Desenvolvimento e Desafios do Setor Portuário Brasileiro em 2023

Navegantes Itajaí Fonte 2023 Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ o setor portuário movimentou 17446 milhões de toneladas somente nos dois primeiros meses de 2023 O setor já dá sinais de melhorias necessárias com diversos contratos sendo fechados no mercado de construção especializada Nos últimos meses observamos um crescente no volume de obras portuárias que nunca foi visto antes o que pode ter sido causado pelo aumento das privatizações Mesmo com este olhar positivo em meio a tantos aportes a movimentação dos portos brasileiros ainda está longe de se comparar a outras grandes potências mundiais apesar de sermos um país costeiro E muito se deve a estrutura que encontramos em nossos portos que ainda operam com Calados de 14 metros profundidade superada há anos em países mais competitivos em transporte marítimo como Hong Kong e Reino Unido que já operam com 16 metros Quanto ma ior a potência do porto mais investimentos ele atrai pois consegue receber embarcações maiores e em maior quantidade diminuindo o custo agregado do transporte e aumentando a competitividade brasileira no mercado interno e externo Os ventos estão favor áveis e não temos dúvida que em breve vamos inaugurar uma nova fase do desenvolvimento portuário do país com instalações mais modernas e preparadas para o momento atual que pede economia e rapidez nos processos ELEMENTOS PARA O PROJETO PORTUÁRIO Terminal Portuário de Granéis Líquido e Estaleiro Ponta Negra TPN na região da Praia de Jaconé em Maricá FATORES QUE AFETAM O CRESCIMENTO DOS PORTOS PORTO DE TRANSBORDO HUB PORT TERMOS NÁUTICOS MARCA DE PLIMSOLL DIMENSÕES PRINCIPAIS DE UM NAVIO TENDÊNCIA DE EVOLUÇÃO DOS NAVIOS ESTUDO DE LOCALIZAÇÃO DE UM PORTO ESTUDOS PRELIMINARES TAMANHO E FORMA DO PORTO TRÊS PARTES PRINCIPAIS DE UM PORTO MOVIMENTOS TÍPICOS DE UM NAVIO CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE UM CANAL DE ACESSO ANTEPORTO Fonte ANTAQ ATIVIDADE PORTUÁRIA POR QUE INVESTIR Setor portuário movimentou 12 bilhão de toneladas de cargas em 2021 Número representa o novo recorde de movimentação no país Aumento foi de 48 em comparação com 2020 Logo a oneração dos elos iniciais da cadeia nos portos sufoca o crescimento econômico dos elos subsequentes 1 FATORES QUE AFETAM O CRESCIMENTO DOS PORTOS Há uma grande dificuldade logística de acesso a movimentação de cargas nos portos brasileiros que engloba os gargalos nos transportes rodoviários a impossibilidade de atracação de grandes embarcações devido a baixa profundidade do calado e também a falta de espaço para armazenagem de cargas e contêineres O excesso de caminhões que seguem em direção aos Portos causam congestionamento nas rodovias interrompendo ligações importantes demora nos percursos e geração de poluição ambiental com lançamento de fumaça na atmosfera A grande questão nesse quesito envolve sem sombra de dúvidas a parte de automação e mode rnização dos Portos com a informatização da entrada e saída de caminhões para melhorar essa questão que hoje é totalmente manual no nosso país Já a questão da baixa profundidade do calado pode fazer com que a atracação de navios de gr andes portos recaiam sobre portos de outros países por não conseguir aproximação suficiente podendo entrar em déficit comercial prejudicando o setor portuário Cada centímetro na redução do calado é precioso na capacidade de carregamento de um navio O grande problema é sem dúvida a burocratização dos órgãos responsáveis como a Capitania dos Portos Buscando reduzir suas despesas o governo federal através do Ministério dos Transportes pretende passar o custo da dragagem que é o procedimento utiliz ado para a remoção de materiais solo sedimentos e rochas do fundo de corpos de água para as estatais que administram os portos brasileiros PRINCIPAIS PROBLEMAS ENFRENTADOS NOS PORTOS DO BRASIL Com mais de sete mil quilômetros de cost a e uma das maiores redes fluviais do mundo o Brasil padece com uma estrutura portuária precária que precisa de investimentos para dar competitividade logística ao escoamento do produto nacional Burocracia A grande quantidade de documentos as diversas exigências legais das agências reguladoras somado ao tempo de liberação de embarquedesembarque de cargas O excesso de regulação no setor portuário tem afetado o fluxo de novos investimentos Portos saturados Observamse filas de caminhões esperando algum espaço para descarregar Infraestrutura de acesso rodoviário Com a saturação dos portos o acesso à área portuária pelas rodovias é o terceiro aspecto mais relevante e mais preocupante por parte dos usuários Custo portuário Os custos de manuseio da carga no pátio a documentação o deslocamento para o navio entre outros como sendo o quarto maior entrave Deficiência na armazenagem Mesmo quando o usuário consegue transpor as filas e a falta de acesso ao porto até chegar ao pátio do terminal este ainda se depara com a falta de espa ço e de capacidade de armazenagem das mercadorias nos portos brasileiros Demora na liberação dos produtos Exigências burocráticas criam outro problema o tempo em que as cargas com as mercadorias são liberadas e chegam ao porto Custo c om demurrage Este nome se dá quando uma empresa demora em fazer o carregamento ou descarregamento de mercadorias e o navio acaba ultrapassando o tempo de atracação reservado Similar de como é feito em um estacionamento de veículos cobrase um adicional pela estadia extra e esse custo é chamado de demurrage Autoridades públicas A morosidade dos serviços de análise liberação e autorização das agências públicas envolvidas com o porto Anvisa Ibama Receita e Polícia Federal Atracação de navios Este termo se dá devido ao espaço de tempo entre a saída de um navio a atracação e operação do seguinte em um berço portuário denominada de janela de atracação Acesso ferroviário A deficiência da malha ferroviária do Brasil já é de conhecimento de noss as autoridades como sendo um gargalo logístico que impede o desenvolvimento da economia do país O Brasil perderá a capacidade de competição no mercado internacional se continuar insistindo em aplicar apenas 06 do Produto Interno Bruto PIB em transporte e logística A média mundial de investimento na área é de 12 do PIB e o Brasil investe some nte metade Isto terá um preço a médio e longo prazos gerando prejuízos irrecuperáveis à economia do país O transporte de soja brasileira via porto de Santos para Shangai na China custa US 180 por tonelada Os Estados Unidos conseguem exportar para aquele país asiático o mesmo produto por US 108 a tonelada Sugestões para reduzir a intervenção do Estado no setor portuário e atrair in vestimentos privados nos portos em todo o país Diminuir e mitigar a intervenção estatal no setor portuário Respeitar o princípio da legalidade principalmente para que normas infralegais decretos portarias resoluções não criem restrinjam ou revoguem direitos e obrigações no setor Respeitar à competência das atividades fim do Poder Concedente e da Antaq A o Poder Concedente cabe a formulação das políticas públicas do setor portuário à Antaq a implementação das políticas a fiscalização mais com objetivo pedagógico que punitivo e a regulação de aspectos técnicos do marco regulatório Sugestões para reduzir a intervenção do Estado no setor portuário e atrair investimentos privados nos portos em todo o país Entender que portos são empreendimentos comerciais e que a atividade portuária é privada regulada e não mais entendida como servi ço público Ampliar a segurança jurídica aos investidores por meio da estabilidade dos marcos regulatórios de longo prazo às outorgas e de respeito aos contratos de exploração de áreas e terminais portuários Não mais impor teto para a taxa interna de ret orno e valor da tarifa nos novos leilões e nem para os atuais contratos de arrendamento de áreas portuárias que requerem adaptações antecipação do prazo de prorrogação extensão de prazo de contratos de arrendamento em decorrência do equilíbrio econômico financeiro aumento da área portuária eou equilíbrio econômicofinanceiro Dados da Secretaria de Portos mostram que nos próximos 25 anos dos R 51 bilhões de investimentos no setor para dobrar a capacidade dos portos brasileiros em r elação à atual apenas R 4 bilhões virão do orçamento público Todos os outros recursos precisam ser atraídos junto ao setor privado Os investimentos no setor portuário são de alto risco requerem elevados valores longo prazo de maturação Por outro lado são multiplicadores de outros recursos para muitos segmentos da economia Investir em portos resulta no que o País mais necessita Riqueza Empregos Tributos A iniciativa privada defende junto ao Governo uma nova mudança do marco regulatório do setor portuário com foco principal na diminuição da intervenção do Estado no aumento da segurança para o arrendatário investir e na maior flexibilidade para fazer ma is prorrogações dos arrendamentos Isso geraria oportunidade para atrair investimentos não só para novas licitações mas para os ativos existentes Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes registra milésima manobra na área da Nova Bacia de Evolução Na tarde desta quintafeira 01092022 o Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes alcançou a marca de 1000 giros na área da Nova Bacia de Evolução A milésima 1000ª manobra ocorreu ré sendo puxado por quatro rebocadores e iniciou às 1500h com o navio MSC AGRIGENTO de bandeira do Panamá medindo 29995 metros de comprimento por 4820 de largura Vindo do Porto de Paranaguá PR o navio MSC AGRIGENTO partiu seguindo seu trajeto marítimo com destino ao porto de Santos SP e de acordo com informações do setor de operações operou 2297 contêineres TEUs registrando 34842 toneladas 2 PORTO DE TRANSBORDO HUB PORT Entendese por hub port ou porto de transbordo aquele porto concentrador de cargas e de linhas de navegação O termo decorre das estratégias de aumentar o tamanho dos navios concentrar rotas e reduzir o número de escalas adotadas pelas principais companhias marítimas notadamente a partir dos anos n oventa O principal objetivo dessas estratégias é o de aumentar as economias de escala na exploração das embarcações Entendese por economia de escala no caso da navegação o menor custo unitário por slot ou contêiner transportado Com o aumento do tamanho dos navios aumenta a quantidade de contêineres transportados diminuindo o custo unitário através de um maior rateio dos custos fixos Com a concentração das rotas e a redução do número de escalas o navio fica mais tempo navegando e menos tempo em operação nos portos Para a redução ainda maior desse tempo é necessário que o hub escolhido seja eficiente Governo do Estado do Ceará pretende transformar o Porto do Pecém em um hub regional de operação de contêineres Nós queremos transformar o Ceará no hub de descarregamento de contêiner do Nordeste fazendo aqui toda a saída e entrada de contêiner da Região Fonte Diário do Nordeste CEBruno Cabral 08 2016 Porto do Pecém se prepara para receber megacargueiros Com a recente ampliação do Canal do Panamá em breve o porto cearense se torne um ponto de parada dos maiores cargueiros do mundo tornandose um HUB centro de conexões de contêineres d o País Os investimentos nas obras de expansão do Porto do Pecém somam cerca de R 650 milhões As obras cuja conclusão está prevista para julho de 2017 incluem pavimentação e ampliação do quebra mar e uma nova ponte de acesso ao quebramar que vai permitir o trânsito de caminhões para movimentação de placas da Companhia Siderúrgica do Pecém CSP além da instalação de uma correia transportadora para minério de ferro para abastecer a usina A ampliação irá quintuplicar a capacidade de movimentação de cargas do Porto O Porto aguarda a homologação de dois berços de atra cação que terão capacidade para receber os maiores cargueiros de contêineres em operação chamados de Post Panamax A abertura do novo Canal do Panamá vai transformar o Pecém que está entre os terminais com as melhores tarifas do Brasil no maior hub de transbordo do País Por se tratar de um terminal off shore os Piers de atracação estão protegidos da ação das ondas e correntes por um quebramar de berma na forma de L com 2770 m de extensão Os Piers são ligados ao continente por uma ponte rodoviária que interliga o Pátio de Armazenagem às instalações de atracação de navios O terminal foi projetado para permitir o acesso da grande maioria dos navios comerciais em operação dispondo em suas instalações de atracação de profundidades compatí veis com os navios de última geração tanto no que se refere aos navios graneleiros quanto aos navios de carga geral incluindose navios portacontêineres Estação de Transbordo de Cargas Instalação a situada fora da área do porto utilizada exclusivamente para operação de transbordo de cargas destinadas ou provenientes da navegação interior Operação de transbordo de cargas a movimentação de cargas realizada entre distintas embarcaçõ es do modal aquaviário ou entre o modal aquaviário e outros modais de transporte A movimentação de cargas na ETC Recebimento o sistema de recebimento deverá ser estruturado para receber caminhões Armazenagem os produtos descarregados serão encaminhados para silos de armazenagem Carregamento sistema de correias transportadoras localizadas no fundo dos silos carga e descarga de contêineres em barcaças por meio de empilhadeiras É um modelo inovador no Brasil e que tem a desvantagem de não poder armazenar É necessária coordenação perfeita entre navio e barcaça uma logística just in time Considerada inovador a no tráfego de commodities agrícolas no país a estação de transbordo flutuante construída pela Amaggi no rio Madeira no Amazonas Fundeado em pleno rio De um lado atracam as barcaças e do outro os navios exportadores Um guindaste acoplado ao terminal fará transferência direta a dos grãos sem a necessidade de armazenamento Barcaça no rio Tapajós com o escoamento de milhões de toneladas grãos pelo Norte do país Terminal 1 T1 Terminal Offshore uma ponte de acesso de 3 km de extensão 9 píeres para movimentação de minério de ferro e petróleo canal de acesso e bacia de evolução Dos nove berços para atracação de navios quatro serão dedicados ao minério de ferro que poderão movimentar até 100 milhões de toneladas por ano e cinco berços serão capazes de movimentar até 12 milhão de barris de petróleo por dia bpd Operacional desde outubro de 2014 o terminal realizou o primeiro embarque de minério de ferro com a atracação do navio Key Light que fo i carregado com 80 mil toneladas de minério no píer dedicado do T1 O carregamento marcou o início de operação do empreendimento O T1 terá capacidade para receber navios de grande porte como Capesize 220 mil toneladas e Very Large Crude Carrier VLCC 320 mil toneladas A primeira operação de petróleo do T1 acontecerá a partir de agosto de 2016 para a empresa BG Brasil que irá realizar a operação de transbordo no local Terminal 2 T2 Terminal on shore instalado no entorno de um canal para navegação 65 km de extensão 300 metros de largura e profundidade de pelo menos 10 metros em toda a sua extensão chegando a 145 metros na sua maior profundidade Com mais de 13 km de cais o T2 irá movimentar carga de projetos contêineres rochas b auxita grãos agrícolas veículos granéis líquidos e sólidos carga geral e petróleo O terminal também abriga uma área dedicada à indústria de suporte às operações de EP de óleo e gás A primeira operação comercial no canal do T2 aconteceu em 2014 O primeiro navio a atracar no terminal foi o Happy Dynamic do tipo Heavy Lift que veio da China e atracou no cais da fábrica do cliente NOV Em julho de 2015 o Terminal Multicargas TMULT i niciou sua operação Ainda este ano estão previstos para entrar em operação o terminal da BP Prumo para comercializar combustíveis marítimos e o terminal da Petrobras na base da Edison Chouest Offshore que está construindo a maior base de apoio offshore d o mundo no Porto do Açu Fretes de superpetroleiros As taxas para navios do tipo VLCC Very Large Crude Carrier operaram entre 85000 dólares e 130000 dólares por dia para um período de afretamento de seis meses 3 TERMOS NÁUTICOS Tonelagem de registro bruto TRB É a capacidade total volumétrica interna de um navio medida em 100 pés cúbicos Esta é medida de volume e não de peso é aproximadamente igual à capacidade volumétrica do navio Soma de todos os volumes dos espaços cobertos fechados de modo permanente e estanques à água que não estejam sob pressão Volume Peso Tonelagem de registro líquido TRL Medida que exprime o volume de todos os espaços internos utilizáveis comercialme nte de um navio mercante É igual à Tonelagem Bruta menos os Espaços Deduzidos e seu cálculo varia de acordo com a legislação de cada país É medida da mesma maneira que a TRB ou seja TRL TRB cabine de comando tripulação e passageiros casa de m áquinas e demais compartimentos destinados a navegação e operação A TRL é utilizada para cobrança da taxa de utilização nos portos Tonelagem de deslocamento O deslocamento calcula se através da multiplicação do volume imerso da embarcação pela densidade da água onde navega Na prática o deslocamento representa a massa da própria embarcação num determinado momento É o peso real do navio ou o peso da água por ele deslocado podendo ser carregado ou vazio Sendo uma medida de massa o deslocamento não deve ser confundido com tonelagem a qual apesar da designação dar a entender o contrário neste caso não é uma medida de peso ou massa mas sim de volume Tonelagem DEADWEIGHT ou de porte bruto TDW ou TPB É a diferença entre a tonelagem de deslocamento do navio carregado e a do navio vazio A tonelagem de peso morto indica o peso de um navio considerando a carga máxima permitida a bordo incluindo combustíveis tripulação e seus pertences mantimentos óleos tanques de água etc A densidade média da água do mar à superfície do oceano é de 1025 kgm³ e a densidade média da água doce é de apenas 1000 kgm³ Considerandose um navio de 100 toneladas passando da água salgada do mar para a água doce de um rio o mesmo continuaria a deslocar exatamente as mesmas 100 toneladas de água mas esse deslocamento corresponderia a um maior volume de água doce do que de á gua salgada Quanto maior for a densidade do líquido menor volume será deslocado por um objeto com a mesma massa Assim a embarcação iria ter uma imersão no rio ligeiramente superior à que teria no mar MARCA DE PLIMSOLL A marca de Plimsoll é uma marcação pintada no casco dos navios mercantes que indica o limite de até o qual o navio pode ser carregado em segurança O seu nome deriva do deputado inglês Samuel Plimsoll que em 1876 introduziu a marca como uma forma rápida de verificar se um navio estava carregado acima das sua capacidade de flutuação numa alteração à Lei da Marinha Mercante 1871 Merchant Shipping Act no parlamento Britânico A profundidade de submersão de um navio é função da carga do calado e das características da onda TF Tropical Fresh water água doce tropical outra carga que não madeira F Fresh water água doce outra carga que não madeira T Tropical água salgada tropical outra carga que não madeira S Summer água salgada no verão outra carga que não madeira W Winter água salgada inverno outra carga que não madeira WNA Winter North Atlantic água salgada Atlântico Norte no Inverno outra carga que não madeira que enfrentar Ao lado da marca estão as iniciais da sociedade classificadora que certificou o navio BV Bureau veritas LR Lloyds Register etc DIMENSÕES PRINCIPAIS DE UM NAVIO Boca é a largura da seção transversal Pontal é a distância vertical medida no plano diametral Calado é a distancia vertical entre a superfície dágua e a parte mais baixa do navio naquele ponto Comprimento Total é o maior comprimento do navio medido na horizontal entre proa e popa Comprimento entre perpendiculares é o comprimento da superfície molhada do navio boca pontal TENDENCIA DE EVOLUÇÃO DOS NAVIOS Em termos de planejamento portuário é fundamental o conhecimento da tendência da evolução das dimensões dos navios e de crescimento da frota mercante mundial Evolução dos navios Planejamento portuário Dimensões Crescimento da frota Características físicas do porto Limites de capacidade Perfil novas instalações Matriz de cargas de exportação brasileira predominam os seguintes tipos de fluxo Graneis sólidos grãos farelos minérios ferro gusa etc Granéis líquidos sucos óleos vegetais Produtos de elevado peso unitário produtos siderúrgicos celulose mármores e granitos Carga geral madeiras serradas açúcar etc Carga conteinerizada Cargas de importação graneis líquidos petróleo e produtos químicos graneis sólidos carvão trigo malte etc carga conteinerizada veículos Meganavios O maior navio em operação Algumas informações da Embarcação Porta Contêineres Nome Emma Maersk Origem Dinamarca Comprimento 397 metros Largura 63 metros Calado carregado 16 metros Deslocamento bruto 123200 tons TPB Propulsão Um motor diesel de 14 cilindros em linha produzindo 110000 BHP eixo e hélice únicos Velocidade de serviço 50 Kmh Custo estimado Acima de US 145 milhões Capacidade 15000 TEUs 1 TEU 1 Contêiner de 20 pés Tripulantes 13 Primeira Viagem 08092006 Vista Lateral Atracado para carregamento Detalhe da hélice de propulsão e leme Estudos que definem o projeto de um Terminal O projeto portuário não pode ser concebido apenas do ponto de vista técnico e operacional O porto não é apenas um corredor mercadológico ele é um empreendimento a serviço de um projeto de desenvolvimento A tomada de decisão do arranjo de um empreendimento portuário é baseado em estudos técnicos de engenharia portuária econômicos ambientais e operacionais Estes estudos técnicos subsidiam os projetos conceitual básico e executivo e apresentam Estudos oceanográficos e meteorológicos das ações ambientais do local de implantação do projeto portuário ventos temperatura correntes marítimas e ondas Alternativas de execução da obra logística da obra acesso jazida de material equipamentos etc Posicionamento das estruturas portuárias cais de atracação operação e necessidade de expansão Os principais esquemas do cais são laje apoiada em estacas ou estrutura de contenção em geral do tipo parede diafragma ou cortina de estacas prancha Por razões construtivas são adotadas em geral soluções que privilegiem os processos de cravação como é o caso da cortina de estacas prancha e das estacas cravadas travadas da referida cortina Atendimentos de normas técnicas nacionais ABNT internaci onais PIANC e ambientais Sustentabilidade e inclusão social socioambientais justiça socioambiental e gestão ambiental Informações necessárias para um engenheiro que irá atuar em projetos de áreas portuárias Formação sólida nas áreas de Geotecnia Estruturas Hidráulica Tratamse de projetos multidisciplinares em que o conhecimento dos procedimentos e técnicas construtivas apresentam um papel determinante condicionando a concepção e a execução das soluções Detalhando o projeto portuário avaliamos É importante o conhecimento das características dos principais tipos de navios para fins do projeto portuário Conhecer a evolução do porte dos navios instalações Vida útil das instalações não deve ser inferior a 30 anos Dimensões dos navios dimensionamento das instalações Dimensionamento da infraestrutura de acesso marítimo e bacia de evolução é necessário comprimento boca calado e altura do navio acima da linha dágua ponte Dimensionamento das instalaç ões de acostagem comprimento calado boca tonelagem de deslocamento do navio Como qualquer obra de engenharia complexa e localizada em ambientes agressivos todos os portos necessitam de intervenções regulares de manutenção e conservação Os navios são construídos para atender ao transporte específico de determinadas mercadorias Existem navios próprios para o transporte de mercadorias embalada a granel e etc Cargueiros ou Convencionais carga geral Graneleiros cargas a granel Tanques graneis líquidos OreOil minério e petróleo OreBulkOil petróleo e mercadoria a granel Roll OnRoll Off veículos Lash transportam barcaças Porta Conteineres SeaBea Pode acomodar barcaças e converterse graneleiro ou porta contêineres Se o porto desenvolve o turismo devemos projetar instalações adequadas para embarque e desembarque de passageiros GRANÉIS SÓLIDOS ESTUDO DE LOCALIZAÇÃO DE UM PORTO Fatores que definem a localização de um Terminal Localização de um porto Escolha de um bom local para sua instalação que ofereça boas condições operacionais Acesso fácil mar e terra Abrigo natural artificial Profundidade e amplidão compatível com a evolução dos navios e previsão de navios operando Retroterra expansão futura do complexo portuário Boas condições de fundo fundações econômicas e seguras facilidade de dragagem do canal de acesso e bacia de evolução NA Pode ser utilizado em aterros NA Material dragado ESTUDOS PRELIMINARES Realizada a escolha dos pontos da costa mais prováveis para localização do porto passase à fase de levantamento dos dados técnicos disponíveis e a realização de alguns estudos preliminares Levantamentos aerofotogramétricos Cartas náutica Dados meteorológicos Dados sobre ondas e marés Levantamentos topográficos Sondagens preliminares Levantamentos batimétricos Diagnostico ambiental Concepção estudos técnicos e econômicos e escolha de alternativas Em muitos casos a alternativa escolhida seja inviabilizada recaindo em outra alternativa que parecia menos atraente Levantamentos preliminares realizados Estudos de arranjos possíveis Estimativa de custo para as alternativas concebidas Exame dos anteprojetos para cada alternativa Nestes projetos deve ser montado equipes com capacidade e experiência em portos utilizando conhecimento adquiridos em outros projetos e bibliografia portuária auxilia na escolha de alternativas Estes estudos de alternativas são de alto custo e demandam tempo para sua execução Ressaltar que a inviabilização de uma alternativa estudada representa perda de tempo e de dinheiro Escolha da melhor alternativa técnica e econômica C oncepção do Projeto Operações portuárias Custos Navio tipo Metodologia construtiva Especificação de material Critérios de Projeto Normas técnicas Materias Condições ambientais ventos temperatura variações do nível do mar correntes marítimas e ondas Condições geotécnicas Cargas móveis Características dos navios Estruturas marítimas e de retroporto Projeto Básico Projeto Executivo detalhamento Licitação Construção Testes iniciais Operação portuária TAMANHO E FORMA DO PORTO O tamanho e a forma do porto são determinados pelo número e características dos navios previstos e pelas condições locais Número de navios projetados para atracação Características dos navios movimentação de cargas Condições naturais mais barato Ex Porto de Vitória pontos restritivos forma excessivamente alongada pouca retroterra canal de acesso estreito em alguns pontos e com alguns obstáculos perigosos requer manobras perigosas Pontos positivos proteção natural contra o vento proteção na tural contra ondas o que garante águas tranquilas o ano todo águas satisfatoriamente profundas Condições artificiais obras de proteção mais caras TRÊS PARTES PRINCIPAIS DE UM PORTO Num porto podemos destacar três partes principais Anteporto canal de acesso e o porto propriamente dito Composto de bacia de evolução instalações de acostagem armazéns pátios acessos rodoviários etc Retroarea ou retroporto área de carga e descarga e ampliação 1 2 Bacia de evolução Canal de acesso 4 3 Anteporto área de fundeamento Operações de manobras acesso giro bacia de evolução atracação e desatracação As obras de abrigo portuárias molhe ou quebramar tem por concepção a criação de protegida contra as ondas área de gravidade geradas pelo vento ou pelas correntes Canais de acesso e atracagem naturalmente mais profundos no leito Caminhos oceânico utilizados para a aproximação a saída ou o fundeamento de embarcações que aguardam vez no porto Permitem o tráfego das embarcações desde a barra ate as instalações de acostagem e vice versa 1 4 Bacia de fronteiriça acostagem evoluções operações às evolução Área instalações de reservada para necessárias de atracação as as e desatracação dos navios no porto Bacia de fundeio ou ancoradouro Local onde a embarcação lança sua âncora e que pode permanecer parada por vários dias fazendo reparos ou aguardando atracação no porto A bacia de fundeio e uma área predeterminada pela autoridade marítima local no caso a Capitania dos Portos 2 Anteporto demarca a ou barra Local que entrada do porto e onde se torna necessária uma adequada condição de sinalização Tratase da área abrigada antes do canal de acesso e das bacias existentes 3 Conceituação das unidades portuárias Nas operações portuárias o conhecimento das profundidades dos canais de acesso áreas de manobra fundeio e berços de atracação é fundamental para garantir que a folga abaixo da quilha FAQ é verdadeira para um determinado calado e consequentemente garantir a segurança à navegação A obtenção de levantamentos hidrográficos seguros é essencial para que as profundidades medidas possam ser registradas nas cartas náuticas permitindo su a atualização ESTRATÉGIA PARA AMPLIAR A EFICIÊNCIA DO PORTO DE SANTOS Aumentar o número de berços de atracação do Porto de Santos O aumento da taxa de utilização do cais e dos números de berços de atracação permitirá a ampliação da rotatividade de embarcações Aprofundar seu canal de navegação O aprofundamento do canal possibilitará que navios maiores e mais carregados possam operar no complexo otimizando o uso do costado Variar o tipo da carga operada A variação do tipo das cargas movimentadas tem por objetivo dar preferência a produtos com maior valor agregado e destinar aos portos do Nordeste as commodities produzidas na região CentroOeste Essas medidas são essenciais para impulsionar a eficiência das atividades no complexo portuário e podem tornar os embarques e os desembarques do Porto mais eficientes Esta Norma Técnica fixa os estudos exigidos e os critérios que devem ser observados para a concepção e o dimensionamento geométrico do acesso e demais instalações para embarcações no que diz respeito aos aspectos náuticos de um planejamento portuário MOVIMENTOS TÍPICOS DE UM NAVIO MOVIMENTOS TÍPICOS DE UM NAVIO Graus de liberdade do movimento de um navio sendo seis graus de liberdade possíveis três movimentos de translação e três movimentos de rotação Os movimentos de um navio em movimento podem ser sintetizados de acordo com a Figura a seguir A Figura esquematiza os movimentos num sistema de eixos ortogonais OXYZ centrado no centro de gravidade do navio Assim como movimentos do navio no plano horizontal temos o avanço surge a deriva sway e a arfagem heave No plano vertical temos o balanço roll o caturro pitch e a guinada yaw Avanço deslocamento Guinada cabeceio Deriva abatimento Eixo z Arfagem heavy Cabeceio yaw Eixo x Balanço roll Deslocamento surge Eixo y Caturro picth Abatimento sway CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE UM CANAL DE ACESSO Profundidade A determinação da profundidade contempla a soma de três parcelas uma dada por fatores relacionados ao nível da água outra que contempla fatores relacionados ao navio e a terceira que engloba fatores relacionados ao fundo do canal VARIAÇÃO DA DENSIDADE DA ÁGUA a água salgada tem uma densidade maior que a água doce Nestas condições nos portos situados em estuários de rios o navio tende a afundar ao passar da água salgada para a doce havendo necessidade de se calcular esse excesso de profundidade SQUAT É a imersão da embarcação em função da sua velocidade ao transitar em águas confinadas 𝑍 02125 𝑥𝐶𝑏𝑥 𝐵 𝐿 𝑥 𝑇 𝑑 𝑥𝑉 2 Fórmula de Norrbin 1986 Z squat máximo do navio Cb coeficiente de bloco B boca do navio L comprimento do navio T calado do navio d profundidade do canal V velocidade do navio TRIM Trim é o desnível da quilha da embarcação Largura Para os efeitos do dimensionamento geométrico a largura do canal é a distância entre as soleiras dos taludes laterais na profundidade de projeto do canal A largura mínima l recomendada deve ser determinada em função da boca B do maior navio de projet o satisfazendo os critérios mínimos recomendados a seguir Tráfego em uma faixa de navegação Declividades para os taludes em função da natureza do solo rocha próxima à vertical argila rija a média 11 a 13 argila arenosa 13 a 14 areia grossa a fina 14 a 16 areia fina siltosa 16 a 110 argila mole e vaza no máximo 110 Tráfego em duas faixas de navegação Nos canais extensos com ocorrência de fortes correntes ou ventos transversais à diretriz do canal a largura mínima recomendada deve ser uma faixa navegável 1 L duas faixas navegáveis 15 L l largura de cada via B boca do navio tipo 16B distância entre vias 10B ou 13B distância entre a via e o pé do talude do canal Raio de curvatura Nos trechos em curva a largura mínima deve ter uma largura adicional não menor que 𝐿 2 8 𝑅 e os trechos de transição Demais condições 25 35 R 5 𝐿 35 R 10 𝐿 Quando o desenvolvimento da curva não exceder ao ângulo central de 25 o raio mínimo de curvatura deverá ser Igual a três vezes o comprimento do naviotipo 𝟐𝟓 𝑹 3L O raio mínimo de curvatura depende Comprimento e boca do navio tipo Velocidade da correnteza Vento Do navio Desenvolvimento da curva etc devem ter variação da ordem de 1 m por 10 m de comprimento ver Figura 3 ANTEPORTO Área ampla abrigada onde os navios fundeiam aguardando ordem de atracação visita de autoridades aduaneiras de saúde ou abrigados de temporais Local que demarca a entrada do porto e onde se torna necessaria uma adequada condicao de sinalizacao Tratase da area abrigada antes do canal de acesso e das bacias existentes Dimensionamento da zona de fundeio USACE United States Army Corp of Engineers EM 111021100 Part V august2008 Fundeamento com movimento D diâmetro L comprimento N número de navios no ancoradouro Fundeamento com movimento Atracação fixa a Bacia de Evolução NBR1324695 item 34 Para o dimensionamento da bacia de evolução em local abrigado e sem corrente devemse observar os seguintes critérios e parâmetros mínimos recomendados conforme a manobra da embarcação só com seus próprios meios D 4L com auxílio de rebocador D 2L com utilização de rebocador duplo de manobra D L 40 m ou D 12L Onde D diâmetro do círculo L comprimento do maior navio de projeto L D 4L L D 2L L D 12L ou DL40 m Manobra com auxílio de rebocador Prático de navios Característica do rebocador 32 metros de comprimento 12 metros de largura tração estática de 77 toneladas capacidade para manobrar navios maiores com rapidez e eficiência equipado com o sistema Fire Fighting 1 o mais moderno no combate a incêndios embarcação conta com dois canhões de água que podem auxiliar em emergências em terra em navios e até offshore também contam com dois tanques com água e espuma cada qual para um tipo de ocorrência APLICAÇÃO 1 De acordo com desenho a seguir calcule as solicitações da Tabela CANAL DE ACESSO 1 NAVIO NMN NA 1370 m Calado 1470 100 1370 m NT 1470 m NT 1570 m 10 m de folga CANAL DE ACESSO 1 Calado 1470 100 1370 m folga de 10 m Boca do navio L 74B 220 74B B 2972 m Comp Navio D 4L L 4854 D 12125 m 1370 L 74B 2972 12125 CANAL DE ACESSO 2 Calado 1065 100 965 m Boca do navio L 42B B 15042 3571 m Comp Navio D 4L L 3304 8250 m 1370 2972 12125 965 3571 8250 CANAL DE ACESSO 2 NAVIO NMN NA 965 m Calado 1065 100 965 m NT 1065 m NT 1165 m 10 m de folga CANAL DE ACESSO 3 Calado 1220 10 1120 m Boca do navio L 74B B 19574 2635 m Comp Navio D 4L L 4204 105 m L 74B 1370 2972 12125 965 3571 8250 1120 2635 10500 CANAL DE ACESSO 3 NAVIO NMN NA 1120m Calado 1220 100 1120 m NT 1220 m NT 1320 m 10 m de folga BATIMETRIA obtenção de cotas abaixo do NA ABNTNBR 132461995 ALFREDINI Paolo ARASAKI Emília Obras e Gestão de Portos e Costas Editora Edgard Blucher 2009 São Paulo FILHO Máximo Borgo Elementos de Engenharia Portuária Editora Flor e Cultura 2008 Vitória ES SHORE PROTECTION MANUAL Department of The Army Vol I e II 1984 USACE United States Army Corp of Engineers EM 111021100 Part V Chapter 5 Navigation Projects 2008 wwwabracomexonlineorg wwwgooglecombr wwwpiancorg wwwportodesantoscombr wwwportosenavioscombr OBRIGADO