpo Prod 172 35463556 Heidenreich S Spieth P Petschnig M 2017 Pronto constante verde examinando a eficácia das políticas externas para melhorar a adoção de políticas ecológicas inovações JProd Inovar Gerenciar 34 343359 Huang X Ge J 2019 Desenvolvimento de veículos elétricos em Pequim uma análise da intenção de compra do consumidor J Limpo Prod 216 361372 Huang Y Qian L 2018 Preferências do consumidor por veículos elétricos em cidades de nível inferior da China Evidências da região sul de Jiangsu Transporte Res Parte D Transp Meio Ambiente 63 482497 IPCC Painel Intergovernamental sobre Alterações Climáticas 2015 Alterações Climáticas 2014 Mitigação das Alterações Climáticas Cambridge Jackson JD Mun YY Park JS 2013 Um teste empírico de três modelos de mediação para a relação entre inovação pessoal e aceitação do usuário de 13 L Li et al Pesquisa de Transporte Parte D 87 2020 102488 tecnologia Inf Gerenciar 50 4 154161 Jochem P Plötz P Ng WS Rothengatter W 2018 A contribuição dos veículos elétricos para os desafios ambientais nos transportes Transporte Res Parte D Transp Meio Ambiente Kester J Noel L de Rubens GZ Sovacool BK 2018 Mecanismos políticos para acelerar a adoção de veículos elétricos uma revisão qualitativa da região nórdica Renovar Sustentar Energia Rev 94 719731 Kim M Oh J Park J Joo C 2018 Valor percebido e intenção de adoção de veículos elétricos na Coreia Efeitos moderadores de características ambientais e o governo apoia Energia 159 799809 Kivimaa P Kern F 2016 Destruição criativa ou mero suporte de nicho Combinações de políticas de inovação para transições de sustentabilidade Res Política 45 1 205217 Klockner CA Nayum A Mehmetoglu M 2013 Efeitos colaterais positivos e negativos da compra de carro elétrico para o uso do carro Transporte Res Parte D Transp Meio Ambiente 21 3238 Li L Li Y Ye F Zhang L 2018a Atribuição de quotas de emissões de dióxido de carbono na região do Delta do Rio das Pérolas Evidências do método do desvio máximo J Limpar Prod 177 207217 Li L Wang Z Chen L Wang Z 2020 Preferências do consumidor por veículos elétricos a bateria uma pesquisa experimental de escolha na China Transporte Res Parte D Transp Meio Ambiente 78 102185 Li L Ye F Li Y Chang CT 2019 Como o esquema chinês de redução certificada de emissões economizará custos para o sistema nacional de comércio de carbono J Meio Ambiente Gerenciar 244 99109 Li W Long R Chen H Yang T Geng J Yang M 2018b Efeitos do comércio pessoal de carbono na decisão de adotar veículos elétricos a bateria análise baseada em uma experimento de escolha em Jiangsu China Apl Energia 209 478488 Liao F Molin EJE van Wee GP 2017 Preferências do consumidor por veículos elétricos uma revisão da literatura Transporte Apocalipse 37 252275 Lindell MK Whitney DJ 2001 Contabilização da variação comum de métodos em projetos de pesquisa transversal J Appl Psicol 86 1 114121 Mohamed M Higgins CD Ferguson M Réquia WJ 2018 A influência do tipo de carroceria do veículo na formação da intenção comportamental de adquirir veículos elétricos A abordagem de equação estrutural multigrupo Transporte Res Parte A Prática Política 116 5472 Moons I De Pelsmacker P 2012 Emoções como determinantes da intenção de uso de carros elétricos J Marcos Gerenciar 28 34 195237 Nunnally J 1978 Métodos Psicométricos McGrawHill Nova York Nuttavuthisit K Thøgersen J 2017 A importância da confiança do consumidor para o surgimento de um mercado para produtos verdes o caso dos alimentos orgânicos J Ônibus Ética 140 323337 Consultores de estratégia OCC 2019 Velocímetro global de interrupção de automóveis 2019 Acessado em 17 de dezembro de 2014httpswwwoccstrategycomen OCDE 2007 Conjuntos de instrumentos para a política ambiental OCDE Paris Podasakoff PM MacKenzie SB Lee JY Podsakoff NP 2003 Vieses de método comuns em pesquisa comportamental uma revisão crítica da literatura e re remédios recomendados J Appl Psicol 88 5 879903 Qian L Grisolía JM Soopramanien D 2019 O impacto dos atributos de serviço e de política governamental nas preferências do consumidor por veículos elétricos na China Transporte Res Parte A Prática Política 122 7084 Qiu YQ Zhou P Sun HC 2019 Avaliando a eficácia das políticas de veículos elétricos em nível municipal na China Política energética 130 2231 Quitzow R 2015 Avaliando estratégias políticas para a promoção de tecnologias ambientais Uma revisão da Missão Solar Nacional da Índia Res Política 44 233243 Reichardt K Rogge K 2016 Como a combinação de políticas impacta a inovação resultados de estudos de caso de empresas sobre energia eólica offshore na Alemanha Meio Ambiente Inovar Soc Trad 18 6281 Rezvani Z Jansson J Bengtsson M 2018 Motivações do consumidor para o consumo sustentável A interação de ganho motivações normativas e hedônicas em adoção de veículos elétricos Ônibus Estratégia Meio Ambiente 27 12721283 Rezvani Z Jansson J Bodin J 2015 Avanços na pesquisa de adoção de veículos elétricos pelo consumidor uma revisão e agenda de pesquisa Transporte Res Parte D Transp Meio Ambiente 34 122136 Rogge KS Reichardt K 2016 Combinações de políticas para transições de sustentabilidade Um conceito ampliado e estrutura para análise Res Política 45 132147 Rogge KS Schleich J 2018 As características da combinação de políticas são importantes para a inovação de baixo carbono Uma exploração baseada em pesquisa de tecnologias de geração de energia renovável tecnologias na Alemanha Res Política 47 16391654 Schwartz SH Howard JA 1981 Um modelo normativo de tomada de decisão de altruísmo In Rushton JP Ed Altruísmo e Comportamento de Ajuda Social Personalidade e Perspectivas de Desenvolvimento Erlbaum Hillsdale NJ pp Steg L Vlek C 2009 Incentivando o comportamento próambiental Uma revisão integrativa e uma agenda de pesquisa J Meio Ambiente Psicol 29 309317 Stern PC Dietz T Abel T Guagnano GA Kalof L 1999 Uma teoria de valorcrençanorma de apoio aos movimentos sociais o caso do ambientalismo Zumbir Eco Apocalipse 6 8197 Testa F Sarti S Frey M 2019 Os consumidores verdes são realmente verdes Explorar os fatores por trás do consumo real de produtos alimentícios orgânicos Ônibus Estratégia Meio Ambiente 28 327338 O Conselho de Estado da China 2014 Aviso do Conselho de Estado sobre o Ajuste dos Padrões para Categorização do Tamanho das Cidades Pequim Acessado em 29 de novembro de 2014 dehttpwwwgovcnzhengcecontent20141120content9225htm Wan C Shen GQ Yu A 2014 O efeito moderador da eficácia percebida das políticas na intenção de reciclagem J Meio Ambiente Psicol 37 5560 Wang N Tang L Pan H 2017a Eficácia dos incentivos políticos na aceitação de veículos elétricos na China uma análise de escolha discreta Transporte Res Parte A Política Pratique 105 210218 Wang S Li J Zhao D 2017b O impacto das medidas políticas na intenção do consumidor de adotar veículos elétricos evidências da China Transporte Res Parte A Política Pratique 105 1426 Wang S Wang J Li J Wang J Liang L 2018 Implicações políticas para promover a adoção de veículos elétricos o conhecimento do consumidor o risco percebido e A política de incentivo financeiro é importante Transporte Res Parte A Prática Política 117 5869 Weber KM Rohracher H 2012 Legitimando políticas de pesquisa tecnologia e inovação para mudanças transformadoras combinando insights de sistemas de inovação e uma perspectiva multinível num quadro abrangente de falhas Res Política 41 10371047 Wee S Coffman M La Croix S 2018 Os incentivos para veículos elétricos são importantes Evidências dos 50 estados dos EUA Res Política 47 9 16011610 Xu L Su J 2016 Do governo ao mercado e do produtor ao consumidor Transição da combinação de políticas para a mobilidade limpa na China Política Energética 96 328340 Zhang X Bai X Shang J 2018a A adoção de veículos elétricos subsidiados é sustentável Percepções e motivação dos consumidores em relação às políticas de incentivo benefícios e riscos ambientais J Limpo Prod 192 7179 Zhang X Bai X Zhong H 2018b Adoção de veículos elétricos em grandes cidades controladas por placas evidências de Pequim J Limpo Prod 202 191196 Zhang X Liang Y Yu E Rao R Xie J 2017 Revisão das políticas de veículos elétricos na China Resumo de conteúdo e análise de efeitos Renovar Sustentar Energia Rev 698714 Zhao C Zhang M Wang W 2019 Explorando a influência da poluição severa por neblina na intenção dos residentes de comprar aparelhos que economizam energia J Limpo Prod 212 15361543 14 Avaliações de Energia Renovável e Sustentável 121 2020 109692 Listas de conteúdo disponíveis emCiência Direta Avaliações de energia renovável e sustentável Página inicial do jornalhttpwwwelseviercomlocaterser Avaliando os fatores sociodemográficos técnicos econômicos e comportamentais da adoção de veículos elétricos nórdicos e a influência das preferências do veículo à rede Chienfei Chena1 Gerardo Zarazua de Rubensb2 Lance Noeld3 Johannes Kesterc4 Benjamin K Sovacoold5 aCentro para Redes de Transmissão de Energia Elétrica Resilientes de Área Ultralarga CURENT Universidade do Tennessee EUA bCentro de Tecnologias Energéticas Departamento de Desenvolvimento Empresarial e Tecnologia Universidade de Aarhus Dinamarca cUniversidade de Oxford Reino Unido dEscola de Negócios Gestão e Economia Universidade de Sussex Reino Unido INFORMAÇÕES DO ARTIGO ABSTRATO Palavraschave Veículo elétrico Integração veículorede Veículorede Difusão de inovações Mobilidade de baixo carbono Eletrificação do transporte Este estudo investiga a influência interligada de fatores sociodemográficos comportamentais econômicos e técnicos associados ao interesse na adoção de veículos elétricos VE e a influência da mobilidade do veículo para a rede nas preferências Usando análise de regressão hierárquica examinamos os impactos de seis dimensões relacionadas a fatores sociodemográficos técnicos econômicos e comportamentais em uma pesquisa n¼ 4885 na Dinamarca Finlândia Islândia Noruega e Suécia Os nossos resultados mostram que homens mais jovens com rendimentos mais elevados com maior número de filhos e que tiveram experiências com VEs e geralmente detêm valores de sustentabilidade estão positivamente relacionados com a potencial adoção de VEs Entre os atributos da mobilidade eléctrica a capacidade do veículo à rede e o tempo de carregamento são determinados como os preditores influentes Adicionar capacidade de veículo à rede pode promover a adoção de VE em nossa análise considerando que pode adicionar um fluxo de receita para proprietários de VE As pessoas continuam a utilizar conhecimentos específicos sobre veículos movidos a combustível convencional quando consideram os VE e os seus atributos Entre todos os nossos factores a economia de combustível as poupanças financeiras e o valor ambiental foram os preditores mais fortes Em comparação a autonomia foi classificada como menos crítica para os antigos proprietários de veículos elétricos do que para um carro convencional e para os atuais proprietários de veículos elétricos A vida útil da bateria foi considerada mais importante para os proprietários de veículos movidos a combustível convencional do que para os atuais e antigos proprietários de veículos elétricos Finalmente os antigos proprietários de veículos eléctricos consideraram que a ligação à rede era mais importante do que os actuais proprietários de veículos eléctricos e de automóveis convencionais o que implica que a ligação à rede poderia ser o incentivo marginal que seria o ponto de viragem 1 Introdução tendo ultrapassado 51 milhões de VEs em circulação globalmente até o final de 2018 12 Este stock global de VE está principalmente concentrado em três áreas com cerca de 45 na China seguida pela Europa com 24 e pelos Estados Unidos Os veículos eléctricos VE continuam a penetrar nas frotas nacionais de veículos Autor correspondente Centro para Redes de Transmissão de Energia Elétrica Resilientes de Área Ultralarga CURENT Departamento de Engenharia Elétrica e Ciência da Computação Universidade do Tennessee 508 Min H Kao Building 1520 Middle Dr Endereço de emailcchen26utkedu Cf Chengerardozarazuabtechaudk G Zarazua de Rubenslnoelbtechaudk LNoeljohanneskesterouceox acukJ KesterBSovacoolsussexacuk BK Sovacool 1Ela é socióloga ambiental e sua pesquisa examina a integração social e tecnológica a justiça energética e os comportamentos de adoção de energias renováveis 2A sua investigação centrase em sistemas de energia e transporte análise de dados e desenvolvimento de negócios e o seu foco recente é a implementação de Veículos Elétricos e Veículos para Rede na Europa 3Ele é membro do corpo docente associado da Unidade de Pesquisa em Política Científica da Universidade de Sussex No momento em que este artigo foi escrito ele era pesquisador de pósdoutorado na Universidade de Aarhus 4Universidade de Oxford mas no momento da redação deste artigo era pesquisador de pósdoutorado na Universidade de Aarhus na Dinamarca trabalhando em transformações sociotécnicas em eletricidade e sistemas de transporte alternativos e o papel da segurança nessas transformações 5Ele também é Diretor do Centro de Tecnologias Energéticas e Professor de Ciências Empresariais e Sociais no Departamento de Desenvolvimento Empresarial e Tecnologia da Universidade de Aarhus na Dinamarca httpsdoiorg101016jrser2019109692 Recebido em 5 de junho de 2019 Recebido de forma revisada em 10 de dezembro de 2019 Aceito em 29 de dezembro de 2019 Disponível online em 18 de janeiro de 2020 13640321Crown Copyright 2020 Publicado pela Elsevier Ltd Todos os direitos reservados Traduzido do Inglês para o Português wwwonlinedoctranslatorcom Cf Chen et al Avaliações de Energia Renovável e Sustentável 121 2020 109692 EUA com 22 do estoque total de VE2 Além disso em termos de parque total de veículos os países europeus continuam a liderar com mais de 10 de todos os veículos na Noruega sendo veículos eléctricos a bateria BEV ou híbridos plugin PHEV seguidos pela Islândia 33 Holanda 19 Suécia 16 e China 11 13 No entanto a China detém o maior mercado de VE com 11 milhões de VE adicionados à sua frota nacional até ao final de 2018 2 Em termos de quota de mercado nas vendas de veículos novos os VE continuam a progredir especialmente na Europa onde em países como a Noruega cerca de um em cada dois automóveis vendidos é eléctrico verFigura 1 Embora os BEVs representem cerca de 64 da frota global de VE há uma tendência em alguns mercados de VE que vê os PHEVs se tornarem a opção dominante de VE especialmente em países como Islândia Suécia e Finlândia onde mais de 80 dos VEs são PHEVs e outros mercados como Japão e Reino Unido com cerca de 70 do estoque de EV sendo PHEVs 2 Esta tendência deve se à sua capacidade de mitigar as barreiras sociais e industriais dos veículos totalmente eléctricos tais como a ansiedade de autonomia e a diminuição das receitas comerciais uma vez que os PHEVs na sua essência ainda têm um trem de força com motor de combustão Além disso o uso contínuo de gasolina como combustível pelos PHEVs proporciona uma fonte de receita para as montadoras e suas redes de apoio reabastecimento 4 Apesar do progresso dos VE na penetração em algumas frotas nacionais e do aumento das taxas de vendas de VE o stock total de VE permanece apenas em cerca de 0203 de toda a frota global de passageiros 15 A Agência Internacional de Energia projeta um estoque total de VE de 13 milhões de VE até 2020 e quase 130 milhões até 2030 1 Nesta projeção as vendas de VE aumentam de 4 milhões em 2020 para 215 milhões no final da década impulsionadas por muitas das políticas ativas mostradas em tabela 1 Um número significativo de estudos analisou a influência independente dos custos dos VE dados sociodemográficos práticas de condução normas sociais motivação para adopção a ligação entre a aceitação dos VE e outros comportamentos sustentáveis e factores de mobilidade eléctrica como a vida útil da bateria a economia de combustível o carregamento tempo e disponibilidade da estação de carregamento entre outros fatores No entanto pouco se sabe sobre a influência destes fatores interligados na adoção de VE bem como sobre a ligação entre a capacidade do veículo para a rede V2G e a intenção de adoção de VE tabela 1 Metas internacionais de VE para 2020 ou 2030 EV do país ou região Alvo ou objetivo EV China Finlândia França Índia Irlanda Japão Holanda Nova Zelândia Noruega Coréia Eslovênia Reino Unido Estados Unidos alguns estados 5 milhões de VEs até 2020 e 4050 das vendas de VEs até 2030 250000 VEs até 2030 Em revisão 30 de vendas de veículos elétricos até 2030 500000 EVs e 100 de vendas de EV até 2030 20 30 de vendas de EV até 2030 10 de vendas de EV até 2020 64000 EVs até 2021 100 de vendas de EV até 2025 200000 EVs até 2020 100 de vendas de EV até 2030 396000 a 431000 EVs até 2020 3300000 VEs em oito estados até 2025 Observação A lista não inclui países como Suécia e México pois os números não são divulgados Fonte Adaptado do International EV Outlook 2018 e 2019 1 2 diferem de acordo com a capacidade V2G Em particular baseamonos em dados de inquéritos empíricos e utilizamos uma análise de regressão hierárquica entre outros para examinar os impactos de uma vasta gama de factores interligados no interesse na adopção de VE dados sociodemográficos por exemplo rendimento género idade etc factores comportamentais incluindo práticas de mobilidade valores ambientais e comportamentos sustentáveis por exemplo instalar aparelhos de eficiência energética painéis solares ou adopção de sistemas de energia renovável reciclar e comer menos carne factores económicos ou atributos financeiros por exemplo os custos esperados do próximo veículo intenção de compra do veículo e prazo de compra fatores técnicos de desempenho do veículo convencional gasolina e mobilidade elétrica Definimos VE aqui como qualquer veículo de passageiros que utiliza energia retirada da rede elétrica e a armazena a bordo para propulsão 6 Nossa definição inclui portanto veículos elétricos a bateria BEVs e veículos híbridos elétricos plugin PHEVs mas não outras opções de baixo carbono como ebikes ou aquelas que dependem exclusivamente de biocombustível ou hidrogênio nem veículos híbridos convencionais já que estes últimos os veículos funcionam principalmente com gasolina e diesel Embora as motivações e barreiras para BEVs e PHEVs possam ser diferentes incluímolos na única classe de EVs porque é frequentemente assim que são discutidos na imprensa popular e em materiais de marketing V2G é definido como tecnologias que permitem aos proprietários de VE não apenas carregar um VE mas também armazenar eletricidade em sua bateria e devolvêla à rede elétrica quando o veículo está conectado a uma casa trabalho ou estação de carregamento pública 79 Enquanto lá 11 O presente estudo Este estudo investiga a influência interligada de factores sociodemográficos comportamentais económicos e técnicos no interesse na adopção de VE nos países nórdicos bem como a forma como as preferências Figura 1Participação no mercado europeu de veículos elétricos vendas de veículos novos em 2018 Dados obtidos da European Alternative Fuel Association3 2 Cf Chen et al Avaliações de Energia Renovável e Sustentável 121 2020 109692 está aumentando a literatura sobre os efeitos do V2G na rede e até mesmo conectando EVs a praticamente qualquer coisa através do V2X 71011 a ligação entre a capacidade V2G e a adoção de VE permanece indiscutivelmente subexplorada Ao procedermos desta forma pretendemos fazer três contribuições Primeiro muitas pesquisas concentramse em apenas uma dimensão da adoção de VE como a autonomia ou o preço de compra Aqui concentramonos em todos eles com base em linhas separadas de investigação correlacionadas com seis dimensões distintas sociodemográficas desempenho dos automóveis convencionais mobilidade eléctrica atributos financeiros de custo e intenção de compra práticas de mobilidade e valores de sustentabilidade Em segundo lugar analisamos estas seis dimensões passo a passo e consideramos o efeito de cada variável independente VI controlando os efeitos de outros fatores Terceiro este estudo é um dos poucos que examina o papel da capacidade V2G no interesse da adoção de VE investimentos de capital de um VE 22 Atributos financeiros Esta categoria abrange os factores económicos tradicionais que influenciam o interesse na adopção incluindo os custos esperados a intenção de comprar um veículo novo e o calendário dos planos de compra nos próximos cinco anos Muitos autores sugerem que os veículos em particular os VE têm percebido benefícios económicos ou utilitários ainda enraizados em considerações de decisão mais convencionais ou funcionais por parte dos utilizadores para ir do ponto A ao ponto B 2526 Alguns investigadores sugerem separar os factores que afectam a adopção de VE em categorias internas e externas onde os factores internos incluem custos da bateria preço de compra autonomia de condução e tempo de carregamento 27 Estes factores normalmente resultam em atitudes negativas relativamente ao desejo de adoptar VEs uma vez que estes geralmente têm preços de compra elevados autonomia de condução limitada e longos tempos de carregamento Por exemplo o preço de compra dos VEs é substancialmente superior ao dos carros convencionais 28 Quando colocados no contexto do V2G os estudos ampliam esta lógica observando que pode haver motivações monetárias ou financeiras sólidas para a adoção de VEs uma vez que podem tornarse fontes de rendimento fornecendo armazenamento de energia ou serviços de rede 2930 Finalmente estudos de consumo observaram que numa amostra de 23000 consumidores internacionais inquiridos com menos de 40 anos cerca de 88 esperavam comprar um veículo num prazo de 5 anos 31 É certo que na região nórdica os atributos financeiros dos VE são fortemente impulsionados pelas políticas nacionais 432mesa 2mostra três conjuntos de políticas interrelacionadas que moldam o custo dos VEs bem como as prováveis preferências dos consumidores As políticas de transportes visam reduzir a intensidade carbónica do transporte de passageiros A tributação dos automóveis de passageiros procura nivelar as condições de concorrência entre os VE e os automóveis convencionais e os incentivos diretos procuram aumentar ainda mais a atratividade dos VE 2 Sintetizando seis dimensões de interesse na adoção de VE e influência V2G O crescente corpo de literatura sobre a adoção de VE e em menor grau de V2G tende a enfatizar a importância de seis dimensões abrangendo diferentes aspectos dos adotantes do desempenho dos veículos convencionais e da infraestrutura tecnológica e social de apoio Abaixo exploramos essas dimensões 21 Dados sociodemográficos A primeira categoria de pesquisa discute a relevância dos dados sociodemográficos e atributos como gênero educação ocupação ou idade na mediação de preferências ou intenções de compra Como Sovacool et al 12 escrevem A influência da demografia na descarbonização dos transportes refletida nas preferências por formas convencionais de mobilidade bem como veículos elétricos e V2G é importante e complexa Aparentemente independentemente da geografia os primeiros adotantes de VE foram identificados como homens de meiaidade com altos rendimentos e com altos níveis de educação que são ambientalmente e mais importante tecnologicamente inclinados em uma variedade de estudos 1315 Em particular estudos realizados nos países nórdicos demonstraram que mais de metade dos primeiros adoptantes apresentam um rendimento anual de60000 ou superior 16 com 20 dos indivíduos deste grupo atingindo rendimentos de100000 ou mais 17 Na América do Norte mais de 60 dos primeiros adotantes de VE mostraram rendimentos superiores a US 90000 14 Esta situação talvez não seja uma surpresa considerando o atual posicionamento de preços elevados dos veículos elétricos mesmo com modelos de entrada como o Nissan Leaf com preços de 35000 na Europa 18 ou entre US 2229000 nos EUA dependendo dos créditos fiscais 19 No entanto os estudos também indicam que os níveis de rendimento são insignificantes com a ressalva de que são os indivíduos mais jovens que tendem a expressar maior interesse em VE e estes grupos não atingiram os seus anos de pico de ganhos 20 Em relação ao género mais mulheres valorizam os benefícios ambientais dos veículos eléctricos em comparação com os homens na Suécia 16 No entanto Yang et al 21 descobriram que o género era um factor explicativo limitado para explicar as preferências por novos VEs na China Na Noruega os condutores de VE tendem a ter ensino superior do que os não adoptantes e relatam estar altamente motivados por questões ambientais juntamente com questões de custo 22 Outro estudo realizado na Suécia observa ainda que aqueles que trabalham na indústria automóvel convencional em particular tendem a preferir fortemente os carros comuns e a resistir aos VE por razões de redução das receitas pósvenda 23 Büchs et al 24 escrevem que o tamanho do agregado familiar tem um efeito mais substancial nas emissões dos transportes do que outras emissões energéticas relacionadas com o agregado familiar Eles concluem que os agregados familiares com dois adultos têm emissões de carbono dos transportes quase três vezes mais elevadas do que os agregados familiares com um único adulto e também que os agregados familiares com dois adultos e uma criança têm um total significativamente mais elevado Portanto a adopção de VE parece ser influenciada por factores socioeconómicos considerando que os actuais proprietários de VE tendem a ter um estatuto socioeconómico mais elevado e portanto são capazes de pagar os custos mais elevados 23 Práticas de mobilidade Esta categoria capta factores comportamentais tais como práticas de mobilidade número de carros no agregado familiar distâncias percorridas frequência de condução número de anos com carta de condução e experiência anterior com um VE Estudos sugerem que existem relações interligadas entre o número de carros renda distâncias percorridas e autonomia Por exemplo as famílias com vários automóveis tendem a ter um rendimento mais elevado e portanto são mais propensas a pagar o preço mais elevado dos BEVs3334 Uma renda mais alta também está correlacionada a uma maior quilometragem anual e pode implicar em mais viagens que excedam a autonomia elétrica de um BEV indicando a chance de o BEV ser substituído pela compra ou aluguel de um veículo convencional 35 Assim considerar as necessidades de condução dos consumidores é um factor necessário para uma compreensão sistémica da adopção precoce de BEV em famílias com vários automóveis Além disso as experiências com um determinado meio de transporte podem estar fortemente ligadas a atitudes positivas ou negativas em relação ao mesmo Abenoza et al 36 descobriram que quanto mais tempo se viajava no transporte público na Suécia menor era a satisfação com ele Da mesma forma Ensslen et al 37 e Larsen et al 38 ambos descobriram que as experiências com VEs ou a exposição a eles aumentaram significativamente as atitudes positivas e a probabilidade de comprar um Existe até um conjunto emergente de pesquisas que sugere que a adoção de VE é moldada por um processo de aceitação experiencial de aprender dirigindo onde um dos preditores mais significativos de dirigir um VE é a experiência visceral e real com ele na estrada 3940 Ao longo do tempo a prática de conduzir um VE solidificase numa afinidade e identidade mais fortes como um tipo particular de utilizador e reflecte também um maior grau de competência e consciência O conhecimento sobre VEs por outras palavras é fortemente adquirido através da sua utilização o que pode criar impulso para reforçar ainda mais o comportamento4142 24 Atributos convencionais do veículo A literatura sugere que os factores técnicos que têm sido tradicionalmente associados aos atributos dos veículos convencionais movidos a combustíveis fósseis 3 Cf Chen et al Avaliações de Energia Renovável e Sustentável 121 2020 109692 mesa 2 Políticas de transporte impostos e veículos elétricos nos cinco países nórdicos Islândia Suécia Dinamarca Finlândia Noruega Transporte focado clima alvos 2020 10 RES participação no transporte 2050 5070 redução de GEE comp até 1990 níveis 2030 redução de 63 nos GEE para os níveis de 1990 2040 redução de 75 nos GEE para os níveis de 1990 2045 carbono completo neutralidade ¼redução de 85 nos GEE em relação aos níveis de 1990 Transporte 70 redução até 2030 em comparação com 2010 Principalmente CO2 e peso diferenciado imposto de propriedade anual sem imposto de registro 2020 redução de 20 nos GEE em comparação com os níveis de 1990 no setor não abrangido pelo RCLE incluindo transportes e 40 no setor RCLE 2030 50 de energia renovável 2050 carbono completo neutralidade 2030 Reduzir as emissões de GEE dos transportes emº 50 em comparação com 2005 Primeiro substituindo os combustíveis atuais por biocombustíveis depois tecnologias e serviços alternativos visando 250000 PEVs50000 veículos movidos a gás 2050 redução de 8095 nos GEE em comparação com 1990 2025 Nenhum novo crescimento de tráfego nas cidades e todos os novos veículos de passageiros com Emissão Zero 2030 mais de 50 das emissões zero dos transportes pesadoscomerciais e 50 de redução das emissões de GEE Oslo¼95 2050 redução de 100 Carro de passageiros tributação Imposto especial de consumo e peso diferenciado imposto de registro Propriedade anual imposto com base na compra de peso IVA propriedade anual isenções fiscais Suporte para carregamento a infraestrutura Principalmente imposto de registro de valor agregado único Imposto anual de propriedade com base no consumo de combustível Imposto anual sobre veículos com base nas emissões de CO2 e no peso Imposto de registro baseado em peso motor e emissões Imposto anual fixo sobre propriedade Incentivos de VE Subsídio para novos BEV 4000e e PHEV 2000e Redução de carros da empresa Isenção de cinco anos do imposto anual sobre propriedade Sistema bônusmalus meados de 2018 20 de imposto sobre compras até 5000 carros ou 2019 revisando a eliminação progressiva das isenções fiscais até 40 Estacionamento diferenciado Descontos fiscais para carregadores Os VEs pagam imposto técnico de compra e imposto de propriedade mínimos sem outros acordos especiais Em janeiro de 2017 5 milhões para carregadores Isenções de impostos e IVA sobre compras 50 de imposto automóvel empresarial Desde 2015 as autoridades locais decidem o nível de preços do estacionamento PEV estradas com portagem ferries e faixas HOV máximo 50 do preço mais elevado Apoio a infraestruturas a nível nacional e local Fonte modificado da Ref 32 incluindo facilidade de operação velocidade ou economia de combustível influenciarão as compras reais ou potenciais de veículos independentemente da demografia Por exemplo um estudo recente que teve como objetivo identificar os atributos do veículo que os consumidores valorizam antes e depois de uma compra observa que o design e a aparência design interior e exterior o custo preço de compra custos de propriedade ou poupança de custos a praticidade e o conforto a facilidade de operação e a confiabilidade técnica de um carro estavam entre os fatores mais influentes que afetavam os consumidores 43 Outros observam que além do preço fatores como consumo de combustível economia qualidade técnica confiabilidade estilo do veículo olhares e aceleração influenciam a compra de veículos 44 A importância do estilo e do design aparência dos veículos na influência das decisões de compra também é observada de forma mais predominante em estudos baseados na indústria 45 no entanto a importância de tal atributo diminui após a compra 43 Embora a literatura possa diferir na concordância sobre a combinação exata de atributos do veículo que atuam como o principal determinante da compra de veículos 43 os estudiosos sugeriram que os consumidores que procuram diferentes tecnologias de veículos muitas vezes consideram o desempenho e seus atributos como criticamente salientes 46 valores mais baixos de ansiedade de alcance do que seus colegas inexperientes 56 A disponibilidade de estações de carregamento é outra preocupação um estudo sugere que 717 dos inquiridos teriam maior probabilidade de adotar um VE se as estações de carregamento estivessem localizadas nos seus locais de trabalho e destinos de viagem 57 Outros estudos por exemplo observam o desempenho elevado dos VEs em comparação com os seus homólogos a gasolina em termos não apenas de eficiência mas de aceleração ou suavidade e silêncio do passeio 12 4058 Outros estudos também afirmaram que os VEs requerem manutenção mínima e geralmente menos esforço para possuir ou operar 5960 26 Valores de sustentabilidade Esta categoria final incorpora valores de sustentabilidade como o compromisso com a inovação de baixo carbono ou valores ambientais como a sustentabilidade ou o futuro Vários estudos demonstraram potenciais efeitos positivos de repercussão na medida em que o comportamento energético sustentável inicial aumenta o envolvimento de comportamentos energéticos sustentáveis subsequentes Por exemplo existe uma relação positiva entre a preocupação ambiental e a adoção de VE 3961 Além disso a expectativa de que os VE reduzam os riscos ambientais está positivamente relacionada com a adoção de VE 61 O desempenho ambiental dos VEs é considerado um preditor mais forte da atitude e portanto da intenção de compra do que o valor do preço e a autonomia 62 Outro estudo sugere que os condutores de VE alegaram estar envolvidos noutras práticas próambientais e mudaram as suas atitudes e valores depois de conduzirem um VE 40 Da mesma forma Krupa et al relata que aqueles que se sentiam fortemente em reduzir o consumo de energia no transporte tinham 71 vezes mais probabilidades de comprar um VE e aqueles que se identificavam fortemente com a redução das emissões de gases com efeito de estufa tinham 44 vezes mais probabilidades de comprar um PHEV compacto em comparação com os seus homólogos 57 No entanto a preocupação ambiental é ofuscada pela relutância dos consumidores em pagar mais do que alguns milhares de dólares a mais por PHEVs 57 Peters et al Descobrimos que as pessoas que adoptaram um VE por razões ambientais são susceptíveis de reforçar a sua autoidentidade ambiental utilizando o seu VE de uma forma mais sustentável como emitindo o mínimo de CO2possível e prejudicando o mínimo possível o meio ambiente durante a condução 63 Aqueles consumidores com o meio ambiente em 25 Mobilidade elétrica A mobilidade elétrica abrange os aspectos exclusivamente elétricos de um VE como disponibilidade de carregamento autonomia e duração da bateria Muitos estudos mencionam a necessidade de infraestruturas de carregamento facilmente acessíveis baratas eou gratuitas com tarifas competitivas ou gratuitas e de melhorias na autonomia das baterias como vitais para a adoção de VEs 4749 A noção de ansiedade de autonomia específica da mobilidade eléctrica surgiu para reflectir o problema dos condutores de VE desenvolverem sentimentos psicológicos negativos de ansiedade quando os condutores consideram se conseguirão recarregar adequadamente o seu veículo numa viagem mais prolongada 5052 Por exemplo um estudo descobriu que um VE com autonomia de 160 quilômetros satisfaria 50 das residências com um único veículo e 80 das residências com vários veículos 53 Na verdade a noção de autonomia da bateria e a ansiedade de autonomia é o fator mais crucial para saber se um usuário considerará dirigir ou comprar um VE 5455 Embora os VE possam cobrir a maioria das autonomias de condução atuais os utilizadores ainda desejam uma autonomia mais elevada comparável à de um veículo a gasolina No entanto os condutores de veículos eléctricos experientes provavelmente terão 4 Cf Chen et al Avaliações de Energia Renovável e Sustentável 121 2020 109692 mostramse assim mais propensos a utilizar VEs e uma vez adquiridos a adotar outros comportamentos sustentáveis Além disso pesquisas anteriores confirmaram que as preferências automobilísticas em particular estão relacionadas com uma constelação de normas julgamentos interpessoais ou afirmações de identidade Alguns estudos analisam a importância de fatores como influência interpessoal e redes sociais no que se refere à aceitação do VE 6465 Outra vertente de investigação revela que a adopção de VE afirma identidades de estilo de vida relacionadas com a sustentabilidade ou inovação tais como ser verde ou rotulado como um pioneiro na adopção 6669 ou mesmo noções de segurança e casulo encontradas em veículos maiores elétricos e não elétricos permitindo que os carros isolem os ocupantes de aspectos da vida diária que de outra forma seriam barulhentos ou desagradáveis 70 Por último alguns desses estudos concluíram que imagens ou simbolismos mais amplos relacionados com a confiança na competitividade industrial nacionalismo segurança responsabilidade ou ambientalismo afetam as preferências de mobilidade elétrica 6671 software e administrado por meio do Qualtrics Paid Panel Service uma plataforma popular de coleta de dados online usada por pesquisadores Os participantes elegíveis da pesquisa foram selecionados a partir da residência atual na Dinamarca Finlândia Islândia Noruega ou Suécia e tinham pelo menos 18 anos de idade Dos 4885 participantes 4829 eram do sexo feminino e 5026 do sexo masculino e 145 responderam prefiro não dizer ou outro A idade média dos participantes foi de 4212 anos desvio padrãoSD¼ 1578 Aproximadamente 62 não tinham filhos 147 tinham um filho 122 tinham dois filhos e 56 tinham três ou mais filhos A faixa de renda familiar mais escolhida foi3000150000 cerca de 2244 seguido por 1000130000 cerca de 2172 4053 dos entrevistados possuíam pósgraduação 253 graduação 1687 ensino médio e 173 não informaram ou informaram outros A Dinamarca teve o maior número de entrevistados com 2225 seguida pela Finlândia 2203 Noruega 2096 Suécia 2082 e Islândia 1394 Aproximadamente 4532 dos entrevistados viviam em área suburbana seguidos por 3564 em área urbana e 1898 em área rural 27 Síntese e questões de pesquisa A partir destas seis dimensões distintas chegamos ao quadro conceitual sintético apresentado emFigura 2 que enfatiza como o interesse na adoção de VE é afetado por fatores sociodemográficos técnicos incluindo capacidade V2G fatores económicos e atributos financeiros práticas de mobilidade comportamental e valores de sustentabilidade A partir deste quadro conceitual sintético podemse derivar hipóteses específicas e testáveis com questões de pesquisa como aquelas que apresentamos em Tabela 3 Usando nossa estrutura testamos essas hipóteses usando dados empíricos originais de um instrumento de pesquisa juntamente com vários estágios de análise de dados abaixo 32 Instrumento de pesquisa O questionário estruturado consistia em quatro partes com 44 questões no total incluindo um experimento de escolha online que não foi analisado aqui A primeira parte questionava sobre a propriedade de veículos movidos a combustível convencional e VEs intenção de comprar um EV nossa variável dependente DV daqui em diante referida como adoção de EV práticas de mobilidade nomeadamente a frequência de condução ou seja condutor regular ou não distância diária percorrida quilómetro por dia número de anos de carteira de habilitação número de carros e atributos financeiros incluindo custos esperados do próximo veículo e intenção de compra de veículo novo bem como possíveis prazos para aquisição de um carro novo nos próximos cinco anos A segunda parte questionou sobre os atributos do veículo que os entrevistados mais ou menos valorizam ao considerar compras nas modalidades de mobilidade como velocidade e aceleração design e estilo economia de combustível e economia financeira e confiabilidade tecnológica Esta parte também fez cinco perguntas especificamente sobre a importância dos atributos do EV incluindo disponibilidade de carregamento autonomia duração da bateria tempo de carregamento e capacidade V2G A terceira parte da pesquisa perguntou aos entrevistados sobre suas preferências e atividades de sustentabilidade por exemplo instalação de aparelhos de eficiência energética painéis solares ou sistemas sustentáveis 3 Método Para testar e validar empiricamente o nosso quadro hipóteses e questões baseámonos em dados originais recolhidos a partir de um inquérito em grande escala distribuído por toda a região nórdica Esta seção resume nossa estratégia de amostragem procedimento de pesquisa e técnicas de análise de dados 31 Participantes e amostragem Um questionário baseado na Internet foi elaborado com a pesquisa Qualtrics Figura 2Estrutura conceitual multidimensional para adoção de EV ção e a influência f Preferências V2G 5 Cf Chen et al Avaliações de Energia Renovável e Sustentável 121 2020 109692 Tabela 3 Dimensões hipóteses e estimativas de pesquisa Tabela 3contínuo Dimensão Questão de pesquisa Hipótese Dimensão Questão de pesquisa Hipótese adoção após contabilização de outros fatores H4e A capacidade V2G terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H5a a facilidade de operação terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H5b a fiabilidade técnica terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H5c a velocidade e a aceleração terão um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H5d design e estilo terão um efeito positivo na adoção de VE após levar em conta outros fatores H5e a economia de combustível e as poupanças financeiras terão um efeito positivo nos VE adoção após contabilização de outros fatores H6a a instalação de aparelhos de eficiência energética terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H6b A adoção de painéis solares ou de outros sistemas sustentáveis terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H6c aumentar a reciclagem terá um efeito positivo na adoção de VE após levar em conta outros fatores H6d mudar as dietas comendo menos carne ou produtos locais terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H6e valores ambientais elevados terão um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores Sócio demografia RQ1 Quais são os factores sociodemográficos essenciais que influenciam a adopção de VE com e sem considerar outros factores H1a indivíduos mais jovens terão um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H1b os homens terão maior probabilidade de ter um nível mais elevado de adoção de VE após contabilizando outros fatores H1c renda mais alta indivíduos terão um efeito positivo na adoção de VE tendo em conta outros fatores H1d o maior número de crianças nos agregados familiares tem um efeito positivo no VE adoção após contabilização de outros fatores H1e a residência numa área não rural tem um efeito positivo na adoção de VE tendo em conta outros fatores H2a o custo esperado mais elevado do carro terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilizando outros fatores H2b uma maior intenção de comprar um carro novo afetará a adoção de VE após contabilizar outros fatores H2c o tempo de compra de um carro nos próximos 5 anos terá um efeito na adoção de VE após contabilização de outros fatores H3a condução mais curta a distância por dia terá um efeito positivo no EV adoção após contabilização de outros fatores H3b o maior número de carros no domicílio terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H3c a experiência de condução com um VE terá um efeito positivo na adoção de VE depois de contabilizados outros fatores H3d dirigir regularmente afetará a adoção de VE após contabilização de outros fatores H3e o período mais longo de posse de uma carteira de motorista afetará a adoção de VE após contabilização de outros fatores H4a a disponibilidade de postos de carregamento públicos terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H4b o intervalo terá um efeito positivo no EV adoção após contabilização de outros fatores H4c um tempo de carregamento mais curto terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H4d a vida útil da bateria terá um efeito positivo no EV Convencional veículo atributos RQ5 Quais são os veículos convencionais distintos atributos que influenciam a adoção de VE após levar em conta outros fatores RQ6 Existe um efeito de transferência dos veículos convencionais para os atributos da mobilidade eléctrica que influenciam a adopção dos VE Financeiro atributos RQ2 Quais são os atributos financeiros essenciais e os padrões de mobilidade que influenciam a adoção de VE depois de contabilizados os dados sociodemográficos Sustentabilidade valores e atividade RQ7 Que valores influenciam a adopção de VE e será que estes se repercutem noutras áreas do comportamento sustentável depois de contabilizados outros factores Práticas de mobilidade RQ2Quais são os atributos financeiros essenciais e os padrões de mobilidade que influenciam a adoção de VE depois de contabilizados os dados sociodemográficos Fonte Autores Nota previmos uma hipótese individual controlando todas as outras variáveis no Modelo 5 da análise investimento no sistema energético valores ambientais A parte final do inquérito incluiu dados demográficos como idade género rendimento número de filhos local de residência ou seja rural ou não rural país e assim por diante Todas as medidas exceto as sociodemográficas a experiência de condução de VE e as atividades de sustentabilidade foram estimadas pelas respostas dos participantes aos itens com uma escala do tipo Likert de 5 pontos Mobilidade elétrica atributos RQ3 Quais são os atributos distintos da mobilidade elétrica que influenciam a adoção de VE depois de contabilizados outros fatores RQ4 Quais são as diferentes preferências de mobilidade elétrica entre os atuais e antigos proprietários de veículos elétricos e proprietários de veículos convencionais 33 Estratégia de análise de dados Para analisar nossos dados partimos da estatística descritiva e analisamos as relações entre os preditores usando correlação de Pearson teste de quiquadrado e ajustamos modelos de regressão múltipla hierárquica e análise de variância ANOVA para responder às questões de pesquisa e testar nossas hipóteses Todas as análises foram realizadas utilizando IBM SPSS 240 A estatística descritiva básica foi utilizada inicialmente para analisar as características da amostra Finalmente foi realizada uma análise hierárquica de cinco estágios de modelos de regressão múltipla passo a passo para analisar quão bem nossas variáveis independentes IVs por exemplo dados sociodemográficos práticas de mobilidade finanças 6 Cf Chen et al Avaliações de Energia Renovável e Sustentável 121 2020 109692 atributos desempenho do veículo mobilidade elétrica e valor de sustentabilidade previram a intenção de adoção de EV Adotamos a análise de regressão hierárquica porque permitiu a este estudo analisar sucessivos modelos de regressão linear inserindo IVs sequencialmente em modelos alinhados com a teoria e lógica de pesquisa atuais 7273 Ou seja a regressão hierárquica permite que esta pesquisa teste a influência incremental das seis dimensões propostas de dados sociodemográficos práticas de mobilidade atributos financeiros desempenho de carros com combustível convencional mobilidade elétrica e valor de sustentabilidade passo a passo contabilizando para a influência de outros fatores em oposição a uma única regressão múltipla que não veria as mudanças de modelo para modelo Especificamente existem duas vantagens da regressão hierárquica a a extração de tanta inferência causal quanto os dados permitirem e b a estimativa da variância total do critério atribuído a um VI que depende de sua relação com o critério e outras variáveis que foram inseridas no modelo conforme medido pela mudança noR2 7273 Para cada IV adicional o modelo calculaR2e coeficientes parciais de cada variável Consequentemente a mudançaR2ΔR2 e sua mudança correspondente emFΔF epvalores são de maior interesse em nossa análise estatística 7374 A suposição de linearidade e o exame de valores discrepantes foram examinados conforme explicado mais abaixo Apvalor abaixo de 005 foi usado para indicar significância estatística como é a prática na maioria dos estudos de ciências sociais 75 Testes de bootstrapping com 5000 reamostras e intervalo de confiança corrigido de viés de 95 foram utilizados para testar a robustez dos coeficientes de regressão No entanto este artigo relata os resultados dos modelos de regressão regulares sem os testes de bootstrapping uma vez que ambos os resultados foram semelhantes análises de regressão 41 Estatísticas descritivas Apresentamos inicialmente o resumo das estatísticas descritivas das principais variáveis analisadas no estudo Aproximadamente 7040 dos participantes dirigiam regularmente enquanto 2960 não 6201 dos participantes possuem carteira de habilitação há mais de dez anos Apenas 2205 dos participantes tinham experiência na condução de VE Em relação à distância percorrida 3003 dirigiam 20 km ou menos por dia 4882 dos participantes possuíam um carro e 238 dos participantes possuíam dois carros enquanto 2002 não possuíam carro Cerca de 5664 pretendem adquirir um carro novo nos próximos cinco anos Dos que pretendem comprar um veículo novo 269 dos participantes esperam gastar entre10000 e20000 em seu próximo carro enquanto 3582 pretendiam gastar mais do que20000Tabela 4mostra os percentuais por trás dos valores de sustentabilidade e do desempenho dos veículos convencionais ou elétricos Em termos de atributos dos veículos convencionais a economia de combustível e a economia de dinheiro foram os atributos mais importantes para 8811 dos participantes seguidos pela confiabilidade da tecnologia 8475 facilidade de operação 8015 e velocidade e aceleração 5636 Entre as preferências específicas dos VE a duração da bateria foi o atributo mais importante 9193 seguido pela disponibilidade do carregador público 8878 tempo de carregamento 878 e autonomia 8661 no entanto apenas 5503 dos participantes consideraram a capacidade V2G importante Em termos de correlações todos os IVs foram moderadamente correlacionados com o interesse de adoção de VE DV Entre todas as variáveis a intenção de compra de veículos novos e a compra de automóveis nos próximos cinco anos também foram correlacionadas r¼066 pág0001 seguido pelo tempo de carregamento do VE e pela disponibilidade do carregador público do VE r¼058 pág0001 vida útil da bateria do EV e disponibilidade de carga pública do EV r¼058 pág0001 e autonomia de condução EV e vida útil da bateria EV r¼056 pág0001 Conforme mencionado anteriormente nenhum dos IVs foi altamente correlacionado com base nas pontuações VIF e são portanto adequados para serem VIs de análise de regressão linear múltipla 34 Diagnóstico de regressão Antes de testar as hipóteses foram realizadas diversas etapas de diagnóstico de regressão para avaliar as premissas do modelo e os casos influentes Primeiro verificamos as suposições de regressão incluindo linearidade homocedasticidade multicolinearidade e normalidade Um exame das correlações revelou que nenhum IV estava altamente correlacionado Em relação às estatísticas de colinearidade as pontuações do fator de inflação da variância VIF estavam todas dentro dos limites aceitos 106206 indicando que a multicolinearidade entre todas as variáveis não era um problema76 e não estava causando erros padrão elevados entre os preditores As pontuações VIF mostram quanto a variância de um coeficiente de regressão estimado aumenta se as variáveis explicativas estiverem correlacionadas Neste artigo foi utilizado um valor VIF de 33 77 Após a seleção do modelo foram realizados diagnósticos para verificar a validade do modelo em atender aos pressupostos da regressão linear Um teste de ShapiroWilks foi realizado para verificar a não normalidade A hipótese nula de normalidade foi rejeitada no entanto este teste é conhecido por ser excessivamente sensível com amostras grandes Uma inspeção visual das parcelas diagnósticas foi realizada posteriormente para avaliar a normalidade Todos os modelos dos resíduos foram inspecionados Para o modelo final o histograma de resíduos padronizados foi aproximadamente normal embora ligeiramente distorcido à esquerda inclinado¼073 erro padrão¼ 004 e leptocúrtica curtose¼025 erro padrão¼009 Além disso realizamos uma inspeção visual das parcelas de diagnóstico Inspeção do PPeQQos gráficos dos resíduos revelaram que os resíduos eram quase normais e não apresentavam desvios extremos do esperado no entanto a cauda direita doQQo gráfico teve um ligeiro desvio do normal esperado O gráfico de valores residuais versus valores ajustados revelou alguns valores discrepantes mas não apresentava padrões óbvios e apresentava variação e dispersão bastante uniformes Além disso mostrou que eles eram lineares em uma ampla faixa de valores Os resíduos versus valores ajustados indicam que os resíduos são quase não correlacionados com os valores ajustados Finalmente os gráficos de curvas normais para todas as variáveis não indicaram grandes desvios da normalidade 42 Análise de regressão hierárquica Esta seção descreve a análise de regressão múltipla hierárquica realizada para testar os modelos de regressão e as relações hipotéticas O modelo 1 foi analisado pela primeira vez por variáveis sociodemográficas apenas porque os pesquisadores sugerem que variáveis estáticas de interesse por exemplo sexo idade renda deveriam ser inseridas nos modelos antes das variáveis dinâmicas nas etapas subsequentes 72 Além disso os fatores sociodemográficos são geralmente considerados como variáveis de controle em muitos estudos de aceitação de VE e outras tecnologias 627879 O Modelo 2 foi analisado adicionando práticas de mobilidade por exemplo dirigir regularmente número de carros distância percorrida diariamente e número de anos com carteira de motorista e atributos financeiros ao Modelo 1 Em termos de comportamento de dirigir e fatores econômicos práticas de mobilidade e os atributos financeiros por exemplo custos esperados intenção de comprar um veículo novo e prazo de compra são mais estáticos do que outras variáveis de atitude como preferências de atributos do veículo e medidas diretas de intenção de comprar um VE portanto foram inseridos no segundo escalão antes da mobilidade elétrica O Modelo 3 foi analisado adicionando mobilidade elétrica ao Modelo 2 porque queríamos primeiro examinar a preferência dos participantes por atributos de mobilidade elétrica sem conhecer o efeito de atributos mais gerais do carro O Modelo 4 foi analisado adicionando atributos de veículos convencionais ao Modelo 3 porque queríamos examinar se os atributos de desempenho do veículo adicionaram efeitos de transferência aos atributos de mobilidade elétrica na adoção de VE com base em nossas questões de pesquisa Finalmente o Modelo 5 foi analisado adicionando quatro comportamentos de sustentabilidade incluindo a instalação de aparelhos de eficiência energética investimento em painéis solares ou sistemas de energia sustentáveis comportamento de reciclagem consumo de menos carne ou produtos locais e valor ambiental ao Modelo 4 Esta etapa é examinar se houver um efeito indireto dos valores de sustentabilidade através dos atributos dos veículos convencionais e da mobilidade elétrica no interesse de adoção de VE Foram inseridos na última etapa devido à indireta 4 Resultados Esta seção apresenta nossas principais descobertas organizadas em torno de estatísticas descritivas antes de passar para o múltiplo hierárquico passo a passo 7 Cf Chen et al Avaliações de Energia Renovável e Sustentável 121 2020 109692 Tabela 4 Variáveis e preferências de atributos convencionais e EV Variável Categoria Sim Não Aparelhos de eficiência energética Investimento em painéis solares Maior reciclagem Dieta alterada Variável 3990 1019 6590 4866 Categoria 5894 8856 3304 5022 Muito importante um pouco importante Nem importante nem sem importância Um pouco sem importância Muito sem importância Preferência de atributo EV cobrança pública de EV Autonomia de veículos elétricos Tempo de carregamento do VE Vida útil da bateria do VE Capacidade V2G Preferência de atributos de carro convencional Facilidade de operação Confiabilidade tecnológica Velocidade e aceleração Design e estilo Economia de combustível Valor pessoal Valores ambientais 6401 5451 5150 7216 2156 2477 3210 3627 1977 3347 819 1058 927 594 3361 139 125 149 076 633 154 149 139 133 497 3814 5181 1214 1810 5224 4201 3294 4422 4643 3587 1591 1189 2964 2250 864 231 205 897 882 168 145 117 499 412 157 2045 4725 2688 334 209 medida de interesse em adquirir um veículoTabela 5apresenta coeficientes de regressão padronizados para permitir uma comparação do impacto dos VIs e coeficientes de determinação ajustados OFestatística é estatisticamente significativa p 0001 em todos os cinco modelos Na interpretação dos resultados da regressão hierárquica recomendase a utilização de um coeficiente de determinação ajustado pois leva em consideração o tamanho da amostra e o número de IVs a demografia a idade o rendimento o número de filhos e viver na Islândia o preditor mais forte no Modelo 2 ou na Suécia foram preditores significativos em contraste o género tornouse insignificante e a vida em áreas rurais permaneceu insignificante Quanto às práticas de mobilidade maior número de automóveis no domicílio β¼ 014p 0001 teve um efeito negativo no interesse pela adoção de VE Experiência anterior de condução de EV β¼013p 0001 foi um preditor positivo Dirigir regularmente e ter carteira de motorista há mais tempo não estavam relacionados à adoção de VE no entanto aqueles que percorreram uma distância maior por dia β¼ 010p 0001 estavam menos interessados em adotar um VE Quanto aos atributos financeiros um custo esperado maior para o próximo carro β¼004p 05 e intenção de comprar um carro novo β¼006p 001 teve efeitos positivos na adoção de VE enquanto a procura de um carro nos próximos cinco anos não foi um preditor significativo 43 Efeito dos dados sociodemográficos modelo 1 Para responder a primeira parteRQ1 nossos resultados do Modelo 1 revelaram que os dados sociodemográficos explicaram 45 da variabilidade na adoção de VE comR2¼0045 ajustadoR2¼0043F9 3306¼ 17h38p 0001 O coeficiente padronizadoBetareferese ao número de alterações no desvio padrão que são esperadas no DV para uma alteração de um desvio padrão na variável preditora ou IV Como mostrado em Tabela 5 dentre todos os dados sociodemográficos os mais jovens β¼008 p 0001 homens β¼005p 0001 aqueles com maior renda β¼010 p 0001 aqueles com maior número de filhos β¼005p 0001 e residentes na Islândia β¼015p 0001 estavam mais interessados em adquirir um VE A localização rural não foi um fator significativo Examinámos ainda as diferenças no interesse na adopção de VE entre os cinco países realizando um teste de independência do quiquadrado para comparar três grupos diferentes de interesse em VE incluindo interessados muito ou pouco interessados neutros nem interessados nem não interessados e não interessados muito e um tanto desinteressado Foi encontrada uma diferença significativa no interesse de adoção de VEx24¼8383p¼0001 Entre os grupos interessados todos os países tiveram uma taxa de juro elevada na adoção de VE 703 895 com a Islândia a ter a taxa de juro mais elevada de 895 Entre os grupos desinteressados a percentagem variou entre 105 e 297 nos cinco países com a Islândia também a apresentar a taxa mais baixa de 105 45 Efeito da mobilidade elétrica Modelo 3 Para responderRQ3 os resultados do Modelo 3 revelaram que a sociodemografia as práticas de mobilidade os atributos financeiros e a mobilidade eléctrica explicaram 109 da variação com um valor ajustadoR2de 104 F22 3293¼18h40p 0001 Assim adicionando o Modelo 2 ao Modelo 3 ver Tabela 4 ofereceu apenas uma ligeira melhoria no ajusteR2variação de 19F5 3293¼1419p 0001 A mudança emR2é um indicador para avaliar quanto poder preditivo é adicionado a um modelo de regressão pela adição de outras variáveis na próxima etapa o que implica que a adição de variáveis relacionadas à mobilidade elétrica não adicionou tanto poder explicativo quanto o esperado Em comparação com o Modelo 2 a idade o rendimento o número de crianças e residentes na Suécia e na Islândia permaneceram significativos entre os fatores sociodemográficos enquanto o género tornouse significativo no Modelo 3 Distância percorrida número de carros experiência de condução de VE maior expectativa os custos dos automóveis e a intenção de comprar um carro novo também permaneceram significativos Homens β¼004p 005 estavam mais interessadas em adotar um VE do que as mulheres depois de considerar os atributos do VE dados sociodemográficos práticas de mobilidade e atributos financeiros Entre todos os atributos EV a capacidade V2G β¼011p 0001 foi o preditor positivo mais forte e a disponibilidade de cobrança pública β¼004 p 005 também esteve positivamente relacionado com a adoção de VE No entanto a duração da bateria o tempo de carregamento e a autonomia não foram estatisticamente significativos 44 Efeitos das práticas de mobilidade e atributos financeiros Modelo 2 Para responderRQ2 o Modelo 2 revelou que a entrada das práticas de mobilidade e atributos financeiros no Modelo 1 leva a um modelo globalmente significativo F17 3298¼1926p 0001 que explica 89 da variação com ajusteR2de 90 verTabela 4 Em comparação com o Modelo 1 houve uma melhoria estatisticamente significativa no ajusteR2 mudança já que a percentagem de variabilidade contabilizada passou de 43 para 90F8 3298¼20h45p 0001 Entre todos os 46 Efeitos dos atributos de desempenho de veículos convencionais Modelo 4 Para responder a ambosRQ5eRQ6 o Modelo 4 indicou que dados sociodemográficos práticas de mobilidade atributos financeiros veículo 8 Cf Chen et al Avaliações de Energia Renovável e Sustentável 121 2020 109692 Tabela 5 Resultados de modelos de regressão linear hierárquica sobre adoção de VE em comparação com o modelo apenas com mobilidade elétrica após contabilização de dados sociodemográficos práticas de mobilidade e atributos financeiros Em comparação com o Modelo 3 a idade o género o rendimento a Suécia a Islândia e o número de crianças continuam a ser significativos entre os dados sociodemográficos A distância percorrida o número de carros a experiência de condução de veículos elétricos os custos esperados mais elevados do carro e a intenção de comprar um carro novo também permaneceram significativos No entanto os efeitos da mobilidade elétrica mudaram após a entrada nos atributos dos veículos convencionais Especificamente a capacidade V2G continuou a ser um preditor significativo mas o tempo de carregamento dos VE tornouse significativo enquanto a disponibilidade de carregamento público perdeu o seu poder preditivo Entre os atributos dos veículos convencionais a economia de combustível e a economia financeira β¼022p 0001 facilidade de operação β¼008p 0001 e confiabilidade técnica β¼010p 0001 foram preditores significativos No geral a economia de combustível e as poupanças financeiras foram os preditores mais fortes no Modelo 4 Variáveis Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4 Modelo 5 Etapa 1 Dados sociodemográficos Idade 008 004 010 000 004 005 007 009 009 Gênero 003 004 010 004 006 018 002 005 007 009 003 005 015 001 005 010 008 001 003 Renda 010 004 006 019 002 005 001 Finlândia Suécia Islândia 015 000 004 003 012 001 004 Dinamarca Número de filhos 47 Efeitos dos valores de sustentabilidade Modelo 5 Rural vs não rural Passo 2 Práticas de mobilidade e atributos financeiros Dirigindo KM por dia 001 000 001 Para responder às duas partesRQ1 eRQ7 quatro comportamentos sustentáveis e valores ambientais foram adicionados ao Modelo 4 no Modelo 5 A influência desses construtos foi confirmada em vários estudos anteriores sendo esta a principal razão para adicionar essas variáveis no Modelo 5 testa a nossa questão de investigação sobre os efeitos de repercussão No geral o poder preditivo do modelo foi significativamente maior do que no Modelo 4 e todos juntos explicaram 24 da variação com um valor ajustadoR2de 232F 32 3283 ¼3733p 0001 Este modelo melhorou 59 no ajustadoR2mudança do Modelo 4F5 3283¼5135p 0001 Os preditores significativos em termos sociodemográficos práticas de mobilidade e atributos financeiros permaneceram inalterados Em relação à mobilidade elétrica a capacidade V2G permaneceu um preditor positivo significativo e o tempo de carregamento do VE também foi um preditor positivo Em contraste a disponibilidade de carregamento público a duração da bateria e a autonomia não estavam relacionadas com a adoção de VE Três atributos dos veículos convencionais incluindo economia de combustível e financeira facilidade de operação e confiabilidade técnica permaneceram os mesmos Todos os preditores do valor da sustentabilidade incluindo investimentos em sistemas de energia solar ou outros investimentos em sistemas de energia sustentável β¼004p 005 mudança de dieta β¼004p 005 reciclagem β¼008p 0001 instalação de aparelhos de eficiência energética β¼ 004p 005 e valor ambiental β¼017p 0001 teve efeitos positivos na adoção de VE Tomados em conjunto o atributo do veículo convencional na economia de combustível e nas poupanças financeiras e no valor ambiental global foram os dois preditores mais fortes da adopção de VE depois de contabilizadas todas as outras variáveis 010 003 014 013 001 004 006 000 011 003 014 013 000 004 006 000 010 004 011 011 000 006 005 000 009 004 010 009 001 005 004 Motorista regular ou não Número de carros Dirigiu um EV Tempo de carteira de motorista Custo esperado do carro Comprando carro novo Dentro de 5 anos Passo 3 Mobilidade elétrica Disponibilidade de carregamento 000 004 002 001 000 O tempo de carga 005 009 001 002 004 004 000 003 Capacidade V2G 011 003 002 Vida útil da bateria Faixa de condução Passo 4 Atributos convencionais do carro Economia de combustível 022 008 010 002 003 018 005 007 002 001 De facil operação Confiabilidade tecnológica Velocidade e aceleração Design e estilo Passo 5 Atividades e valor de sustentabilidade Maior reciclagem 48 Resultados da ANOVA sobre mobilidade elétrica entre grupos 008 004 007 004 017 Painéis solares Para responderRQ4 foi realizada uma ANOVA unidirecional entre sujeitos para comparar a diferença de cinco atributos de VE entre três grupos incluindo VE atual VE anterior e proprietários de automóveis movidos a combustível convencional ver Figura 3 Para o driving range houve diferença significativa entre os três grupos nop nível 005F2 3687¼713p¼0001 Relatamos ainda o teste posthoc para comparar as diferenças médias no driving range com cada comparação de grupo Comparações posthoc usando o teste Tukey HSD indicaram que a pontuação média do atributo driving range foi significativamente menor em exproprietários de VE M¼420SD¼ 074 do que os proprietários de automóveis movidos a combustível convencional M¼447SD¼076 e proprietários de EV M¼446SD¼069 Para a duração da bateria houve uma diferença significativa entre os três grupos nop nível 005F2 3688¼ 4017p¼0000 A pontuação média do atributo duração da bateria em proprietários de automóveis convencionais foi significativamente maior M¼470SD¼065 do que nos proprietários de VE M¼443SD¼082 e exproprietários de VE M¼423SD ¼094 Os proprietários de veículos elétricos também tiveram uma pontuação média significativamente mais alta na duração da bateria do que os proprietários anteriores de veículos elétricos Para a mudança de horário também houve diferença significativa entre os três grupos nop nível 005F 2 3688¼18h60p¼0000 A pontuação média do atributo tempo de carregamento em proprietários de automóveis convencionais foi significativamente maior M¼442SD¼076 do que os proprietários de EV M¼420SD¼086 e exproprietários de VE M¼408 Dieta alterada Aparelhos eficientes Valor ambiental R2 ΔR2 ΔF 005 004 009 009 011 010 018 017 024 023 17h38 20h45 1419 5670 5135 Observação p 0050 p 001p 0001 Género masculino¼1 rural vs não rural rural¼1 mergulhando regularmente motorista regular¼1 e condado a Noruega é um grupo de referência foram codificados simuladamente desempenho e mobilidade elétrica explicaram 18 da variação com ajusteR2de 173F27 3288¼2676p 0001 com uma boa melhora no ajusteR2variação de 69F5 3288¼5679p 0001 adicionando o Modelo 3 ao Modelo 4 Este resultado sugere que a adição de atributos de carros convencionais melhorou significativamente o modelo pois 9 Cf Chen et al Avaliações de Energia Renovável e Sustentável 121 2020 109692 adicionando atributos de veículos convencionais e assim permaneceu após adicionar valores de sustentabilidade no Modelo 5 Em particular combinar a capacidade V2G com VEs pode promover a adoção de VE considerando que V2G pode adicionar um fluxo de receita para proprietários de V2GEV 17 Assim tanto a indústria como os decisores políticos poderiam considerar a promoção do V2G como parte das suas estratégias de implantação de VE considerando que para além dos potenciais benefícios dos sistemas V2G a tecnologia pode contribuir para atingir as metas de implantação de VE No entanto o peso da regressão dos atributos V2G diminui ligeiramente após a adição de atributos de veículos convencionais e valores de sustentabilidade Modelo 5 enquanto encontramos uma relação negativa entre o tempo de carregamento e o interesse na adoção de VE A duração da bateria do VE a autonomia e a disponibilidade de carregamento público e dois atributos dos veículos convencionais incluindo velocidade aceleração design e estilo não parecem importar muito em nenhum dos modelos depois de considerar todos os outros fatores Além disso as pessoas ainda usam os atributos dos veículos convencionais como um ponto de referência essencial ao considerarem se devem adotar um VE Este fato ficou evidente ao adicionar cinco atributos do veículo convencional Modelo 4 ao modelo de mobilidade elétrica Modelo 3 Aqui a variância do Modelo 3 aumentou indicando que os atributos dos veículos convencionais contribuíram significativamente para os atributos de mobilidade eléctrica acrescentando assim mais poder explicativo e sugerindo um efeito de transferência dos atributos dos veículos convencionais para o interesse de adopção de VE Ao examinar o perfil geral do Modelo 4 e mesmo do Modelo 5 descobrimos que as pessoas que valorizam a economia de combustível a facilidade de operação e a fiabilidade tecnológica estão mais interessadas em adotar um VE Embora esta conclusão esteja em linha com a literatura uma vez que destaca alguns dos benefícios dos VE em comparação com os automóveis convencionais como poupanças operacionais decorrentes de uma maior eficiência de condução e custos de manutenção reduzidos também reitera que os VE são maioritariamente publicitados pela sua eficiência e atributos ambientais com exceção da Tesla e portanto são atraentes para consumidores financeiramente e ambientalmente sensíveis Como a pesquisa mostrou no entanto a atual adoção de VE é liderada por um sentimento de status17 Assim os nossos resultados indicam que as estratégias de promoção de VE também devem enfatizar os aspectos tecnológicos dos VE tais como melhor aceleração ou facilidade de operação Além disso agregar valor à sustentabilidade Modelo 5 melhorou o poder explicativo dos dados sociodemográficos práticas de mobilidade atributos financeiros mobilidade elétrica e atributos de veículos convencionais no interesse de adoção de VE A instalação de aparelhos energeticamente eficientes o investimento em painéis solares fotovoltaicos ou outros sistemas de energia renovável a reciclagem e o consumo de menos carne ou mais produtos locais bem como a identificação com valores pró sustentáveis são preditores positivos No entanto os pesos de regressão da economia de combustível e poupanças financeiras facilidade de operação e fiabilidade tecnológica diminuíram ligeiramente destacando a influência dos factores de sustentabilidade e os seus efeitos colaterais na adopção de VE o envolvimento em um comportamento energético sustentável influencia a probabilidade de envolvimento em comportamentos semelhantes subsequentes 63 Em conjunto tanto a economia de combustível como as poupanças financeiras juntamente com os valores ambientais foram os preditores mais fortes Notavelmente quando comparámos três grupos distintos proprietários de veículos movidos a combustível convencional antigos proprietários de VE e proprietários de VE e descobrimos que a experiência de VE influencia a perceção e a importância dos atributos de VE A autonomia foi classificada como menos crítica para os antigos proprietários de veículos elétricos do que para um carro convencional e para os atuais proprietários de veículos elétricos indicando que pode não ser a razão para esses proprietários desistirem dos veículos elétricos 51 A vida útil da bateria foi classificada como mais crítica para os proprietários de veículos movidos a combustível convencional do que para os atuais e antigos proprietários de veículos elétricos o que é lógico e potencialmente aponta para uma experiência pós compra de veículos elétricos que pode dispersar as questões sobre a vida útil da bateria No que diz respeito à disponibilidade de carregamento público os proprietários de veículos convencionais classificaram este atributo significativamente mais importante do que os proprietários e antigos proprietários de VE no entanto não houve uma diferença significativa entre os actuais e antigos proprietários de veículos eléctricos indicando que aqueles com experiência em veículos eléctricos raramente utilizam estações de carregamento públicas Finalmente os antigos proprietários de veículos eléctricos consideraram o V2G mais importante do que os actuais proprietários de veículos eléctricos e convencionais o que implica que o V2G poderia ser o incentivo marginal que seria o ponto de viragem 48 46 44 42 4 38 36 34 32 3 Faixa Convencer Proprietários de carros onais Vida na padaria Cobrança pública Proprietários anteriores de EVO O tempo de carga Proprietários de EVO V2G Figura 3Diferença média nos atributos de EV entre proprietários de veículos convencionais EV formais e proprietários atuais de EV com base na escala Likert de 1 a 5 SD¼085 No entanto não houve uma diferença significativa entre os atuais e antigos proprietários de VE Quanto à disponibilidade de carregamento público houve uma diferença significativa entre os três grupos nop nível 005F2 3685¼4709p¼0000 A pontuação média entre os proprietários de automóveis convencionais foi significativamente maior M¼456SD¼074 do que os proprietários de EV M¼415SD¼ 098 e exproprietários de EV M¼411SD¼ 096 No entanto não houve uma diferença significativa entre os atuais e antigos proprietários de VE Finalmente os resultados da ANOVA sugerem que houve uma diferença significativa entre as preferências de capacidade V2G F 2 3686¼803p¼0000 a pontuação média em exproprietários de VE foi significativamente maior M¼380SD¼104 do que os proprietários de EV M¼338 SD ¼130 e proprietários de automóveis movidos a combustível convencional M¼363SD¼ 102 5 Discussão e conclusões Este estudo investigou os efeitos interligados de fatores sociodemográficos técnicos econômicos e comportamentais na preferência declarada por VEs e V2G Tabela 6oferece um resumo de nossos resultados com base em nossas hipóteses e questões de pesquisa No geral descobrimos que o efeito de determinados dados sociodemográficos no interesse na adoção de VE permanece bastante consistente nos cinco modelos testados ComoTabela 5indica que os homens estavam consistentemente mais interessados em VEs do que as mulheres afirmando a literatura existente sobre a adoção precoce de VEs e seu mercado principal 121417 Notavelmente descobrimos que os indivíduos mais jovens tendem a demonstrar mais interesse em VEs Este resultado contrasta com parte da literatura existente sobre adoção de VE 13141617 sugerindo que embora os indivíduos mais jovens estejam mais interessados em VE são os consumidores mais velhos que têm poder de compra Portanto seria de esperar que as taxas de adoção de VE aumentassem uma vez que o mercado oferecesse uma gama mais ampla de modelos de VE a preços mais acessíveis Em termos de área habitacional não encontrámos resultados significativos no interesse de adoção de VE entre espaços rurais e urbanos refutando algumas conceptualizações do VE como um automóvel urbano Ao considerar os efeitos das práticas de mobilidade e dos atributos financeiros após controlar os dados sociodemográficos surgem três conclusões essenciais Primeiro as pessoas que tinham mais veículos estavam talvez inesperadamente menos interessadas em adotar um VE Em segundo lugar em linha com a literatura as pessoas que já tinham conduzido um VE manifestaram mais interesse em escolher um Terceiro aqueles com deslocamentos mais longos estavam menos interessados em adotar um VE Em particular o primeiro ponto contrasta com a ideia de o que expressou único carro no explorando redes sociais como um simples EVs como segundo carro3580 pois descobrimos que os indivíduos w mais interesse em EVs podem visualizálo como seu principal ou o doméstico Mais importante ainda isso comenta sobre o ev percepção em torno dos VEs como a principal forma de condução ou substituição por um veículo a gasolina ou diesel Ao analisar mais profundamente a mobilidade elétrica atributos de veículos convencionais Modelo 4 outros p salientes Tanto o tempo de carregamento do EV quanto o atributo V2G permaneceram sig Modelo 3 e emergem pomadas significativo depois 10 Cf Chen et al Avaliações de Energia Renovável e Sustentável 121 2020 109692 Tabela 6 Resumo dos resultados para hipóteses e questões de pesquisa Dimensão Questão de pesquisa Hipótese Modelos Resultado Dados sociodemográficos RQ1 Quais são os factores sociodemográficos essenciais que influenciam a adopção de VE com e sem considerar outros factores H1a indivíduos mais jovens terão um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H1b os homens terão maior probabilidade de ter um nível mais elevado de adoção de VE depois de contabilizados outros fatores H1c indivíduos com rendimentos mais elevados terão um efeito positivo na adoção de VE tendo em conta outros fatores H1d o maior número de crianças nas famílias tem um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H1e a residência numa área não rural tem um efeito positivo na adoção de VE tendo em conta outros fatores H2a o custo esperado mais elevado do carro terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H2b maior intenção de comprar um carro novo afetará a adoção de VE após contabilização de outros fatores H2c o tempo de compra de um carro nos próximos 5 anos terá um efeito na adoção de VE após contabilização de outros fatores H3a uma distância percorrida mais curta por dia terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H3b o um maior número de carros no agregado familiar terá um efeito positivo na adopção de VE após contabilização de outros factores H3c a experiência de condução com um VE terá um efeito positivo na adoção de VE depois de contabilizados outros fatores H3d dirigir regularmente afetará a adoção de VE após levar em conta outros fatores H3e o período mais longo de posse de uma carteira de motorista afetará a adoção de VE após contabilização de outros fatores H4a a disponibilidade de estações de carregamento públicas terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H4b a autonomia terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H4c um tempo de carregamento mais curto terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H4d a vida útil da bateria terá um efeito positivo na adoção de veículos elétricos após levar em conta outros fatores H4e A capacidade V2G terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H5a a facilidade de operação terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H5b a fiabilidade técnica terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H5c a velocidade e a aceleração terão um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H5d design e estilo terão um efeito positivo na adoção de VE após levar em conta outros fatores H5e a economia de combustível e as poupanças financeiras terão um efeito positivo na adopção de VE após contabilização de outros factores H6a a instalação de aparelhos de eficiência energética terá um efeito positivo na adopção de VE após contabilização de outros factores H6b A adoção de painéis solares ou de outros sistemas sustentáveis terá um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores H6c aumentar a reciclagem terá um efeito positivo na adoção de VE após levar em conta outros fatores H6d mudar as dietas comendo menos carne ou produtos locais terá um efeito positivo na adoção de VE depois de contabilizados outros fatores H6e valores ambientais elevados terão um efeito positivo na adoção de VE após contabilização de outros fatores 1 5 Suportado Suportado Suportado Suportado Rejeitado Atributos financeiros RQ2 Quais são os atributos financeiros essenciais e os padrões de mobilidade que influenciam a adoção de VE depois de contabilizados os dados sociodemográficos 2 5 Suportado Suportado Rejeitado Práticas de mobilidade RQ2Quais são os atributos financeiros essenciais e os padrões de mobilidade que influenciam a adoção de VE depois de contabilizados os dados sociodemográficos 2 5 Suportado Rejeitado Suportado Rejeitado Rejeitado Mobilidade elétrica atributos RQ3 Quais são os atributos distintos da mobilidade elétrica que influenciam a adoção de VE depois de contabilizados outros fatores RQ4 Quais são as diferentes preferências de mobilidade elétrica entre os atuais e antigos proprietários de veículos elétricos e proprietários de veículos convencionais 3 5 Rejeitado Rejeitado Suportado Rejeitado Suportado Veículo convencional atributos RQ5 Quais são os atributos distintos dos veículos convencionais que influenciam a adoção de VE depois de contabilizados outros fatores RQ6 Existe um efeito de transferência dos veículos convencionais para os atributos da mobilidade eléctrica que influenciam a adopção dos VE 4 5 Suportado Suportado Rejeitado Rejeitado Suportado Valores de Sustentabilidade RQ7 Que valores influenciam a adopção de VE e será que estes se repercutem noutras áreas do comportamento sustentável depois de contabilizados outros factores 5 Suportado Suportado Suportado Suportado Suportado Fonte Autores 6 Conclusão infraestrutura e atributos do veículo e fatores intrínsecos por exemplo dados demográficos mas também valores ambientais preferências pessoais e finanças por exemplo preços de compra esperados do próximo carro 81 Mais importante ainda embora os VE possam não ser a melhor escolha para muitos dos inquiridos no nosso inquérito ainda podem ser considerados no seu processo de tomada de decisão Nosso estudo por exemplo indica um efeito de transferência de atributos específicos de veículos convencionais por exemplo economia de combustível e economia financeira para a adoção de VE Essa transferência pode ocorrer quando os consumidores tomam decisões consistentes com as crenças que alinham Em última análise estas percepções colectivas provenientes da análise de seis dimensões interligadas traduzemse em algumas implicações convincentes Os atributos sociodemográficos dos potenciais adotantes como idade sexo ou renda são essenciais Ainda assim não são menos ou mais importantes do que outras características como considerações financeiras experiência com um VE ou valores orientados para a sustentabilidade A adopção de VE é moldada simultaneamente por factores extrínsecos por exemplo disponibilidade de carregadores 11 Cf Chen et al Avaliações de Energia Renovável e Sustentável 121 2020 109692 com sua antiga primeira preferência 82 Este processo acontece porque as memórias do consumidor sobre a utilidade adquirida a partir de atributos diferenciadores nas escolhas anteriores de veículos convencionais influenciam as suas preferências inferidas em qualquer decisão subsequente sobre VEs Observe que esses atributos de transporte de atributos de veículos convencionais incluindo economia de combustível e economia financeira facilidade de operação e confiabilidade tecnológica são particularmente relevantes para atributos de VE Além disso nossos resultados têm novas implicações políticas Embora grande parte da literatura sobre políticas de VE se concentre no preço ou na infraestrutura de cobrança 32 os resultados aqui mostram que o atributo de capacidade V2G foi o fator mais crítico da mobilidade elétrica na determinação da futura adoção de VE Embora o V2G seja frequentemente enquadrado como uma tecnologia que se desenvolverá muito mais adiante 83 pode de facto fazer mais sentido que os decisores políticos se concentremmenosnos esquemas políticos atuais e em vez disso concentrarse primeiro na implementação da capacidade V2G Na verdade o V2G pode ser o ponto de inflexão que impulsiona a adoção de VE e não o contrário como a literatura muitas vezes assume Além de impulsionar a adoção de VE o V2G também pode ser uma solução política mais rentável de duas maneiras Em primeiro lugar o V2G tem os seus próprios benefícios ambientais e económicos em comparação com os investimentos em carregadores públicos que não trazem nenhum benefício social adicional para além do aumento da adoção de VE Em segundo lugar considerar o V2G como parte de um sistema de energia inteligente integrado que também pode fornecer um método rentável em oposição a novos desenvolvimentos dispendiosos da rede ajuda a integrar as energias renováveis na rede e a descarbonizar o sector energético Por último o nosso estudo mostra que os potenciais adotantes de VE também são mais propensos a adotar outras práticas de baixo carbono como a compra de painéis fotovoltaicos a redução de resíduos ou a implementação de atualizações de eficiência energética e viceversa Este efeito indireto lembranos que a adoção de VE é inerentemente multidimensional holística e relacional As preferências de adoção de EV e V2G entrelaçam atributos multidimensionais que abrangem dados demográficos atributos de veículos comensurabilidade com infraestrutura de EV considerações de custo práticas de mobilidade anteriores e valores Criam em conjunto factores intrínsecos e extrínsecos e estão inseridos numa rede de práticas e estilos de vida não relacionadas com os transportes ligadas à energia aos edifícios e à dieta para citar alguns A compreensão sistemática da complexidade destas dimensões interligadas tem o potencial de revelar uma maior compreensão não só das preferências de mobilidade e da atual implantação de VE mas também do comportamento geral do consumidor num espectro mais amplo de tecnologias utilizações e decisões de compra 3Observatório EAF Europa 2018 4Kester J Noel L Zarazua de Rubens G Sovacool BK Promoção do Vehicle to Grid V2G na região nórdica aconselhamento especializado sobre mecanismos políticos para difusão acelerada Política Energética 2018116outubro de 201742232 5Agência Internacional de Energia Global EV Outlook Dois milhões e contandoPublicação IEA 2017 pág 171 2017 6Ela ZY Sun Q Ma JJ Xie BC Quais são as barreiras para a adoção generalizada de veículos elétricos a bateria Uma pesquisa sobre a percepção pública em Tianjin ChinaTransporte Política 201756fevereiro2940 7Noel L Zarazua de Rubens G Kester J Sovacool BK VehicletoGrid uma transição sociotécnica além da mobilidade elétrica Publicação Internacional Springer 2019 8Hu X Wang H Tang X Controle ciberfísico para veículos com economia de energia seguindo com conectividade IEEE Trans Ind Electron 20176411857887 9Tang X Zhang D Liu T Khajepour A Wang H Pesquisa sobre o controle de energia de um veículo híbrido de motor duplo durante o processo de partidaparada do motor Energia 201911322 10Pearre NS Ribberink H Revisão de pesquisas sobre tecnologias estratégias e operações V2X Renovar Sustentar Energia Rev 20191056170 11Zheng Y Niu S Shang Y Shao Z Jian L Integração de veículos elétricos plugin em redes de energia uma revisão abrangente sobre modo de interação de energia metodologia de programação e fundamentos matemáticos Renovar Sustentar Energia Rev 2019112 429 39 12Sovacool BK Noel L Axsen J Kempton W As dimensões sociais negligenciadas para uma transição do veículo para a rede V2G uma revisão crítica e sistemática Environ Res Lett 2018131 13Axsen J Goldberg S Bailey J Como os potenciais futuros compradores de veículos elétricos plugin podem diferir dos atuais proprietários de Pioneer Transp Res D Transp Meio Ambiente 2016 4735770 14Hardman S Shiu E Steinbergerwilckens R Comparando os primeiros usuários de veículos elétricos a bateria de alto e baixo custo Transp Res Parte A 2016884057 15Wolf A Seebauer S Adoção tecnológica de bicicletas elétricas uma pesquisa entre os primeiros adotantes Prática Política Transp Res Parte A 201469196211 16Vassileva I Campillo J Barreiras à adoção de veículos elétricos experiências dos primeiros adotantes na Suécia Energia 201712063241 17 Zarazua de Rubens G Quem comprará veículos elétricos após os primeiros adotantes Usando aprendizado de máquina para identificar o mercado principal de veículos elétricos J Power Prod 2018172abril24354httpsdoiorg101016jenergy201901114 18Noel L Carrone AP Jensen AF de Rubens G Zarazua Kester J Sovacool BK Disposição para pagar por veículos elétricos e aplicações de veículo para rede um experimento de escolha nórdica Economia Energética 2018 submetido para publicação 19 Nissan Folha TOTALMENTE NOVA NISSAN 2018 Online Disponívelhttpswwwnissanusa com veículoscarroselétricosleafhtmldcp¼psn58700002284570040gclid¼Cjw KCAjw8uLcBRACEiwAaL6MSYOlAJE31uxtChuiG7YP24YTtktRKugP866k5hiyA vCcuybfZ2xIhoCUkQAvDBwEgclsrc¼awdsdclid¼CPfdh7Ontt0CFc0 SgQodiTUF1QAcesso em 12 set 2018 20Ferguson M Mohamed M Higgins CD Abotalebi E Quão abertas estão as famílias canadenses aos veículos elétricos Uma análise nacional de escolha de classe latente com disposição a pagar e caracterização metropolitana Transp Res Parte D 201758 20824 2018 21Yang X Jin W Jiang H Xie Q Shen W Han W Políticas de propriedade de automóveis na China preferências dos residentes e influência na escolha de carros elétricosTransporte Política 2017586271 22McKinsey Veículos elétricos na Europa Evolução 201421 NY não abril 23Nykvist B Nilsson M O paradoxo EV um estudo multinível sobre por que Estocolmo não é líder em veículos elétricos Environ Innov Soc Trans 2015142644 24Büchs M Schnepf SV Quem emite mais Associações entre factores socioeconómicos e energia doméstica transportes emissões indirectas e totais de CO2 das famílias no Reino Unido Eco Eco 20139011423 25Axsen J Kurani KS Desenvolvendo valores orientados para a sustentabilidade percepções das famílias em um teste de veículos elétricos híbridos plugin Glob Ambiente Chang 2013 2317080 26Asadinejad A Varzaneh MG Tomsovic K Chen CF Sawhney R Estimativa de elasticidade e agrupamento de clientes residenciais com base em sua contribuição na resposta à demanda baseada em incentivos IEEE Power Energy Soc Gen Meet 20162016 novembro 27Coffman M Bernstein P Wee S Fatores que afetam a adoção de EV uma revisão da literatura e previsão de EV para o Havaí 2015 pág 136 Abril de 2015 28Weldon P Morrissey P OMahony M Análise comparativa do custo de propriedade de longo prazo entre veículos elétricos e veículos com motor de combustão interna Sustentar Cidades Soc maio de 20183957891 29Galus MD Zima M Andersson G Sobre a integração de veículos elétricos híbridos plugin em estruturas de sistemas de energia existentes Política Energética 20103811673645 30Wolsink M A agenda de pesquisa sobre aceitação social da geração distribuída em redes inteligentes renováveis como recursos comuns Renovar Sustentar Energia Rev 201216182235 31Deloitte Desenvolvimento LLC Estudo Global do Consumidor Automotivo Explorando as escolhas de mobilidade e decisões de transporte dos consumidores 2014 32Kester J Noel L Zarazua de Rubens G Sovacool BK Mecanismos políticos para acelerar a adopção de veículos eléctricos uma revisão qualitativa da região nórdica Renew Sustain Energy Rev outubro de 20189471931 33Dargay JM Determinantes da posse de automóveis em áreas rurais e urbanas uma análise em pseudopainel Transp Res Parte E Logist Transp Rev 200238535166 34de Jong G Fox J Daly A Pieters M Smit R Comparação de modelos de propriedade de automóveis Transp Rev 2004244379408 Contribuição do autor CF Chen liderou os esforços de processamento e análise de dados e redação e revisão do manuscrito G Zarazua de Rubens L Noel J Kester e BK Sovacool elaboraram a pesquisa coletaram dados e ajudaram na redação do manuscrito e na revisão Agradecimentos Os autores agradecem ao Conselho Dinamarquês de Pesquisa Independente DFF Sapere Aude Grant 418200033B Implicações sociais de uma transição de veículo para rede no norte da Europa que apoiou elementos do trabalho aqui relatado Quaisquer opiniões descobertas e conclusões ou recomendações expressas neste material são de responsabilidade dos autores e não refletem necessariamente os pontos de vista da DFF O primeiro autor foi apoiado em parte pelo Programa do Centro de Pesquisa em Engenharia da National Science Foundation NSF e pelo Departamento de Energia dos Estados Unidos sob o Prêmio NSF Número EEC1041877 e pelo CURENT Industry Partnership Program Os autores agradecem à Dra Xiaojing Xu por suas sugestões sobre análise de dados Referências 1Agência Internacional de Energia Perspectiva global de veículos elétricos 2018 2018 2Agência Internacional de Energia Perspectiva global de veículos elétricos 2019 2019 12