Impulsionando Investimentos em Ônibus Elétricos no Brasil: Uma Agenda de Trabalho

Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil Uma agenda de trabalho Camila Gramkow Gabriela Oliveira Cidades inclusivas sustentáveis e inteligentes CISI Thank you for your interest in this ECLAC publication Please register if you would like to receive information on our editorial products and activities When you register you may specify your particular areas of interest and you will gain access to our products in other formats wwwissuucompublicacionescepalstacks wwwcepalorgespublicacionesapps wwwfacebookcompublicacionesdelacepal wwwinstagramcompublicacionesdelacepal Register wwwcepalorgenpublications Documentos de Projetos Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil Uma agenda de trabalho Camila Gramkow Gabriela Oliveira Este documento foi preparado por Camila Gramkow Oficial de Assuntos Econômicos e Gabriela Oliveira Consultora ambas do Escritório da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL no Brasil no âmbito das atividades do Programa Cidades Inclusivas Sustentáveis e Inteligentes CISI desenvolvido pela CEPAL em cooperação com o Ministério Federal de Cooperação Econômica e Desenvolvimento BMZ da Alemanha por meio da Cooperação Técnica Alemã Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GIZ As opiniões expressadas neste documento que não foi submetido a revisão editorial são de exclusiva responsabilidade das autoras e podem não coincidir com as da Organização ou as dos países que representa Publicação das Nações Unidas LCTS20235 Distribución L Copyright Nações Unidas 2023 Todos os direitos reservados Impresso nas Nações Unidas Santiago S2201286 Esta publicação deve ser citada como C Gramkow e G Oliveira Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil uma agenda de trabalho Documentos de Projetos LCTS20235 Santiago Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL 2023 A autorização para reproduzir total ou parcialmente esta obra deve ser solicitada à Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL Divisão de Documentos e Publicações publicacionescepalunorg Os Estados Membros das Nações Unidas e suas instituições governamentais podem reproduzir esta obra sem autorização prévia Solicitase apenas que mencionem a fonte e informem à CEPAL tal reprodução CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 3 Índice Sumário executivo 5 Introdução 9 I Um Grande Impulso para Cidades Inclusivas Sustentáveis e Inteligentes 13 A O contexto atual do Brasil e da América Latina 13 B A abordagem do Grande Impulso para a Sustentabilidade 15 C Panorama da mobilidade urbana no Brasil e na América Latina 17 D Um Grande Impulso para a Mobilidade Sustentável 21 II Nós críticos para o avanço da eletromobilidade 29 A Modelos de negócios 29 B Investimento instrumentos de financiamento e incentivos 32 C Infraestrutura e capacitação profissional 34 D Produção de ônibus elétricos 35 E Coordenação da demanda e das políticas públicas37 III Caminhos para a eletrificação de ônibus no Brasil uma agenda de trabalho 41 A Escopo e objetivos 41 B Vetor comum coordenação 44 C Eixos de trabalho 45 1 Financiamento e estímulos fiscais 45 2 Coordenação de demanda e planejamento 47 3 Fortalecimento da indústria nacional 48 4 Harmonização de especificações e apoio técnico 50 5 Novos modelos de negócios 51 6 Conscientização da sociedade e transição responsável 52 D Considerações finais 53 Bibliografia 55 Anexo 59 CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 4 Gráficos Gráfico 1 Evolução da parcela das famílias com despesas em transporte urbano por faixa de renda no Brasil de 2002 a 2017 19 Gráfico 2 Emissões de gases do efeito estufa para tecnologias de transporte 24 Gráfico 3 Emissões de contaminantes atmosféricos para tecnologias de transporte 24 Gráfico 4 CAPEX das tecnologias de transporte 30 Gráfico 5 OPEX das tecnologias de transporte 30 Gráfico 6 Custo total de propriedade das tecnologias de transporte 31 Gráfico 7 Evolução do total de ônibus elétricos na América Latina de 2017 a 2022 37 Gráfico 8 Total de ônibus elétricos na América Latina por país e por cidade em 2022 38 Gráfico 9 Total de ônibus elétricos em São Paulo por tipo de veículo 38 Gráfico A1 Representação dos setores no Matchmaking Oferta e Demanda Encontro estratégico para acelerar investimentos em ônibus elétricos 62 Diagramas Diagrama 1 Esquema lógico da agenda de trabalho 7 Diagrama 2 A abordagem do Big Push para a Sustentabilidade 17 Diagrama 3 Estratégia Nacional para Mobilidade de Baixa Emissão de Carbono e Plano Nacional para a Eletromobilidade 42 Diagrama 4 Objetivos da agenda de trabalho 43 Diagrama 5 Eixos da agenda de trabalho para a eletrificação das frotas de ônibus urbanos no Brasil 44 Diagrama 6 Roteiro de ações propositivas Coordenação 45 Diagrama 7 Roteiro de ações propositivas Financiamento e estímulos fiscais 47 Diagrama 8 Roteiro de ações propositivas Coordenação de demanda e planejamento 48 Diagrama 9 Roteiro de ações propositivas Fortalecimento da indústria nacional 50 Diagrama 10 Roteiro de ações propositivas Harmonização de especificações e apoio técnico 51 Diagrama 11 Roteiro de ações propositivas Novos modelos de negócios 52 Diagrama 12 Roteiro de ações propositivas Conscientização da sociedade e transição responsável 53 Mapa Mapa 1 Proporção das oportunidades de trabalho e de educação fundamental acessíveis por transporte público em até 60 minutos São Paulo 20 Quadros Quadro 1 Resumo e principais pressupostos dos cenários analisados 26 Quadro 2 Principais impactos para a totalidade da economia em termos líquidos acumulado até 2050 27 Quadro 3 Mecanismos nacionais e internacionais de financiamento fomento e apoio à eletromobilidade no Brasil 33 Quadro 4 Tipologia de ônibus de baixaemissão 35 Quadro 5 Políticas públicas que podem apoiar a eletromobilidade no Brasil 39 Quadro 6 Possibilidades para novos modelos de negócios no Brasil 51 Quadro A1 Lista de participantes do Matchmaking Oferta e Demanda Encontro estratégico para acelerar investimentos em ônibus elétricos 60 CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 5 Sumário executivo O presente documento tem como objetivo desenvolver e apresentar uma agenda de trabalho para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil A partir de uma metodologia baseada no diálogo informado e na realização de um encontro estruturado para promover a coordenação entre os atores estratégicos da eletromobilidade no Brasil identificaramse os grandes pontos de consenso para o caminho rumo à eletrificação das frotas de ônibus no país bem como os pontos e gargalos que merecem uma discussão aprofundada Dessa forma este documento é resultado de um esforço coletivo e das contribuições de diversos atores com efetiva atuação sobre o tema O documento foi desenvolvido no âmbito das atividades no Brasil do Programa de Cooperação Técnica Cidades Inclusivas Sustentáveis e Inteligentes CISI desenvolvido pela Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL das Nações Unidas em cooperação com o Ministério Federal Alemão de Cooperação Econômica e Desenvolvimento BMZ por meio da Cooperação Técnica Alemã Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GIZ Partese de um diagnóstico sobre a necessidade urgente de uma recuperação transformadora com igualdade e sustentabilidade para superar o cenário atual de aprofundamento de brechas econômicas sociais e ambientais de desenvolvimento agravadas pela pandemia de COVID19 nos países da América Latina e Caribe Para tal é preciso um grande impulso ou big push de investimentos transformadores em áreas estratégicas que permitam construir sobre bases sustentáveis um novo estilo de desenvolvimento Tratase de uma abordagem baseada na coordenação de políticas e de atores para mobilizar e acelerar investimentos transformadores do estilo de desenvolvimento Nessa abordagem o conjunto de investimentos complementares e em escala necessários para a transição para um modelo econômico saudável resiliente de baixo carbono inclusivo e sustentável são motores de um grande impulso big push para o crescimento econômico e a promoção da igualdade contribuindo para a construção de um estilo de desenvolvimento sustentável A mobilidade sustentável representa uma das grandes oportunidades para um Grande Impulso para a Sustentabilidade com um portfolio variado e crescente de soluções para a mobilidade de baixas emissões de carbono Além da importância dos investimentos em mobilidade ativa vêm se destacando a intensificação do uso de biocombustíveis e a eletrificação dos veículos O transporte coletivo e especificamente os investimentos em ônibus elétricos apresentase como uma opção relevante para descarbonizar o setor de transportes superar o problema da contaminação atmosférica local promover eficiência no consumo energético bem como no aproveitamento do uso do espaço urbano produzir CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 6 impactos positivos sobre a saúde a qualidade de vida e a produtividade contribuir para a retomada do crescimento da economia e para o desenvolvimento da indústria brasileira e gerar empregos e renda Uma vez estabelecidos os ganhos potenciais da eletromobilidade dos ônibus no Brasil foram identificados os principais gargalos e barreiras isto é os nós críticos que têm impedido um avanço mais rápido e definitivo da eletrificação dos ônibus no país Tais nós críticos compreendem limitações ligadas aos modelos de negócios vigentes escassez de mecanismos de financiamento e incentivos adequados à eletromobilidade gargalos ligados à infraestrutura de recarga e à capacitação profissional desafios associados à produção nacional de ônibus elétricos em grande escala e aspectos ligados à coordenação da demanda a ser gerada pelos municípios e das políticas públicas nos diferentes níveis federativos A análise e as discussões em torno dos nós críticos apontados permitiram identificar alavancas para sua superação consensualmente apontadas por atores estratégicos da eletromobilidade no Brasil Essas alavancas convergentes levaram ao desenvolvimento da agenda de trabalho para a eletrificação de ônibus no Brasil apresentada neste documento A finalidade de traduzir os pontos de consenso a partir dos insumos colhidos em uma agenda de trabalho é contribuir para a identificação de políticas ações propositivas e caminhos que podem ser perseguidos para criar as condições necessárias para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil Um dos principais pontos convergentes nesse processo foi a necessidade de uma Estratégia Nacional para Mobilidade de Baixa Emissão de Carbono composta por planos nacionais específicos para cada uma das áreas estratégicas da mobilidade sustentável Nesse sentido poderia ser criado um Plano Nacional para a Eletromobilidade que seria parte integral de tal estratégica ao lado de planos específicos para por exemplo mobilidade ativa biocombustíveis entre outros O desenvolvimento de um plano específico para a eletromobilidade devese à necessidade de um arcabouço de políticas públicas explícito e próprio para a mobilidade elétrica no Brasil Em vista disso a presente agenda de trabalho visa contribuir em última instância para gerar insumos relevantes para o desenho de um Plano Nacional para a Eletromobilidade no que se refere à eletrificação da frota de ônibus Em primeira instância a agenda de trabalho estabelece objetivos identifica eixos de trabalho e propõe um roteiro de ações propositivas para a eletrificação da frota de ônibus no Brasil entendidos em um contexto mais amplo de mobilidade de baixas emissões de carbono O esquema lógico é apresentado no diagrama 1 Os objetivos da agenda de trabalho para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil são os seguintes i contribuir para a mobilidade urbana de zero emissão de poluentes atmosféricos nas cidades ii facilitar a descarbonização do setor de transportes iii favorecer o transporte coletivo e o bemestar das pessoas em seus deslocamentos urbanos iv apoiar o desenvolvimento de um mercado nacional de ônibus elétricos v promover o desenvolvimento industrial da eletromobilidade vi contribuir para a recuperação econômica da renda e dos empregos e vii fortalecer a presença brasileira no mercado latinoamericano de eletromobilidade A agenda de trabalho é composta por seis eixos interdependentes de trabalho que caracterizam a estrutura proposta para essa agenda de trabalho que são i financiamento e estímulos fiscais para investimentos ii coordenação de demanda e planejamento iii fortalecimento da indústria nacional iv harmonização de especificações e apoio técnico v novos modelos de negócios e vi conscientização da sociedade e transição responsável Permeando todos os eixos de trabalho o vetor comum está no fortalecimento da coordenação entre todas as partes interessadas incluindo entes públicos e privados terceiro setor e sociedade civil São apresentados ainda para cada eixo um roteiro de ações propositivas que refletem propostas e medidas concretas trazidas pelos participantes CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 7 Diagrama 1 Esquema lógico da agenda de trabalho Grande Impulso para a Sustentabilidade Estratégia Nacional para Mobilidade de Baixa Emissão de Carbono Plano Nacional para a Eletromobilidade Agenda de trabalho para impulsionar investimentos em ônibus elétricos Financiamento e estímulos fiscais Coordenação de demanda e planejamento Fortalecimento da indústria nacional Harmonização de especificações e apoio técnico Novos modelos de negócios Conscientização da sociedade e transição responsável Fonte Elaboração própria A implementação da agenda de trabalho apresentada no presente documento permitirá fundamentar as bases de um grande impulso para uma transformação sustentável dos padrões de produção e consumo de serviços de mobilidade urbana no Brasil CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 9 Introdução O presente documento é fruto das atividades no Brasil do Programa de Cooperação Técnica Cidades Inclusivas Sustentáveis e Inteligentes CISI desenvolvido pela Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL das Nações Unidas em parceria com o Ministério Federal Alemão de Cooperação Econômica e Desenvolvimento BMZ por meio da Cooperação Técnica Alemã Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GIZ Realizado no período de 2020 a 2022 o Programa CISI teve por objetivo contribuir para um grande impulso para a sustentabilidade no setor de conectividade urbana na América Latina com foco na eletrificação da frota de ônibus No Brasil o Programa concentrouse no município de São Paulo Foram analisadas as tendências da demanda de municípios por soluções de mobilidade elétrica bem como a capacidade produtiva da indústria instalada no Brasil de responder à expansão ao setor da eletromobilidade Essas análises forneceram bases importantes para o componente principal do Programa CISI no Brasil que foi a promoção de um diálogo informado e da coordenação entre os atores estratégicos para impulsionar investimentos na eletrificação da frota de ônibus Diante da complexidade e dos desafios da eletrificação da frota de ônibus a metodologia e o processo de construção desse processo de diálogo e de coordenação ancoraramse em três eixos principais O primeiro eixo estruturouse em torno de diálogos bilaterais com os principais players da área incluindo representantes da indústria do terceiro setor do poder público em diferentes esferas do setor de financiamento e de fomento da academia entre outros Foram realizadas mais de quarenta reuniões bilaterais com a finalidade de criar um ambiente no qual os atores pudessem expressar com liberdade suas visões e perspectivas sobre eletromobilidade a partir de suas áreas de atuação O objetivo das reuniões realizadas de forma virtual em função das restrições impostas pela pandemia de COVID19 foi duplo Por um lado buscouse coletar impressões dos atores sobre os gargalos os desafios e as oportunidades para os investimentos em eletromobilidade no Brasil Essas informações foram essenciais para a identificação dos temas prioritários articulados em torno de nós críticos para impulsionar investimentos na eletromobilidade no Brasil que são objeto do capítulo II do presente documento Por outro lado foram colhidos insumos para o desenho o escopo e o formato de um encontro que permitisse o diálogo informado e a coordenação entre atores estratégicos com a finalidade de discutir os nós críticos identificados e as alavancas para sua superação Esse processo de diálogo e de escuta permitiu mobilizar uma rede de atores estratégicos entender as principais barreiras e oportunidades para destravar investimentos ônibus elétricos sob perspectivas diversas e desenvolver as atividades do projeto de forma atinente às necessidades e expectativas identificadas CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 10 O segundo eixo baseouse na criação de oportunidades para discussão sobre informações e análises técnicas relevantes com a finalidade de estimular o debate promover o acesso a resultados de pesquisas e aprofundar o diálogo sobre o tema Essas oportunidades consistiram na realização de oficinas e eventos abertos e fechados dirigidos a públicos específicos e com objetivos diversos Por exemplo foi realizado o webinar Tendências da mobilidade no Brasil e América Latina1 no dia 19 de abril de 2022 com o objetivo de apresentar e discutir análises realizadas sobre as tendências do setor incluindo mudanças demográficas a crescente substituição do consumo de transporte coletivo pelo transporte individual motorizado e perspectivas socioeconômicas relevantes no acesso ao transporte sustentável nas cidades Outro exemplo foi o webinar Capacidade de Produção de Ônibus Elétricos na América Latina2 realizado em 9 de junho de 2022 que reuniu especialistas e líderes da indústria automotiva da Argentina Brasil Colômbia e México para discutir desafios oportunidades e as perspectivas para a indústria da eletromobilidade na região O processo de organização e realização desses eventos e oficinas permitiu mobilizar atores compartilhar conhecimentos e perspectivas e promover um diálogo informado Por fim o terceiro eixo culminou como resultado desse processo de diálogo e colaboração com diversos atores na concepção e realização do MatchMaking Oferta e Demanda Encontro estratégico para acelerar investimentos em ônibus elétricos3 Realizado no dia 20 de maio de 2022 de forma presencial em São Paulo SP o encontro foi realizado pela CEPAL e pela Plataforma Nacional de Mobilidade Elétrica PNME com apoio institucional da Secretaria Municipal de Relações Internacionais da Prefeitura de São Paulo SMRI do Instituto Clima e Sociedade ICS e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES O objetivo do evento foi promover e orientar um encontro estruturado para coordenação entre atores ligados à demanda por mobilidade urbana sustentável com foco na cidade de São Paulo e atores vinculados à oferta da indústria da mobilidade nacional e sua cadeia de valor assim como representantes do sistema de financiamento e de fomento com vistas a apontar caminhos para destravar os investimentos em ônibus elétricos no Brasil Em última instância o produto esperado de tal encontro foi o desenvolvimento de uma agenda de trabalho definida em comum acordo entre os participantes que descreve os pontos de consenso identificados pelos participantes da atividade bem como os pontos e gargalos que merecem uma discussão aprofundada Tal agenda de trabalho é objeto do capítulo III do presente documento A metodologia do encontro estratégico foi cuidadosamente construída com base em técnicas de facilitação que permitissem a coordenação entre os atores de modo a possibilitar e potencializar oportunidades de match entre as partes necessárias para que os investimentos em ônibus elétricos sejam viabilizados notadamente demanda oferta e financiamento A partir do acúmulo de conhecimento e informação obtido nos dois eixos descritos anteriormente foram identificados os nós críticos compostos pelos principais gargalos e desafios mais urgentes que foram objeto de discussão no encontro capítulo II A metodologia desenvolvida para o evento baseada em rodadas de diálogos em grupo organizados e de conversas bilaterais oneonone conversations proporcionou que a dinâmica partisse da discussão dos nós críticos para culminar em uma convergência consensual sobre estratégias e ações que se traduzem na agenda de trabalho para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil capítulo III Participaram do encontro estratégico 70 autoridades lideranças e especialistas na área de eletromobilidade no Brasil convidados dentre eles tomadores de decisão do poder público das esferas federal e municipal de São Paulo e de outros municípios líderes da indústria de fabricantes de ônibus peças componentes motores elétricos equipamentos baterias infraestrutura de recarga e de energia elétrica representantes de organizações sem fins lucrativos do terceiro setor e de outras cooperações técnicas internacionais atuantes na eletromobilidade assim como de representantes dos operadores 1 Mais informações sobre o webinar Tendências da mobilidade no Brasil e América Latina httpswwwcepalorgptbrnotascepal realizawebinartendenciasmobilidadebrasilamericalatina 2 Mais informações sobre o webinar Capacidade de Produção de Ônibus Elétricos na América Latina httpswwwcepalorgptbr notascapacidadeproducaoonibuseletricosamericalatinatemadiscussaoespecialistaslideres 3 Mais informações sobre MatchMaking Oferta e Demanda Encontro estratégico para acelerar investimentos em ônibus elétricos httpswwwcepalorgesnode56265 CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 11 do transporte público municipal de São Paulo e de instituiçõeschave do sistema de financiamento e fomento No Anexo 1 podese consultar a lista de participantes e a participação setorial no encontro As ricas discussões dos três eixos descritos geraram insumos fundamentais para a elaboração do presente documento Portanto este documento é resultado de um esforço coletivo e das contribuições de diversos atores com efetiva atuação sobre o tema Este documento está organizado da seguinte forma Além dessa Introdução o capítulo I descreve a abordagem do Grande Impulso para a Sustentabilidade e elenca os principais elementos que fazem da eletrificação da frota de ônibus uma área estratégica para investimentos transformadores rumo à sustentabilidade No capítulo II são apresentados os nós críticos ou seja os principais gargalos identificados para destravar investimentos em ônibus elétricos no Brasil Finalmente no capítulo III é apresentada a agenda de trabalho fruto dos consensos identificados pelos atores da área que descreve ações de coordenação para impulsionar um big push de investimentos em ônibus elétricos no Brasil CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 13 I Um Grande Impulso para Cidades Inclusivas Sustentáveis e Inteligentes O presente capítulo apresenta o atual contexto do Brasil e da América Latina sublinhando a necessidade urgente de uma recuperação transformadora com igualdade e sustentabilidade Descreve a abordagem do Grande Impulso para a Sustentabilidade para apoiar os países na construção de estilos de desenvolvimento com sustentabilidade social econômica e ambiental Apresenta o panorama da mobilidade urbana no Brasil em seu contexto regional Por fim desenvolve os principais aspectos e características de um grande impulso para a mobilidade sustentável A O contexto atual do Brasil e da América Latina O ponto de partida da discussão que se faz no presente documento é a necessidade urgente de se construírem modelos ou estilos de desenvolvimento sustentáveis no tripé econômico social e ambiental Evidências de insustentabilidades econômicas sociais e ambientais dos estilos de desenvolvimento prevalecentes no Brasil e nos países da América Latina e Caribe ALC já eram perceptíveis no contexto prépandemia e tornaramse mais visíveis e severas com os desdobramentos da crise sanitária econômica e social que se instalou com a pandemia de COVID19 na região e no mundo Do ponto de vista econômico no sexênio imediatamente anterior à pandemia 2014 a 2019 a ALC cresceu a uma taxa média de 03 ao ano No Brasil a situação não diferiu muito uma vez que o mesmo período 2014 a 2019 também foi o sexênio de menor crescimento médio do país desde a década de 1950 com taxa de crescimento interanual real média de 04 IPEADATA 2022 Tomando em conta alguns indicadores no âmbito social a ALC observava desde 2014 um aumento da pobreza dado que a proporção da população da região em situação de pobreza passou de 278 em 2014 para 305 em 2019 CEPAL 2021a A pobreza extrema no mesmo período também aumentou de 78 da população da região em 2014 para 113 em 2019 ibid Essa deterioração da situação social fez com que houvesse um estancamento do Índice de Gini de distribuição da renda de 2017 a 2019 o que pode indicar uma interrupção da tendência de redução da desigualdade que estava em curso desde o início da década de 2000 ibid Esse dado merece atenção pois apesar de importantes esforços nas últimas décadas a ALC permanece sendo a região com os maiores níveis de desigualdade de renda do CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 14 mundo PNUD 2019 No Brasil a população em situação de pobreza passou de 228 em 2014 para 253 em 2018 e a população em situação de pobreza extrema passou de 45 para 65 CEPALSTAT 2021 E a distribuição de renda no país medida pelo coeficiente de Gini passou de 0514 em 2014 para 0538 em 2019 indicando um aumento da desigualdade de renda ibid Por sua vez examinandose alguns indicadores da dimensão ambiental a ALC vinha em uma trajetória de perda de mais de 100 milhões de hectares de sua cobertura de florestas naturais de 1990 a 2015 CEPALSTAT 2021 A perda da cobertura florestal implica riscos crescentes de falta de disponibilidade de serviços ecossistêmicos ou seja dos serviços que a natureza presta para os seres humanos notadamente a disponibilidade de água mas também formação e fertilização de solos polinização regulação do clima local entre outros Além disso o desmatamento é uma das principais fontes de emissões de gases de efeito estufa GEE no Brasil e na região De 2014 a 2019 no Brasil embora tenha havido uma redução de emissões de GEE de processos industriais 35 e de energia 139 o total emitido mantevese relativamente estável em torno de 2 bilhões de toneladas anuais de dióxido de carbono equivalente CO2e em função do aumento das emissões por desmatamento 22 SEEG 2022 Esses dados apontam que o Brasil e a região estavam seguindo uma trajetória de crescente degradação ambiental Essa tendência não apenas é insustentável do ponto de vista ambiental mas também pode traduzirse em custos crescentes da descarbonização devido ao carbon lockin ou seja aos custos de transição que se tornam cada vez maiores à medida que a estrutura produtiva se aprofunda em um padrão contaminante poluidor e intensivo no uso de recursos naturais Em resumo havia sinais de insustentabilidades nas três dimensões do desenvolvimento sustentável no Brasil e na região mesmo antes de a pandemia chegar na ALC A chegada da crise associada à pandemia de COVID19 na região em um contexto de brechas estruturais históricas marcadas incluindo pobreza desigualdade e restrições de longo prazo ao crescimento econômico foi determinante para que a ALC se tornasse a região mais atingida do mundo pelos efeitos da pandemia CEPAL 2021a Até junho de 2021 mais de 1260000 pessoas morreram por conta da COVID19 nos países da ALC CEPAL 2021d Essa cifra equivale a 32 do total mundial de falecimentos embora a população da região represente somente 84 da população mundial ibid Foram somados ao baixo crescimento econômico choques externos negativos e a necessidade de implementação de políticas de confinamento distanciamento físico e limitação das atividades produtivas que fizeram com que a emergência sanitária se materializasse em uma contração econômica de 39 em 2020 a maior retração desde 1990 no país IPEADATA 2022 A queda só não foi maior devido aos esforços dos países da região em responder aos efeitos da pandemia Estimase que os países latinoamericanos realizaram um esforço fiscal da ordem de 43 do PIB em média enquanto no Brasil esses esforços chegaram a 85 do PIB CEPAL 2021c No Brasil houve uma expansão do gasto do governo central principalmente subsídios e transferências correntes a domicílios e ao setor produtivo que aumentaram em 58 pontos porcentuais do PIB de 2019 para 2020 CEPAL 2021e Destacase o auxílio emergencial que injetou R 2947 bilhões cerca de 4 do PIB na economia brasileira em 2020 beneficiando 679 milhões de brasileiros o que representa 322 da população e cerca de 40 das residências do país CEF 2021 Embora o nível de atividade econômica prépandemia tenha sido retomado em 2021 notase que os efeitos da crise seguem manifestos Há mais de 65 milhões de pessoas fora da força de trabalho segundo dados do IBGE para o 1º trimestre de 2022 IBGE 2022 sendo dois terços mulheres Esse número já recuou dos 72 milhões no 2º trimestre de 2020 mas ainda se encontra ainda acima do nível prépandemia de 61 milhões observados no 1º trimestre de 2019 Isso significa que muitas pessoas que saíram da força de trabalho na pandemia boa parte delas mulheres que passaram a ficar em casa para se dedicar aos cuidados do núcleo familiar ainda não retornaram ao mercado de trabalho Em termos de impacto sobre emissões de gases do efeito estufa GEE projetase que houve uma redução devido à contração da atividade econômica particularmente nos períodos em que houve uma maior restrição sobre a circulação de pessoas Le Quere e outros 2020 No Brasil o período com mais restrições em torno de abril 2020 levou a uma redução de cerca de 25 das emissões de GEE CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 15 principalmente devido à redução das emissões no setor de transporte de superfície ibid Entretanto o mesmo estudo aponta que essa redução das emissões não é sustentável já que uma vez que as medidas restritivas são removidas as emissões retornam ao patamar anterior O estudo conclui que somente será possível atingir uma redução sustentável no tempo das emissões de GEE com mudança estrutural a partir de investimentos de baixo carbono em diversos setores Em suma a pandemia de COVID19 magnificou as fragilidades econômicas sociais e ambientais da ALC e do Brasil e tornou manifesta a necessidade urgente de uma recuperação transformadora com igualdade e sustentabilidade B A abordagem do Grande Impulso para a Sustentabilidade A normalidade prépandemia não representa um caminho de referência para a retomada Na realidade tornouse evidente a necessidade de uma recuperação transformadora que coloque os países da ALC em uma trajetória rumo à sustentabilidade e à igualdade Se o antigo normal não foi capaz de resolver as grandes questões do desenvolvimento hoje em dia superar a crise apresentase como uma estreita janela de oportunidade para criar um novo estilo de desenvolvimento em cujo centro estejam a sustentabilidade e a igualdade Mudar o estilo de desenvolvimento é urgentemente necessário não apenas porque os custos da inação são muito altos nem somente porque a janela de oportunidade para manter o aquecimento global dentro dos limites internacionalmente acordados e evitar ultrapassar os limites planetários é estreita A razão mais importante é que existem numerosas oportunidades para que uma nova geração de políticas prósustentabilidade e próigualdade seja propulsora de um novo ciclo de desenvolvimento econômico em linha com uma recuperação transformadora com sustentabilidade e igualdade A Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL vem desenvolvendo uma abordagem renovada chamada Big Push ou Grande Impulso para a Sustentabilidade para apoiar os países da ALC na construção de estilos de desenvolvimento sustentáveis CEPAL 2020a Em termos simples a abordagem do Big Push para a Sustentabilidade representa uma coordenação de políticas públicas e corporativas nacionais e subnacionais setoriais fiscais regulatórias financeiras de planejamento etc para mobilizar investimentos transformadores do estilo de desenvolvimento Nessa abordagem o conjunto de investimentos complementares e em escala necessários para a transição para um modelo econômico saudável resiliente de baixo carbono inclusivo e sustentável são motores de um grande impulso big push para o crescimento econômico e a promoção da igualdade contribuindo para a construção de um desenvolvimento mais sustentável no seu tripé econômico social e ambiental CEPAL 2020a CEPALFES 2019 Gramkow Org 2020 Os investimentos são a variável mais importante em função de seu carácter dinamizador da economia da renda e dos empregos no curto prazo bem como por carregar consigo um potencial transformador de longo prazo Afinal são os investimentos de hoje que explicam a estrutura produtiva de amanhã O Big Push para a Sustentabilidade é inspirado na ideia de Paul RosensteinRodan 1957 de que é necessário um conjunto substancial de investimentos complementares que dê um grande impulso Big Push para permitir uma transformação definitiva de estilo de desenvolvimento São necessários dois aspectos principais para essa transformação escala mínima e coordenação de investimentos A questão da escala mínima sublinha que somente será possível obter uma transformação verdadeira do estilo de desenvolvimento se um volume muito grande de investimentos for mobilizado Para se limitar o aquecimento global a 15C ou bem abaixo de 2C conforme estabelecido pelo Acordo de Paris será necessário atingir emissões líquidas nulas de GEE até 2050 e 2070 respectivamente IPCC 2022 Não se trata de uma mudança marginal ou pequena mas sim de transformar estruturalmente como produzimos transmitimos e consumimos energia de mudar profundamente a forma como as pessoas e as mercadorias são locomovidas no território e de transformar a relação entre a atividade humana e a natureza De fato estimase que a transição de baixo carbono no Brasil requer investimentos da ordem de R 890 bilhões BID 2017 a USD 13 trilhões IFC 2016 até 2030 CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 16 Segundo a abordagem do Big Push para a Sustentabilidade além da escala mínima é preciso compor cuidadosamente o mix de investimentos para que efetivamente se possa transformar o estilo de desenvolvimento A questão da coordenação sublinha que só serão viáveis individualmente os investimentos que forem articulados de modo simultâneo com outros investimentos Por exemplo os investimentos em veículos elétricos somente serão viáveis se forem realizados simultaneamente investimentos em infraestrutura de recarga e viceversa O sucesso de um investimento depende do outro A complementaridade de investimentos se aplica também a investimentos em educação para equipar a força de trabalho com as habilidades necessárias para o futuro e na construção de competências produtivas científicas tecnológicas e inovativas O desenvolvimento tecnológico e produtivo é uma área estratégica para o Big Push para a Sustentabilidade uma vez que não apenas possibilita desenvolver soluções técnicas adequadas à realidade do país e reduzir os custos da transição mas principalmente por permitir reter nacionalmente os benefícios socioeconômicos da transição de baixo carbono Fortalecer a inovação e a agregação de valor é a única fonte sustentável de competitividade no longo prazo CEPAL 2016 Ou seja na abordagem do Big Push para a Sustentabilidade a composição do mix de investimentos transformadores deve ser cuidadosamente forjada para que a transição para uma economia de baixo carbono e sustentável se torne parte indissociável de uma estratégia de desenvolvimento para o país Na abordagem do Big Push para a Sustentabilidade os investimentos transformadores devem ser orientados para o estilo de desenvolvimento que se busca construir Não há um único estilo de desenvolvimento sustentável mas sim uma ampla gama de opções possíveis Em muitos territórios existem processos estabelecidos que jogam luz sobre o estilo almejado incluindo as estratégias de planejamento os planos setoriais as prioridades para o gasto público e os objetivos e as diretrizes estabelecidas para as políticas públicas As vocações dos países também são um pilar importante a se ter em consideração incluindo o tipo e a disponibilidade de recursos naturais a abundância e a qualificação do capital humano e as competências tecnológicas e produtivas instaladas Além disso tomamse em conta os mecanismos de coordenação internacional para enfrentar desafios globais comuns tais como a Agenda 2030 e seus 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável ONU 2015 Outra luz para a construção da estilos de desenvolvimento sustentáveis é a eficiência tríplice do Big Push para a Sustentabilidade i a eficiência schumpeteriana segundo a qual uma matriz produtiva mais integrada complexa e intensiva em conhecimento gera externalidades positivas de aprendizado e inovação que se irradiam para toda a cadeia de valor ii a eficiência keynesiana que destaca que há ganhos de eficiência de escala e de escopo da especialização produtiva em bens cuja demanda cresce relativamente mais gerando efeitos multiplicadores e impactos positivos na economia e nos empregos e iii eficiência de sustentabilidade que diz respeito à viabilidade econômica justiça social e sustentabilidade ambiental O estilo de desenvolvimento aspirado e a eficiência tríplice conformam os pilares orientadores dos investimentos transformadores a serem mobilizados É preciso articular e coordenar políticas para que se possam mobilizar investimentos massivos nacionais e estrangeiros públicos e privados nas áreas estratégicas e complementares para um Big Push para a Sustentabilidade que incluem práticas tecnologias setores e infraestrutura sustentáveis bem como conforme apontado em capacidades científicas tecnológicas e inovativas e educação Esse é o ponto mais importante na abordagem do Grande Impulso para a Sustentabilidade é necessário haver uma coordenação e articulação de fato orquestrada pelo Estado de modo a viabilizar investimentos em várias áreas e ao mesmo tempo A coordenação é simultaneamente o desafio crítico e a principal oportunidade do Big Push para a Sustentabilidade Se uma ampla gama de políticas públicas e corporativas nacionais e subnacionais setoriais tributárias regulatórias fiscais financeiras de planejamento etc estiver alinhada e coesa com os pilares do novo estilo de desenvolvimento que se almeja construir um ambiente favorável para mobilizar os investimentos necessários será estabelecido ancorado em incertezas reduzidas sinais de preços corrigidos e um mix de políticas adequado CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 17 Diagrama 2 A abordagem do Big Push para a Sustentabilidade Aspirações nacionais construídas em diálogo social amplo e refletidas em estratégias planos setoriais prioridades etc Vocações recursos naturais capital humano competências tecnológicas e produtivas etc Mecanismos para responder a desafios globais Agenda 2030 e os 17 ODS Acordo de Paris Nova Agenda Urbana Habitat III Agenda de Ação Adis Abeba Tripla eficiência schumpeteriana keynesiana e da sustentabilidade Públicas privadas e comunitáriassem fins lucrativos alinhadas com os pilares para novos estilos de desenvolvimento Nacionais e subnacionais Ações medidas planos estratégias programas fundos Setoriais tributárias fiscais regulatória de financiamento de planejamento etc Alinhamento de políticas cria ambiente favorável para mobilizar investimentos sustentáveis complementares em escala Foco em infraestruturas tecnologias e práticas sustentáveis Complementaridade entre tipos de investimentos infraestrutura máquinas e equipamentos educação e construção de capacidades tecnológicas e inovativas Complementaridade entre investimentos públicos e privados crowdingin Crescimento da economia aumento da renda geração de empregos inclusão e redução de brechas estruturais Redução de emissão de gases do efeito estufa e outros poluentes e recuperação do capital natural Aumento de capacidades tecnológicas e inovativas e desenvolvimento de cadeias produtivas Mudança do estilo de desenvolvimento Pilares para novos estilos de desenvolvimento Coordenação ampla de políticas Investimentos complementares em escala Impactos Fonte Elaboração própria Dessa forma esse grande conjunto de investimentos sustentáveis poderia ser um Grande Impulso ou um Big Push para um novo ciclo de crescimento econômico gerando empregos e renda contribuindo para a recuperação da economia e diminuindo desigualdades enquanto reduz a poluição e mantém e regenera a base de recursos naturais do qual o desenvolvimento econômico e social depende O presente momento pode ser uma oportunidade para se construir uma estratégia de recuperação transformadora com base em um Big Push para a Sustentabilidade A CEPAL 2020a identificou que há oito áreas estratégicas para investimentos transformadores do estilo de desenvolvimento que são mobilidade urbana sustentável energias renováveis bioeconomia transformação digital complexo industrial da saúde economia circular e economia dos cuidados Essas áreas são estratégicas pois são portadoras da competitividade do futuro por exemplo a transformação digital estão associadas à proteção do meio ambiente como energias renováveis e economia circular e promovem o bemestar social eg economia dos cuidados O presente documento tem como foco a área de mobilidade urbana sustentável C Panorama da mobilidade urbana no Brasil e na América Latina A mobilidade é uma área chave para o desenvolvimento A rapidez o custo a segurança e a eficiência com os quais as pessoas e os produtos podem ser locomovidos são aspectos centrais da competitividade sistêmica de um país Há muito tempo a CEPAL vem apontando que no mercado internacional competem não apenas empresas mas na realidade são confrontados sistemas produtivos estruturas educacionais científicas e tecnológicas infraestruturas de transporte de energia e telecomunicações entre outros CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 18 Fajnzylber 1988 É nesse sentido que a competitividade se dá como resultado de um processo sistêmico no qual o transporte de pessoas e de mercadorias exerce papel central especialmente em países de dimensões continentais como é o caso do Brasil A infraestrutura de transporte determina quão integrado está o território Na ALC os padrões predominantes de infraestrutura de transporte consolidam as disparidades regionais A infraestrutura logística por exemplo segue um modelo de enclave que tem se articulado em torno da exploração e exportação de alguns poucos recursos naturais extrativos gerando limitados encadeamentos produtivos reduzindo as possibilidades de diversificação produtiva e provocando a marginalização econômica e social das regiões e das atividades que não estão diretamente vinculadas àqueles recursos Muñoz e Perez 2017 Com o tempo a malha de transportes se atualizou em termos de capacidade e qualidade mas a conectividade dos territórios dentro de cada país ou entre os países da região continua sendo insuficiente CEPAL 2018 Consequentemente consolidase a fragmentação das conexões internas e entre os países da região provocando assimetrias entre o campo e a cidade concentração da pobreza em certas áreas e ineficiências econômicas e ambientais Nos espaços urbanos notase que muitas cidades da região sofreram especialmente a partir de 1950 uma expansão urbana muito rápida que levou ao crescimento exponencial do número de veículos motorizados concomitante a um processo desordenado de ocupação territorial Vasconcelos 2019 Com isso o padrão da mobilidade nos centros urbanos latinoamericanos tem levado à segregação espacial congestionamento e tempo excessivo despendido na locomoção que recaem especialmente sobre as pessoas que vivem em áreas periféricas No Brasil similarmente ao padrão regional o transporte sobre rodas exerce um papel expressivo na locomoção de pessoas e de mercadorias O transporte rodoviário é responsável por 65 da movimentação de cargas no país em termos de toneladasquilômetros úteis EPL 2018 Segundo a Confederação Nacional do Transporte CNT 59 da extensão de rodovias no país apresenta problemas o que leva a um aumento médio dos custos operacionais dos veículos incluindo manutenção veicular consumo de combustível lubrificantes pneus e freios de 285 no Brasil CNT 2019 A baixa conectividade e qualidade da infraestrutura de transporte brasileira enfraquece sua competitividade sistêmica O Brasil encontrase na 71ª posição geral do ranking de competitividade global do Fórum Econômico Mundial que inclui 141 países sendo que no quesito infraestrutura de transportes o país está na 85ª posição FEM 2019 A mobilidade de pessoas também é muito dependente do transporte sobre rodas especialmente o transporte individual motorizado De todas as viagens realizadas pelas pessoas no país 54 são sobre rodas sendo 30 em transporte individual motorizado automóveis e motocicletas e 24 em transporte coletivo ônibus ANTP 2020b Destacase que tem se observado no Brasil uma tendência pelo menos nos últimos vinte anos de crescente uso do transporte individual em detrimento do uso de transportes coletivos nas cidades brasileiras Pereira e outros 2021 Embora a substituição do transporte coletivo pelo individual seja observada em todas as faixas de renda essa tendência tem sido consideravelmente maior entre as famílias mais pobres gráfico 1 ibid Essa mudança no padrão de demanda por transporte é atribuída a políticas de incentivo ao transporte individual incluindo subsídios diretos e indiretos para a compra e uso de veículos motorizados ao aumento do custo do transporte coletivo em relação ao transporte individual à maior qualidade relativa do transporte individual em termos de conveniência velocidade e capilaridade e ao aumento real da renda das famílias nas últimas duas décadas no Brasil ibid Destacase também o crescente papel do transporte por aplicativos Borba 2020 Barassa e outros 2022 Recentemente verificouse que a pandemia de COVID19 acelerou a tendência de redução da demanda por transporte coletivo atingindo a marca de 80 de queda em março de 2020 ibid Além do impacto financeiro houve consequências negativas relacionadas à interrupção de serviços prestados por empresas operadoras fechamento de postos de trabalho e greves protestos e manifestações que ocasionaram a interrupção da oferta de serviços NTU 2021b A contínua queda na demanda por transporte público gera pressão para aumento das tarifas produzindo um ciclo vicioso de aumento de preços e redução de demanda Assim apontase que a pandemia contribuiu para aprofundar o ciclo vicioso de perda de passageiros e elevação de tarifas CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 19 no transporte público e acentuar a tendência histórica de substituição do transporte coletivo pelo individual nas cidades brasileiras ibid Gráfico 1 Evolução da parcela das famílias com despesas em transporte urbano por faixa de renda no Brasil de 2002 a 2017 Em porcentagem A Transporte coletivo B Transporte individual 2002 2008 2017 2002 2008 2017 Porcentagem das famílias Decil de Renda I III V VII IX II IV VI VIII X 20 40 60 80 100 10 30 50 70 90 20 40 60 80 100 10 30 50 70 90 20 40 60 80 100 10 30 50 70 90 20 40 60 80 100 10 30 50 70 90 Fonte Pereira e outros 2021 A expansão desordenada da frota de veículos individuais no Brasil tem se traduzido no agravamento dos congestionamentos aumento do tempo médio que as pessoas dispendem no trânsito e elevação dos níveis de poluição urbana e do número de acidentes de trânsito Pereira e outros 2021 O setor de transportes é o maior consumidor de energia do país 327 seguido da indústria 317 segundo EPE 2019 Apesar de um aumento da participação das fontes renováveis no setor de transportes de 15 em 2012 para 232 em 2018 o consumo de energia nesse setor é essencialmente fóssil sendo o óleo diesel e a gasolina responsáveis por respectivamente 436 e 258 de seu consumo energético no país ibid Consequentemente o setor de transportes é o responsável pela maior parte das emissões antrópicas associadas à matriz energética brasileira com 463 do total ibid Esse padrão de mobilidade se traduz em uma série de ineficiências econômicas sociais e ambientais Nas cidades a poluição e a contaminação atmosférica a partir de gases emitidos dos sistemas a combustão interna no transporte tais como óxidos de nitrogênio dióxido de enxofre material particulado fumaça preta monóxido de carbono entre outros têm sido associadas ao aumento de doenças respiratórias e cardiovasculares câncer e disfunções reprodutivas OMS 2011 A movimentação das pessoas em veículos motorizados representa no Brasil um custo anual associado à poluição atmosférica de R 229 bilhões ANTP 2020a Estimase que na cidade de São Paulo quatro mil pessoas morrem por ano por problemas causados pela poluição do ar gerando custos equivalentes a US 15 bilhão ao Estado Vaz e outros 2015 Ademais os acidentes de trânsito estão entre as principais causas de mortes no país levando a mais de 23 mil vítimas fatais por ano ANTP 2020a O tráfego rodoviário é a maior causa de ruído na maioria das cidades e a poluição sonora está relacionada a agravamento dos níveis de estresse aumento da pressão arterial e distúrbios do sono entre outros impactos danosos sobre a saúde OMS 2011 No Brasil o custo anual dos acidentes é estimado em R 1154 bilhões enquanto o custo anual do ruído é estimado em R 41 bilhões ANTP 2020a A infraestrutra de mobilidade determina a eficiência do acesso das pessoas a oportunidades de emprego serviços de saúde e educação atividades culturais e de lazer Um estudo recente baseado em CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 20 estimativas de acessibilidade por modos de transporte ativo a pé e de bicicleta para as vinte maiores cidades do Brasil e por transporte público para sete grandes cidades São Paulo Rio de Janeiro Belo Horizonte Recife Fortaleza Porto Alegre e Curitiba realizado no marco do Projeto Acesso a Oportunidades4 mostrou que há alta acessibilidade nas áreas centrais das cidades enquanto as áreas periféricas são caracterizadas por desertos de oportunidades mapa 1 Pereira e outros 2019 As disparidades centroperiferia nas cidades somadas à baixa conectividade apresentam implicações sobre as diversas manifestações da desigualdade Por exemplo o estudo aponta que as regiões centrais concentram equipamentos de saúde de alta complexidade o que faz com que a população negra geralmente moradora da periferia e menos servida de infraestrutura de mobilidade tenha níveis de acessibilidade mais reduzidos em relação à população branca ibid Ainda a disponibilidade e o custo de serviços de transporte para as regiões centrais das cidades onde tendem a se concentrar as melhores oportunidades de empregos podem obstaculizar a participação de residentes na periferia no mercado de trabalho formal Ou seja o padrão de mobilidade prevalecente no Brasil tende a consolidar desigualdades de raça e de renda Mapa 1 Proporção das oportunidades de trabalho e de educação fundamental acessíveis por transporte público em até 60 minutos São Paulo A Trabalho B Educação fundamental Fonte Pereira Rafael e outros 2019 Desigualdades socioespaciais de acesso a oportunidades nas cidades brasileiras Texto para Discussão IPEA N 2353 Brasília Nota Os limites e os nomes que figuram neste mapa não implicam seu apoio ou aceitação oficial pelas Nações Unidas 4 Projeto Acesso a Oportunidades httpswwwipeagovbracessooportunidades CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 21 A atual infraestrutura de mobilidade urbana apresenta impactos especialmente adversos sobre as mulheres Olivera e outras 2021 Em geral as mulheres apresentam um padrão de deslocamento distinto dos homens que vão além dos objetivos laborais e que includem deslocamentos relacionados à economia do cuidado Casas Lara e Espinosa 2019 Com maior frequência que os homens as mulheres realizam viagens acompanhadas de crianças ou pessoas com dificuldades de locomoção e idosos além de estarem equipadas com bagagem e compras Isso implica que ao contrário de viagens concentradas e de longa a média distância comumente realizadas pelos homens as mulheres realizam viagens fragmentadas e mais curtas com múltiplas paradas no trajeto horários variáveis e em função de múltiplos objetivos incluindo os laborais e aqueles relacionados à realização de suas tarefas sociais e domésticas ibid Esse padrão de deslocamento tornase especialmente desafiador quando não se tem acesso a veículo pessoal De fato as mulheres têm menos probabilidade de possuir um carro eou de ter habilitação para dirigir que os homens Uteng 2011 Isso torna as mulheres mais dependentes do transporte público que os homens Em Belo Horizonte por exemplo 6 das mulheres usam carro para ir trabalhar em comparação com 23 dos homens ibid As mulheres são as principais usuárias do transporte público cuja situação contribui de maneira decisiva para a extenuação da capacidade física das mulheres ampliando o cansaço gerado pela sobrecarga de trabalho ITDP 2018 Um levantamento realizado com mulheres em seis localidades de quatro estados brasileiros Rio de Janeiro São Paulo Rio Grande do Norte e Pernambuco apontou que 778 têm medo de esperar o transporte sozinha por razões que incluem assalto assédio e estupro e que 438 já sofreu assédio dentro do transporte público ActionAid 2014 Ademais a falta de acessibilidade à infraestrutura de mobilidade adequada leva as mulheres a voltar para casa mais cedo devido a questões de segurança perdendo assim oportunidades de negócios de emprego de lazer e de educação Uteng 2011 ActionAid 2014 CEPAL 2018 Isto é o padrão atual de mobilidade no Brasil tem contribuído também para consolidar as desigualdades de gênero no país Os dados apresentados são simbólicos da expressão territorial das ineficiências dos atuais estilos de desenvolvimento latinoamericanos traduzidas no padrão de mobilidade As diversas formas de manifestação da desigualdade de renda de raça e de gênero dentre outras e que se expressam em discrepâncias territoriais agravadas por uma baixa conectividade são causadoras de ineficiências na economia que se autorreforçam A desigualdade deteriora o ambiente institucional de políticas e de esforços fragilizando a inovação e a construção de capacidades necessárias para o desenvolvimento CEPAL 2018 Por exemplo a ineficiência limita a difusão na sociedade de educação e de capacidades gerando entraves à inovação cria barreiras à criatividade e ao esforço devido a discriminações de diversas naturezas e inibe a superação da cultura do privilégio que trava a ascensão de novos agentes setores e ideias ibid O caso das mulheres que perdem oportunidades de capacitação e de empregos conseguintemente reduzindo produtividade e renda por temerem por sua segurança ao usar transporte público à noite ilustra esse argumento Além disso as desigualdades persistentes inibem a criação de um mercado interno de maior escala impedindo o desenvolvimento de cadeias econômicas inteiras que requerem uma escala mínima para viabilizar sua operação e com isso a geração de empregos que remuneram melhor de maior produtividade e em melhores condições de trabalho Essas evidências apontam para a relevância de ser ter em conta questões de gênero e de direitos humanos na mobilidade urbana Martínez Maldonado e Schonsteiner eds 2022 A reversão do círculo vicioso de ineficiências econômicas criadas por uma mobilidade ineficiente de poluição e emissão de gases do efeito estufa GEE até impactos sobre a saúde a qualidade de vida a produtividade e o custo logístico sistêmico é um caminho claro para a construção de estilos de desenvolvimento mais sustentáveis econômica social e ambientalmente D Um Grande Impulso para a Mobilidade Sustentável A mobilidade sustentável representa uma das grandes oportunidades para um Big Push para a Sustentabilidade na região da América Latina e do Caribe CEPAL 2020a Olivera e outras 2021 Borba 2019 Vasconcelos 2019 CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 22 As opções existentes de mobilidade sustentável podem contribuir não apenas para mitigar a mudança climática mas também para gerar grandes benefícios imediatos para a saúde da população para a redução das desigualdades e para melhoria da competividade sistêmica da economia do país O cardápio de opções para a mobilidade sustentável é extenso e tem se ampliado com o desenvolvimento tecnológico incluindo as novas tecnologias de mobilidade urbana patinetes elétricos bicicletas compartilhadas e aplicativos de carona solidária por exemplo a mobilidade ativa deslocamentos a pé ou de bicicleta por exemplo os diversos tipos disponíveis de transporte coletivo ônibus elétricos veículo leve sobre trilhos VLT Transporte Rápido de Ônibus BRT da sigla em inglês metrô entre outros os combustíveis avançados eg etanol de segunda geração biodiesel bioquerosene de aviação eletrocombustíveis renováveis logística sustentável otimização de rotas smart roads eletrificação da frota de caminhões crowdshipping transporte sobre trilhos etc veículos autônomos etc Não existe uma única combinação ideal dessas opções do tipo tamanho único onesizefitsall já que cada situação é única e particular Entretanto esses exemplos ilustram a relevância crescente da eletrificação e da conectividade dos veículos o que indica que o setor de mobilidade urbana deve passar por grandes transformações nos próximos anos No contexto do Big Push para a Sustentabilidade destacase que os investimentos devem ser complementares e coordenados rumo à construção de um padrão de mobilidade mais sustentável resiliente e baixo em carbono e simultaneamente mais inclusivo e promotor da competitividade sistêmica da economia De forma geral a estratégia de investimentos particularmente aqueles de natureza pública deve priorizar a eficiência e a cobertura do transporte público tais como ônibus trem ou metrô estimular a mobilidade ativa favorecendo redes de transporte para pedestres e ciclistas fomentar sistemas compactos que aumentem a densidade e a diversidade de usos dos espaços especialmente os urbanos e promover a adoção de tecnologias veiculares e de combustíveis menos poluentes eg eletrificação de veículos intensificação do uso de biocombustíveis etc Destacase a importância dos investimentos em mobilidade ativa que podem contribuir para aumentar expressivamente os níveis de atividade física e ajudar a prevenir uma série de doenças crônicas incluindo doenças cardíacas alguns tipos de câncer e diabetes tipo 2 OMS 2011 Ademais a intensificação do uso de biocombustíveis e a eletrificação dos veículos leves pessoais tendem a ser parte do mix de soluções para a mobilidade de baixo carbono na ALC onde se espera que a taxa de motorização siga aumentando conforme se eleva o PIB per capita dos países da região CEPAL 2018 e especialmente no Brasil que conta com grande potencial produtivo de biocombustíveis No âmbito do projeto Big Push para a Mobilidade Sustentável no Brasil coordenado pela CEPAL pelo Ministério da Economia e pelo Ministério do Desenvolvimento Regional com o apoio da Cooperação Técnica Alemã por intermédio da Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GIZ de 2019 a 2020 foram analisados cenários de políticas de incentivo para acelerar a difusão de veículos elétricos leves VEs no Brasil com base na experiência internacional e nas particularidades do mercado automotivo brasileiro Borba 2020 Os resultados revelaram que políticas de incentivo especialmente política de infraestrutura de recarga podem estimular a participação dos VEs em até 20 das vendas de automóveis de 2050 no Brasil um aumento expressivo em relação aos 38 estimados no cenário de referência em que não se considera a influência dessas medidas ibid No entanto entendese que essa participação é ainda baixa em relação a países como a Noruega com previsão de uma parcela de VEs de 89 nas vendas em 2050 sobretudo devido ao elevado preço dos VEs no Brasil durante todo o período Em relação às emissões de dióxido de carbono CO2 no setor automotivo os cenários propostos apontam para uma redução pouco significativa de 7 em 2050 em relação ao cenário de referência já que se admite a manutenção do uso do etanol ao longo do horizonte estudado ibid O estudo apontou ainda que a principal barreira para a difusão de VEs no Brasil até 2050 deve continuar sendo o elevado preço dos VEs mantendoos inacessíveis para a maioria da população Em particular medidas que utilizam recursos públicos para financiar os VEs recaem sobre toda a sociedade CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 23 já que é a sociedade quem paga os tributos usados para financiar essas medidas podendo levar a opinião pública a pressionar o governo para reduzir ou interromper os subsídios fornecidos Dessa forma as políticas que estimulem tecnologias mais eficientes como os VEs devem integrar um conjunto mais amplo de políticas coordenadas para a mobilidade sustentável em linha com a abordagem do Big Push para a Sustentabilidade Essa gama de políticas deve envolver medidas de caráter democrático que promovam prioritariamente investimentos na eletrificação do transporte coletivo e na mobilidade ativa contemplando a camada majoritária da população Um Grande Impulso para a Mobilidade Sustentável requer que os investimentos realizados não apenas considerem as crescentes demandas por locomoção de pessoas e de mercadorias mas que sejam parte de um marco mais compreensivo e coordenado de planejamento territorial que integre a visão das pessoas sobre o modelo de desenvolvimento desejado Nas cidades a combinação adequada de investimentos em opções complementares de mobilidade urbana sustentável a cada situação específica passa por contemplar a ineficiência da desigualdade em suas diferentes manifestações condição socioeconômica racial étnica de gênero etc buscando efetivamente desenvolver soluções que permitam às pessoas acessar com eficiência e segurança as oportunidades de emprego serviços de educação e saúde lazer etc Nos países da ALC a eletrificação dos veículos rodoviários surge como uma opção relevante para superar o problema da poluição atmosférica dada a elevada participação do setor nas emissões de GEE e de outros contaminantes atmosféricos locais Estimase que no Brasil a substituição dos ônibus e microônibus por modelos elétricos considerandose toda a geração de energia para carregamento desses ônibus alcançaria uma redução de 914 ou 1744 milhões de toneladas do dióxido de carbono CO2 emitido por esses veículos Lima e outros 2019 Ressaltase contudo que a eletrificação massiva da frota de veículos pessoais e coletivos somente se traduzirá em redução de emissões de GEE se a energia elétrica que os alimenta provier de fontes sustentáveis de energia O Brasil encontrase em posição privilegiada nesse sentido já que 74 de sua energia elétrica provém de fontes limpas e renováveis e o país ainda apresenta grande potencial para ampliar a participação de energia eólica e solar ibid Ademais como praticamente não gera emissões de poluentes atmosféricos locais ver gráfico 3 a eletrificação da frota pode contribuir decisivamente para redução de doenças respiratórias e cardiovasculares Ainda por serem mais silenciosos e apresentarem menos vibrações os veículos elétricos oferecem maior conforto aos usuários aumentando a atratividade do transporte coletivo e reduzem a poluição sonora e as doenças relacionadas ao excesso de ruídos nas cidades No Brasil os ônibus representam apenas 06 da frota de veículos circulante no Brasil conforme dados da CNT 2019 porém são responsáveis por 24 das viagens realizadas por passageiros de acordo com dados da ANTP 2020b e 27 da demanda de energia para o transporte de pessoas ibid Já o transporte individual automóveis e motocicletas representa 76 da frota segundo dados da CNT 2019 e é responsável por 30 das viagens realizadas e 64 do consumo de energia pelas pessoas com transporte ANTP 2020b Assim a promoção do transporte coletivo ao invés do transporte individual já representaria por si só uma fonte importante de eficiência no consumo energético bem como no aproveitamento do uso do espaço urbano Investir na eletrificação de frotas de ônibus pode ser um grande impulso para a sustentabilidade devido a seus potenciais impactos positivos em múltiplas dimensões desde benefícios em termos de eficiência energética e redução de emissão de poluentes atmosféricos locais e gases do efeito estufa GEE até impactos positivos sobre a saúde a qualidade de vida a produtividade e a competitividade bem como no oferecimento de serviços mais adequados para atender aos direitos de cidadania O consumo de energia de um ônibus elétrico equivale a cerca de um terço do consumo de energia de um ônibus a diesel para situações similares de carregamento de passajeiros Rebouças e outros 2022 Os ônibus elétricos puros a bateria são veículos de zero emissões de GEE e de outros contaminantes e os ônibus elétricos híbridos ou seja que combinam motor a combustão interna com motor elétrico emitem em torno de 25 menos GEE que ônibus com motores a combustão interna movidos a diesel ver gráficos 2 e 3 CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 24 Gráfico 2 Emissões de gases do efeito estufa para tecnologias de transporte Em gCO₂ekm 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1 000 Híbrido BEV Híbrido BEV MCI bioetanol hidratado Híbrido BEV Caminhões Ônibus Veículos leves Tecnologias de transporte Veículos leves MCI gasolina Ônibus MCI Caminhões MCI Fonte Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPALCentro de Gestão e Estudos Estratégicos CGEE Indicadores de desempenho associados a tecnologias energéticas de baixo carbono no Brasil evidências para um grande impulso energético Documentos de Projetos LCTS202073 LCBRSTS20205 Santiago 2020 Nota Battery Electric Vehicle BEV veículos a bateria Motor a combustão interna MCI Gráfico 3 Emissões de contaminantes atmosféricos para tecnologias de transporte Em gkm 0 050 100 150 200 250 MCI Híbrido BEV MCI Híbrido BEV MCI gasolina MCI bioetanol hidratado Híbrido BEV RCHO aldeidos NOx MP CO Caminhões Ônibus Veículos leves Fonte Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPALCentro de Gestão e Estudos Estratégicos CGEE Indicadores de desempenho associados a tecnologias energéticas de baixo carbono no Brasil evidências para um grande impulso energético Documentos de Projetos LCTS202073 LCBRSTS20205 Santiago 2020 Nota Battery Electric Vehicle BEV veículos a bateria Motor a combustão interna MCI monóxido de carbono CO material particulado MP óxidos nitrosos NOx e aldeídos RCHO Ao provocar uma maior integração do território urbano esses investimentos em especial na expansão da cobertura e no aumento da eficiência do transporte coletivo permitem uma maior inclusão de pessoas CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 25 de baixa renda de negros de mulheres e de pessoas com dificuldade de locomoção por exemplo idosos Esses investimentos também melhoram a eficiência do gasto público ao contribuir para a redução de incidência de doenças diminuição do tempo despendido em deslocamento e melhoria da qualidade de vida que resultam em redução de gastos na saúde pública Além disso investir em maior infraestrutura de conectividade para aumentar o acesso a serviços de transporte contribui significativamente para reduzir brechas estruturais e desigualdades ao permitir maior acessibilidade a oportunidades por grupos sociais que têm residido nas periferias urbanas O Brasil ao já apresentar capacidades produtivas e tecnológicas instaladas no setor de transportes de automóveis ônibus caminhões etc pode obter importantes benefícios econômicos a partir dos investimentos na eletromobilidade pois esses ganhos ao longo da cadeia podem ser retidos no próprio país ao invés de se direcionarem para fora como é o caso de muitos países que não possuem capacidades industriais internas A indústria automotiva brasileira por exemplo tem representado em torno de 5 do Produto Interno Bruto PIB do país e 20 do PIB industrial brasileiro nos últimos anos empregando 500 mil pessoas diretamente e 13 milhões de pessoas indiretamente e conferindo ao Brasil a posição de décimo produtor mundial e o oitavo mercado consumidor de automóveis do mundo Daudt e Willcox 2018 As exportações de ônibus do país atingiram o patamar de US 11 bilhões em 2020 o que representou 05 da pauta exportadora brasileira Barassa e outros 2022 A América Latina é o principal destino destacandose Argentina 39 México 16 e Chile 10 ibid o que sublinha a importância do mercado regional para o setor Registrase que além dos empregos na indústria em si estimase que cada ônibus gera 41 empregos diretos incluindo motoristas cobradores e demais profissionais NTU 2021a Dessa forma a frota operante de 98975 no país gera 405798 empregos ibid Estudo recente publicado pela CEPAL Barassa e outros 2022 desenvolveu uma análise de três cenários principais para a eletrificação de ônibus no Brasil No cenário tendencial ou business as usual BAU ou conservador poucos centros urbanos adotariam ônibus elétricos e a cadeia produtiva sofreria incrementos marginais A participação de componentes importados na produção de ônibus elétricos se manteria no patamar atual de 40 do valor de produção final atingindo 30 no final do período analisado As importações referemse principalmente ao powertrain e componentes tais como células da bateria O número acumulado de ônibus elétricos produzidos até 2050 no país seria de 45253 representando um acréscimo de R 374 bilhões na produção de ônibus acumulado até 2050 e o montante de investimentos em ampliação da capacidade produtiva totalizaria R 519 milhões acumulados até 2050 além de R 99 bilhões de investimentos em infraestrutura de recarga Esse cenário de baixo investimento refletiria a reprodução do cenário atual de escassez de incentivos e subsídios públicos poucas iniciativas de eletrificação por parte dos municípios brasileiros e baixa competitividade internacional Já no cenário moderado supõese que os municípios que já sinalizaram ou iniciaram projetos realizariam eletrificação da frota e haveria incremento da capacidade produtiva por parte dos principais agentes Posto que a produção é maior haveria ganhos de escala que propiciariam um processo de nacionalização progressiva dos componentes importados de modo que o índice de importação passaria dos atuais 40 para 20 a partir de 2041 O número acumulado de ônibus produzidos no país até 2050 chegaria a 78220 e o montante de investimentos acumulado até 2050 em ampliação da capacidade produtiva seria de R 9653 milhões adicionais aos investimentos em infraestrutura de recarga de R 171 bilhões acumulados no período Esse cenário traduziria a adoção de iniciativas mais consistentes por parte de alguns municípios relevantes e um ambiente produtivo e de negócios mais favorável em relação ao cenário BAU Por fim no cenário ideal supõese que diferentes esferas de governo se articulam para acelerar a eletrificação da frota e a cadeia produtiva se fortaleceria e incorporaria novos agentes Haveria um salto de demanda impulsionado por incentivos por iniciativas de cidades menores renovação de frota e programas de compras governamentais o que estimularia a criação de capacidade produtiva adicional CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 26 para atender a essa demanda aquecida A nacionalização de componentes importados avançaria mais rapidamente de modo que o índice de importação saltaria dos 40 para 20 já a partir da década de 2030 Nesse cenário o número acumulado de ônibus produzidos no país até 2050 alcançaria a marca de 317 501 e os investimentos em ampliação de capacidade produtiva atingiriam a marca de R 45 bilhões até 2050 Os investimentos em infraestrurura de recarga seriam da ordem de R 693 bilhões acumulados até 2050 Nesse cenário prevêse com a construção de unidades produtivas de grande porte a entrada de vários players internacionais no país e uma atuação fortalecida da produção brasileira no mercado latinoamericano de ônibus elétricos Quadro 1 Resumo e principais pressupostos dos cenários analisados Cenário tendencial BAU Cenário moderado Cenário ideal Descrição Poucos centros urbanos adotariam ônibus elétricos e incremento marginal da capacidade produtiva Municípios que já sinalizaram ou iniciaram projetos realizariam eletrificação da frota e haveria incremento da capacidade produtiva por parte dos principais agentes Diferentes esferas de governo se articulam para acelerar a eletrificação da frota e a cadeia produtiva se fortaleceria e incorporaria novos agentes Número de ônibus elétricos produzidos no país acumulado até 2050 45 253 78 220 317 501 Investimento em capacida de produtiva acumulado até 2050 R 5198 milhões R 9653 milhões R 45 bilhões Investimento em infraestrutura acumulado até 2050 R 99 bilhões R 17 bilhões R 693 bilhões Nacionalização de componentes importados para produção de ônibus elétricos participação de componentes importados no valor de produção final 40 até 2040 30 a partir de então 40 até 2030 30 de 2031 a 2040 20 de 2041 a 2050 40 até 2025 30 de 2026 a 2030 20 de 2031 a 2050 Fonte Elaboração própria com base em Barassa e outros 2022 O quadro 1 apresenta um resumo e principais pressupostos dos três cenários analisados Em todos os cenários assumese que cada unidade de ônibus elétrico à bateria substitui uma unidade de ônibus a diesel A partir desses cenários foram calculados os impactos diretos indiretos e induzidos a partir dos multiplicadores de impacto setoriais quantificados por um modelo de insumoproduto para a totalidade da economia brasileira até o ano de 2050 Barassa e outros 2022 A metodologia considera tanto os efeitos positivos da expansão dos ônibus elétricos quanto os efeitos negativos da redução da demanda por ônibus a diesel Os resultados das simulações dos cenários acima descritos indicam que quanto maiores os investimentos na expansão do setor de ônibus elétricos à bateria maiores seriam os efeitos econômicos Logo nos cenários moderado e ideal os impactos econômicos seriam maiores em relação ao cenário BAU conforme se pode observar no quadro 2 Mesmo no cenário mais conservador BAU os impactos econômicos seriam positivos Haveria um incremento acumulado da renda de R 128 bilhões até 2050 no cenário BAU de R 259 bilhões no cenário moderando e de R 1284 bilhões no cenário ideal Em termos de valor adicionado o impacto líquido sobre a economia brasileira acumulado até 2050 seria de R 263 bilhões no cenário BAU R 523 bilhões no cenário moderado e R 2568 bilhões no cenário ideal O aquecimento da atividade econômica também contribuiria para o aumento da arrecadação de impostos que atingiria R 5 bilhões no cenário BAU R 94 bilhões no cenário moderado e R 444 bilhões no cenário ideal tomandose em conta os valores acumulados até 2050 CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 27 Com relação a geração de empregos devese ressaltar que o impacto líquido ou seja considerandose a totalidade da economia brasileira é positivo para todos os três cenários No entando há ganhadores e perdedores Como se nota no quadro 2 o setor de ônibus elétricos geraria empregos porém no setor de ônibus a diesel seriam perdidos empregos O saldo entre ambos os setores somente é negativo no cenário BAU no qual o primeiro geraria 813 postos de trabalho e o segundo perderia 876 postos de trabalho No cenário BAU parte dos postos de trabalho perdidos no setor de ônibus a diesel seriam compensados no setor de ônibus elétricos e outra parte nos demais setores da economia Já nos cenários moderado e ideal o setor de ônibus elétricos seria capaz de maisquecompensar essas perdas Por exemplo no cenário ideal o setor de ônibus elétricos criaria 21056 postos de trabalho o que seria mais que suficiente para absorver os 13531 postos de trabalho perdidos no setor de ônibus a diesel Destacase também que a ampla maioria dos empregos seriam gerados em outros setores da economia especiamemente empregos vinculados à expansão da infraestrutura de recarga Quadro 2 Principais impactos para a totalidade da economia em termos líquidosa acumulado até 2050 Cenário Business as Usual BAU Cenário Moderado Cenário Ideal Emprego no setor de ônibus elétricos 813 postos de trabalho 4 274 postos de trabalho 21 056 postos de trabalho Emprego no setor de ônibus a diesel 876 postos de trabalho 2 334 postos de trabalho 13 537 postos de trabalho Emprego no resto da economia 46857 postos de trabalho 115 388 postos de trabalho 554 466 postos de trabalho Emprego tota da economia 46794 postos de trabalho 117 328 postos de trabalho 561 985 postos de trabalho Renda R 128 bilhões R 259 bilhões R 1284 bilhões Impostos R 5 bilhões R 94 bilhões R 444 bilhões Valor adicionado R 263 bilhões R 523 bilhões R 2568 bilhões Produção R 750 bilhões R 1378 bilhões R 6483 bilhões PIB R 312 bilhões R 617 bilhões R 301 bilhões Fonte Elaboração própria com base em Barassa e outros 2022 a Os resultados são apresentados em termos líquidos ou seja considerando tanto o choque positivo de expansão dos ônibus elétricos quanto o choque negativo de redução de ônibus a diesel As diferenças do cenário BAU para os cenários moderado e ideal que poderiam explicar o saldo mais favorável de geração de empregos nestes últimos estão relacionadas à escala do impulso de investimentos que gera efeitos e encadeamentos positivos e que se autoreforçam na economia Ademais também estão relacionadas às suposições sobre nacionalização de componentes importados A participação relativamente alta de importações no cenário BAU implica em menor participação da cadeia produtiva nacional na composição do valor de produção Isso se traduz na prática em impactos menos expressivos na economia nacional já que uma parte dos empregos renda e fluxos econômicos acabam fluindo para o exterior Esses resultados sublinham a relevância de que os investimentos em eletromobilidade sejam acompanhados por um lado por políticas de requalificação reciclagem profissional e capacitação para apoiar os trabalhadores na transição entre setores Por outro lado também se destaca a importância de adotar políticas públicas de nacionalização de componentes importados de forma a maximizar no território a geração de empregos na cadeia de valor especialmente daqueles segmentos de maior produtividade e remuneração Em suma os investimentos em ônibus elétricos representam uma extraordinária oportunidade para um Grande Impulso para a Sustentabilidade no Brasil Podese concluir que os investimentos em ônibus elétricos no Brasil podem contribuir além de seus efeitos positivos sobre meio ambiente e saúde para a retomada do crescimento da economia brasileira bem como para geração de empregos e renda no país especialmente em um cenário de investimentos acelerados CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 29 II Nós críticos para o avanço da eletromobilidade O presente capítulo apresenta os nós críticos compostos pelos principais gargalos e desafios mais urgentes para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil Os nós críticos identificados e descritos a seguir foram apontados por especialistas lideranças e profissionais com atuação efetiva no campo da eletromobilidade no Brasil conforme apontado na Introdução do presente documento A Modelos de negócios É necessário rever os modelos de negócio atuais para viabilizar a mobilidade elétrica Os modelos comerciais e de financiamento existentes adequados às características dos ônibus a diesel favorecem negócios com baixo custo de capital inicial e não consideram aspectos como eficiência de custo de operação e manutenção P4GZEBRADalberg 2020 Essa contudo não é a realidade para ônibus elétricos o que implica no desenvolvimento de novos modelos de negócios incluindo novas soluções comerciais e mecanismos de financiamento para impulsionar investimentos em ônibus elétricos Como se pode observar no gráfico 4 os custos de capital CAPEX5 de um ônibus elétrico a bateria podem representar mais do que o dobro do CAPEX de um ônibus a diesel Ainda que os custos de capital se reduzam ao longo do tempo CAPEX futuro devido ao desenvolvimento tecnológico especialmente no powetrain e baterias o CAPEX dos ônibus elétricos ainda seria superior ao CAPEX dos ônibus a diesel O elevado custo de capital que se tornou ainda mais tangível nos tempos recentes por conta da desvalorização cambial em um contexto no qual boa parte dos componentes dos ônibus elétricos fabricados no país são importados ver capítulo I é um gargalo importante para a eletrificação da frota de ônibus No entanto os ônibus elétricos movidos a bateria e híbridos apresentam custos de operação e manutenção OPEX6 por quilômetro rodado menores aproximadamente à metade em comparação com ônibus com motor de combustão interna MCI movidos a diesel ver gráfico 5 Sob a perspectiva do custo total de propriedade que considera tanto custos ligados a CAPEX quanto a OPEX e outros fatores verificase que os ônibus elétricos a bateria e híbridos são mais competitivos em relação aos ônibus MCI e que essa competitividade tende a se ampliar futuramente em função do avanço tecnológico P4GZEBRADalberg 2020 CEPALCGEE 2020 ver também gráfico 6 5 Os custos de CAPEX referemse aos custos de investimentos em bens de capital máquinas equipamentos e qualquer tipo de capital físico CEPALCGEE 2020 6 Os custos de OPEX incluem despesas de manutenção mão de obra combustível entre outras CEPALCGEE 2020 CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 30 Gráfico 4 CAPEX das tecnologias de transporte Milhares de dólaresveículo 0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 MCI Híbrido BEV MCI Híbrido BEV MCI gasolina MCI bioetanol hidratado Híbrido CAPEX futuro CAPEX atual Caminhões Ônibus Veículos leves Fonte Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPALCentro de Gestão e Estudos Estratégicos CGEE Indicadores de desempenho associados a tecnologias energéticas de baixo carbono no Brasil evidências para um grande impulso energético Documentos de Projetos LCTS202073 LCBRSTS20205 Santiago 2020 Nota Battery Electric Vehicle BEV veículos a bateria Motor a combustão interna MCI Gráfico 5 OPEX das tecnologias de transporte Dólareskm 020 020 013 074 039 009 0 010 020 030 040 050 060 070 080 MCI Híbrido BEV MCI Híbrido BEV MCI Híbrido BEV Caminhões Ônibus Veículos leves 007 009 058 Fonte Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPALCentro de Gestão e Estudos Estratégicos CGEE Indicadores de desempenho associados a tecnologias energéticas de baixo carbono no Brasil evidências para um grande impulso energético Documentos de Projetos LCTS202073 LCBRSTS20205 Santiago 2020 Nota Battery Electric Vehicle BEV veículos a bateria Motor a combustão interna MCI CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 31 Gráfico 6 Custo total de propriedade das tecnologias de transporte Dólareskm 0 020 040 060 080 100 120 140 160 180 200 MCI Híbrido BEV MCI Híbrido BEV MCI Híbrido BEV TCO futuro TCO atual Caminhões Ônibus Veículos leves Fonte Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPALCentro de Gestão e Estudos Estratégicos CGEE Indicadores de desempenho associados a tecnologias energéticas de baixo carbono no Brasil evidências para um grande impulso energético Documentos de Projetos LCTS202073 LCBRSTS20205 Santiago 2020 Nota Battery Electric Vehicle BEV veículos a bateria Motor a combustão interna MCI Custo total de propriedade Total Cost of Ownership TCO Por sua vez estudo Rebouças e outros 2022 realizado no âmbito do Projeto ZEBRA Zero Emission Bus Rapiddeploymente accelerator sobre linhas selecionadas de transporte público operadas pela empresa Transwolf na cidade de São Paulo revela uma semelhança entre os custos de propriedade TCO do inglês total cost of ownership de um ônibus convencional e de um ônibus elétrico7 Isso ocorre em razão da redução do preço de ônibus elétricos no médio e longo prazo em face ao crescente aumento do preço do combustível fóssil O estudo estima que a diferença dos custos entre estes dois tipos de ônibus seja de 11 a 49 É possível ainda que se reduzam os custos dos ônibus elétricos à medida que a tecnologia continue se desenvolvendo e melhorando sua competitividade Essas evidências apontam para a necessidade de se desenvolver novos modelos de negócio que permitam superar os altos custos iniciais de capital e usufruir dos benefícios das economias de operação e manutenção geradas ao longo do tempo Para tal apontase a necessidade de se engajar diferentes provedores de capital incluindo bancos de desenvolvimento para criar financiamento sob medida tailor financing de forma a atender melhor os fluxos de caixa gerados por ônibus elétricos P4GZEBRADalberg 2020 Também se indica alterar ou separar a propriedade de componentes do ônibus elétrico ou seja ônibus bateria estação de recarga etc Isso permitiria mobilizar capital e melhor distribuir os riscos entre proprietários do capital CAPEX e operadores OPEX ibid Uma solução poderia ser o financiamento em condições facilitadas para proprietários do ativo de modo que instituições financeiras de desenvolvimento por meio de intermediários financeiros tais como bancos locais ofereçam benefícios tais como período extendido de suporte superior a 10 anos maior período de carência e taxas de juros mais baixas ibid Outra solução poderia ser a separação da propriedade de ativos de maneira que novos agentes com capital disponível possam investir em e ter a posse de ativos notadamente ônibus e infraestrutura de recarga e os operadores possam fazer o lease espécie de arrendamento ou alguel desses componentes ibid Nesse contexto destacase a provisão de garantias As garantias são necessárias tanto para o cumprimento dos contratos como para suportar a operação do ônibus elétrico no sistema de transporte público coletivo 7 Em relação aos dados acima apresentados apontamse diferenças de natureza metodológica de escopo e do período de análise CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 32 Além de novos modelos de negócios também se faz necessária a transformação do processo licitatório com novas abordagens para ônibus elétricos É preciso considerar as características e especificidades licitatórias existentes nos diferentes municípios brasileiros a fim de se prover segurança ao processo de compra e contratação de novas tecnologias Ademais as novas licitações de transporte público e de aquisição de ônibus poderiam contemplar o requisito do componente nacional elemento que apoiaria o desenvolvimento da indústria e do mercado nacional Ou seja a produção total ou parcial de ônibus elétricos a bateria por empresas brasileiras de componentes chassis e carrocerias poderia ser estimulada por meio da estipulação desses requisitos B Investimento instrumentos de financiamento e incentivos Conforme discutido no capítulo I um grande impulso para a mobilidade sustentável requer investimentos massivos e complementares em diversas áreas De fato a mobilidade elétrica requer um esforço amplo e coordenado de investimentos em pelo menos capacidade de produção de ônibus elétricos infraestrutura de recarga e programas de qualificação e capacitação para formar trabalhores que possam atuar nos segmentos em expansão Poderiam ser citados ainda os investimentos em energias renováveis para gerar eletricidade limpa para abastecer tais ônibus em redes inteligentes smart grids na modernização de redes de transmissão e no planejamento energético e urbano Para se tornarem competitivos tais investimentos requerem mecanismos que reduzam riscos e incertezas bem como condições atrativas para realização dos projetos As instituições financeiras privadas podem exercer um papel importante no financiamento de projetospiloto de menor escala dado que projetos de financiamento de larga escala por parte dessas instituições são restritos devido aos riscos envolvidos e às incertezas sobre o retorno Barassa e outros 2022 Nesse contexto tornamse necessários instrumentos específicos para o financiamento da eletrificação do transporte público em larga escala Esses instrumentos de financiamento podem ser de natureza nãoreembolsável com recursos públicos ou de origem internacional que podem ser aplicados para estimular diretamente as atividades de interesse Recursos nãoreembolsáveis são essenciais para reduzir riscos e custos e quando aplicados de forma estratégica podem ser uma alavanca para atrair mais investimento privado crowdingin Por exemplo a subvenção econômica poderia ser utilizada para compensar de modo total ou parcial o custo diferencial entre o ônibus convencional à diesel e o elétrico ou até financiálos diretamente Ela poderia ser aplicada para abater o CAPEX da aquisição de ônibus elétricos ou da expansão da infraestrutra de recarga e adaptação de garagens redução do OPEX financiamento do desenvolvimento tecnológico por meio de pesquisa e desenvolvimento PD ou ainda para financiar a substituição de ônibus convencionais Ainda na categoria de recursos públicos nãoreembolsáveis devem ser destacados os incentivos fiscais por intermédio por exemplo da redução de tributos incidentes sobre mercadorias eg imposto sobre produtos industrializados IPI imposto sobre circulação de mercadorias e prestação de serviço ICMS imposto sobre importação II etc ou sobre a inovação eg Lei do Bem Lei nº 111962005 Os incentivos fiscais podem ser instrumentais para aumentar a atratividade dos investimentos na eletromobilidade Entre os mecanismos de financiamento de natureza reembolsável destacamse as linhas de financiamento com taxas de juros subsidiadas eg crédito oferecido por bancos de desenvolvimento que poderiam ser aplicadas na compra de veículos expansão da infraestrutura ou para cobrir custos operacionais ibid Por exemplo o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES oferece linhas a juros subsidiado que poderiam atender o setor ver quadro 3 Destacamse também os títulos públicos verdes que podem ser uma forma relevante de mobilização do capital necessário para a eletrificação do transporte Há ainda modalidades de financiamento que se enquadram como combinação de instrumentos também conhecido como blended finance Nessa modalidade combinamse em um mesmo portfolio recursos reembolsáveis e nãoreembolsáveis direcionados a projetos com impacto social e ambiental e desafios prioritários em países em desenvolvimento ibid É importante notar que os recursos CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 33 nãoreembolsáveis fortalecem as bases para a sustentabilidade financeira viabilizando maior fluxo de investimentos reembolsáveis Mencionase também o leasing no grupo de instrumentos que contribuem para mobilização de investimentos Este funciona como um modelo de arrendamento por meio do qual o operador paga uma taxa pelo uso do bem eg ônibus ou bateria ao seu proprietário Esse modelo permite reduzir os custos de capital para os agentes bem como distribuir os riscos entre mais players O leasing da bateria poderia reduzir em até 60 o valor inicial do investimento ibid O quadro 3 relaciona de forma nãoexaustiva mecanismos de financiamento fomento e apoio à eletromobilidade disponíveis no Brasil Apesar de tais mecanismos o país ainda carece de uma coordenação de iniciativas políticas e planos capazes de oferecer amplos instrumentos de financiamento e incentivo direto ou indireto para facilitar a aquisição de ônibus elétricos e suas operações em larga escala a nível nacional Nesse sentido o poder público tem papel chave nessa coordenação inclusive na provisão de garantias e sinalização ao setor privado Quadro 3 Mecanismos nacionais e internacionais de financiamento fomento e apoio à eletromobilidade no Brasil Mecanismo Finalidade Mecanismos nacionais BNDES Finame Mobilidade Baixo Carbono Financiamento para aquisição de ônibus elétricos e híbridos movidos a biocombustíveis e a gás chassis equipamentos de recarga e infraestrutura de geração e abastecimento BNDES Fundo Clima Subprogramas Mobilidade Urbana e Máquinas e Equipamentos Eficientes O BNDES Fundo Clima possui nove subprogramas sendo que dois são relacionados ao financiamento de ônibus de baixa emissão de carbono o Subprograma Mobilidade Urbana Ampliação de capacidade produtiva para a fabricação de ônibus elétricos híbridos ou outros modelos com tração elétrica e o Subprograma Máquinas e Equipamentos Eficientes Aquisição de ônibus elétricos ou híbridos BNDES Finem Meio Ambiente Ônibus de baixa emissão de carbono Financiamento para aquisição de ônibus e caminhões elétricos híbridos ou movidos a biocombustíveis gás natural ou biometano Refrota Caixa Econômica Federal Crédito para renovação ou ampliação das frotas de ônibus para empresas concessionárias ou permissionárias do transporte público coletivo urbano Chamadas de Projeto de PD Estratégico ANEEL nº 0222018 Desenvolvimento de Soluções em Mobilidade Elétrica Eficiente Empresas concessionárias permissionárias e autorizadas do setor de energia elétrica devem direcionar 1 de sua receita operacional à pesquisa e desenvolvimento A Agência Nacional de Energia Elétrica ANEEL fica a cargo de gerenciar esses recursos Fruto da chamada em 2019 30 propostas de projetos relacionados à promoção da eletromobilidade foram selecionadas Mecanismos internacionais Aliança Zebra Zero Emission Bus Rapiddeployment Accelerator A aliança é uma parceria liderada pela P4G rede C40 Cities e pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo ICCT e busca zerar as emissões da frota de transportes públicos em cidades estratégicas na América Latina Além de atuar para promover o intercâmbio de informações oferece programas de treinamento compartilhamento de pesquisa e educação pública EMotion EMobility and Low Carbon Transportation Emotion é liderado pela Agência Francesa de Desenvolvimento AfD em parceria com a Agência Alemã de Cooperação Internacional GIZ com a Proparco braço privado de financiamento da AfD e o Banco de Desenvolvimento da América Latina CAF O projeto provê crédito para frotas e infraestrutura além de cooperação técnica CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 34 Mecanismo Finalidade Mecanismos internacionais Transformative Urban Mobility Initiative TUMI A Missão TUMI Transformative Urban Mobility Initiative é financiada pelo Ministério Alemão para Cooperação e Desenvolvimento Econômico BMZ em colaboração com a C40 Cities The Institute for Transportation and Development Policy ITDP The International Association of Public Transport UITP o World Resource Institute WRI e a Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GIZ Especificamente a divisão de ônibus tumiEbus ao apoiar o estabelecimento de coalizão de organizações públicas e privadas para viabilizar a transição para a eletromobilidade objetiva que 500 cidades possam estar prontas para licitar e adquirir mais de 100 000 ônibus Transition to Electromobility in Brazilian Cities Banco Mundial O projeto Transition to Electromobility in Brazilian Cities do Banco Mundial tem como objetivo aprimorar as competências técnicas financeiras e institucionais dos órgãos do governo federal para a transição para a eletrificação de ônibus no Brasil e apoiar a preparação de projetospiloto de ônibus elétricos em cidades brasileiras selecionadas as quais deverão ser identificadas ao longo do projeto Programa de Mobilidade Urbana Sustentável de Curitiba BID e Prefeitura de Curitiba O Banco Interamericano de Desenvolvimento BID destinará recursos para modernizar a infraestrutura viária do município de Curitiba Entre as ações previstas estão investimentos em corredores de ônibus elétricos Fonte Elaboração própria com base em Barassa e outros 2022 C Infraestrutura e capacitação profissional O processo de transição à eletromobilidade requer amplos e profundos ajustes na infraestrutura desde nível municipal ao nacional A expansão da infraestrutura de recarga é fundamental nesse contexto com destaque para a adequação de garagens para suportar o carregamento elétrico dos ônibus nos períodos de não circulação Igualmente fundamental é preparar a infraestrutura de energia atrelada a um processo de planejamento energético que garanta que o país esteja preparado para absorver de modo sustentável o incremento de demanda por energia elétrica causado pela eletrificação das frotas de ônibus Um dos desafios operacionais mais imediatos é a implantação de eletropostos tomandose em conta as rotas e autonomia de circulação dos ônibus O planejamento urbano terá de ser repensado no cenário de eletromobilidade Sclar e outros 2019 Serão necessários ajustes na utilização do espaço urbano por exemplo em termos de rota percorrida pelos ônibus elétricos e de disposição da infraestrutura de recarga Somadose a isso é preciso desenvolver e implementar parâmetros de segurança associados à rede elétrica nos eletropostos e no próprio processo de recarga dos veículos nos eletropostos A oscilação ou a instabilidade das redes elétricas pode representar um risco crítico para sistemas de transporte público nelas baseados Embora a maioria das cidades tenha sistemas de rede interligados a falha ou ausência de uma subestação pode impedir a capacidade de carregamento de uma frota inteira A incerteza quanto à provisão segura e contínua de energia elétrica pode ser um grande impeditivo para a escalabilidade da implementação de frotas de ônibus elétricos Sclar e outros 2019 A infraestrutura tem impacto nos custos de operação e manutenção dos ônibus elétricos É importante que se prevejam por exemplo os custos de recarga bem como a reposição de peças e a segurança de serviços de manutenção em contínuo Além do planejamento de gastos é preciso que se definam responsabilidades isto é quem do setor público ou privado deverá custear e gerenciar determinados elementos da cadeia de funcionamento dos ônibus elétricos Toda esta avaliação é fundamental para os cálculos das tarifas e sustentação financeira dos sistemas de transporte público A escassez de informação dificulta a tomada de decisões nos vários estágios de implementação da avaliação do custobenefício até a transição de um projetopiloto para uma operação de maior escala Portanto conhecimento técnico sobre os veículos disponíveis no mercado a infraestrutura de recarga necessária e os modelos de operação que podem ser testados precisa ser difundido entre tomadores de CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 35 decisão Projetos pilotos podem ser especialmente úteis neste sentido não apenas por gerar aprendizados relevantes mas também por conta do efeito demonstrativo e de sensibilização A mobilidade elétrica também traz consigo a mobilidade dos empregos Trabalhadores se deslocarão de alguns setores para outros Em um cenário de eletrificação acelerada da frota de ônibus no Brasil estimase a geração de 561 985 postos de trabalho até 2050 em todos os setores da economia Somente no setor de ônibus elétricos seriam gerados 21 056 postos de trabalho Porém no setor de ônibus a diesel seriam perdidos 13 537 postos de trabalho Barassa e outros 2022 ver discussão no capítulo I Ou seja embora o setor de ônibus elétricos e outros setores da economia possam absorver os empregos perdidos no setor de ônibus a diesel a mobilidade dos empregos requer ações explícitas e intencionais para que possa ocorrer na prática No novo paradigma da eletromobilidade os recursos humanos requeridos são significativamente diferentes ou em outras palavras o emprego gerado pela cadeia produtiva de ônibus elétricos será qualitativamente diferente daqueles existentes no setor de ônibus a diesel Ainda que uma parcela significativa dos componentes mecânicos e estruturais dos ônibus elétricos sejam compartilhados com os ônibus convencionais o trabalho relacionado a sistemas como os de propulsão freios software integrado e baterias dos ônibus elétricos demandam capacitações muito distintas daquelas exigidas pelos ônibus a combustão interna Tratase desde mão de obra altamente capacitada para as atividades de pesquisa e desenvolvimento em motores elétricos baterias e sistemas auxiliares como freios regenerativos até trabalhadores de chão de fábrica e técnicos para a realização de controle de qualidade e manutenção Assim de modo complementar aos massivos investimentos na eletromobilidade em si é preciso conforme argumentado no capítulo I investir em qualificação e capacitação profissional para que os trabalhadores possam beneficiarse dos empregos que serão gerados na expansão da infraestrutura e das capacidades produtivas assim como nos demais setores da economia de forma indireta e induzida D Produção de ônibus elétricos Podese dizer que o Brasil em relação a outros países da América Latina apresenta um conjunto expressivo de competências e capacidade acumulada para produzir uma diversidade de ônibus de baixaemissão que podem ser classificados em cinco categorias principais quadro 4 além de atividades upstream tais como motores elétricos e baterias e atividades downstream tais como comercialização distribuição reparação e manutenção Quadro 4 Tipologia de ônibus de baixaemissão Ônibus com combustíveis fósseis de baixaemissão São ônibus com Motor a Combustão Interna MCI mas com tecnologias de motor Euro VI que atendem às metas máximas de emissão definidas pelas Normas Euro Nesta categoria também se classificam os ônibus movidos a Gás Natural Veicular GNV os quais precisam de uma infraestrutura especial de abastecimento Ônibus movidos a biocombustíveis São ônibus com MCI mas que utilizam combustíveis alternativos como Biodiesel Biometano e Diesel de Cana de Açúcar As emissões de poluentes dependem de cada tipo e da mistura dos biocombustíveis mas em comparação aos ônibus a diesel suas emissões são menores Ônibus Híbridos Hybrid Electric Bus HEB Nesta categoria estão os ônibus híbridos convencionais que misturam um MCI a diesel com um motor elétrico Os ônibus híbridos têm autonomia reduzida ou nula no modo elétrico A função das baterias é apoiar o MCI nos momentos de maior demanda de potência aceleração e nos momentos de menor rendimento do motor Os ônibus híbridos podem ter três configurações diferentes paralelo série ou sérieparalelo Nesta categoria também se encontram os ônibus híbridos elétricos plugin PlugIn Hybrid Electric Buses PHEB e os ônibus híbridos elétricos a etanol que é considerada uma das alternativas para o mercado brasileiro dada a relevância nacional dos biocombustíveis CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 36 Ônibus elétricos Nesta categoria estão os ônibus elétricos a bateria Battery Electric Bus também denominados como ônibus elétricos puros porque utilizam um conjunto de baterias para se movimentar Os trólebus também são considerados ônibus elétricos mas a principal diferença é que utilizam um sistema de catenárias conectadas à rede aérea para abastecerse de energia Ônibus com células de combustível a hidrogênio Fuel Cell Electric Bus Estes ônibus utilizam hidrogênio para produzir eletricidade numa célula a combustível A eletricidade gerada é utilizada tanto para a propulsão como para armazenamento no interior do ônibus por meio de baterias ou ultra condensadores Estes ônibus precisam de uma infraestrutura especial para seu abastecimento As células a combustível são muito eficientes e menos poluentes mas seu custo ainda é elevado e não tem produção em escala Fonte Barassa e outros 2022 O perfil da cadeia de produção de ônibus a combustão interna no Brasil é robusta e apresenta competências que podem ser aproveitadas na cadeia de produção de ônibus elétrico Os múltiplos atores que hoje compõem a cadeia de produção de veículos pesados poderão ocupar espaços análogos na nova cadeia de elétricos Ademais o país conta com importantes centros e projetos de pesquisa e desenvolvimento que produzem e difundem conhecimento capazes de alavancar a indústria de veículos elétricos Apesar desse segmento emergente trazer elementos novos tais como motores elétricos e eletrônica de potências o Brasil oferece opções de fornecimento de insumos Barassa e outros 2022 No entanto a produção nacional não é totalmente independente das cadeias de valor globais Atualmente a falta de semicondutores tem afetado fortemente toda a indústria e representa um problema para o suprimento de veículos automotores no Brasil De modo geral a produção e montagem do chassi do ônibus elétrico não representa um grande desafio para a adequação das capacidades fabris brasileiras O gargalo concentrase porém na bateria A bateria de alta tensão corresponde à parcela significativa do custo do veículo elétrico O Brasil apesar de apresentar algumas iniciativas relevantes não possui competência instalada para suprir uma demanda por baterias de larga escala fato que torna a produção vulnerável a oscilações do câmbio e negociações comerciais Dessa forma seria importante que o país focasse em cobrir essa lacuna para garantir a continuidade e expansão da produção de ônibus elétricos A conversão de ônibus convencionais para elétrico também chamado de retrofit poderia ser uma porta de entrada da eletromobilidade e modificação da produção nacional Porém os players do setor apresentaram algumas preocupações sobre o tema Por exemplo os custos dos ônibus seriam consideráveis devido a componentes como baterias motor elétrico e conversores ibid Outra barreira é o horizonte de tempo insuficiente para garantir a depreciação dos investimentos dos ônibus convencionais para viabilizar e financiar o retrofit Por fim o mercado apresenta incertezas em relação à segurança dos ônibus retrofit dada a mudança de configuração do peso do veículo que foi projetado e fabricado para suportar a tecnologia de combustão a diesel No entanto é preciso destacar a redução significativa do CAPEX do ônibus elétrico retrofit que pode ser uma solução viável para acelerar a eletrificação de frotas de ônibus no Brasil especialmente em municípios menores e com menos condições de financiar a renovação de suas frotas Alguns dos pontos mencionados poderiam ser resolvidos por meio de regulação e parâmetros de segurança e a indústria nacional poderia ter no retrofit um novo nicho de mercado BYD Eletra Marcopolo Higer e Agrale são exemplos de empresas que já produzem total ou parcialmente ônibus elétricos em território nacional Recentemente a MercedesBenz anunciou início da fabricação de um modelo de ônibus totalmente elétrico no Brasil a partir de 2022 A empresa é líder absoluta no mercado de ônibus brasileiro com 80 da frota de ônibus nacional e maior parte da exportação de ônibus a combustão interna A entrada da MercedesBenz no mercado de ônibus elétrico consolida ainda mais a cadeia produtiva no Brasil Barassa e outros 2022 É importante ressaltar que a América Latina é uma das regiões cuja demanda por ônibus elétricos mais cresce no mundo A maior parte do suprimento desta demanda tem sido de origem chinesa o que pode representar uma ameaça à indústria brasileira que tem hoje na América Latina o seu principal mercado de exportação de ônibus a combustão interna CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 37 No contexto de estímulo à produção nacional de ônibus não há referências legais e regulatórias que propicie a maior inserção de ônibus de baixaemissão nos sistemas de transporte público urbana das cidades brasileiras E Coordenação da demanda e das políticas públicas A demanda por ônibus elétricos está crescendo em ritmo acelerado na América Latina Segundo dados da Plataforma EBus Radar na América Latina a frota de ônibus elétricos praticamente quadruplicou nos últimos cinco anos passando de 731 ônibus em 2017 para 3212 em 2022 gráfico 7 EBus Radar 2022 A maior frota de ônibus elétricos se encontra na Colômbia especialmente na cidade de Bogotá seguida pelo Chile Santiago gráfico 8 A frota brasileira de ônibus elétricos representa 125 do total latinoamericano e a maior parte se concentra em São Paulo Na Colômbia e no Chile a maior parte da frota é composta por ônibus elétricos a bateria enquanto que no Brasil e no México a maioria é composta por trollebus Gráfico 7 Evolução do total de ônibus elétricos na América Latina de 2017 a 2022 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Bateria Trólebus Total de ônibus elétricos Fonte Elaboração própria com base em dados da Plataforma EBus Radar 2022 No Brasil dos 351 ônibus elétricos em circulação 219 encontramse em São Paulo Destes 18 são ônibus elétricos convencionais a bateria e 201 são trólebuses gráfico 9 Os ônibus elétricos representam 152 do total de ônibus da cidade 14 378 EBus Radar 2022 No entanto esperase uma guinada nessa realidade nos próximos anos em função de novas políticas e metas estabelecidas pelo município A Lei municipal 16 8022018 estabelece uma redução de 50 em 10 anos e de 100 em anos das emissões de dióxido de carbono CO2 de origem fóssil na frota de transporte coletivo do município A Lei também estipula limites para emissões dos poluentes atmosféricos material particulado MP e óxidos de nitrogênio NOx Para uma análise detalhada ver Dallman 2019 No âmbito do Plano de Metas da Prefeitura Municipal de São Paulo a Meta 50 estebelece que ao menos 20 da frota de ônibus seja composta por veículos elétricos até 2024 PMSP 2021 Para tal apresentase a iniciativa de entregar 4 000 novos ônibus para a frota de transporte público municipal sendo ao menos 2 600 elétricos ibid o que significa que a atual frota de ônibus elétricos aumentaria mais de dez vezes em poucos anos CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 38 Gráfico 8 Total de ônibus elétricos na América Latina por país e por cidade em 2022 A Por país 106 351 556 819 1 165 0 500 1 000 1 500 Equador Brasil México Chile Colômbia 96 219 776 0 200 400 600 800 1 000 1 200 São Paulo Região Metropolitana São Paulo Cidade do México Santiago Bogotá 1 061 493 B Por cidade Fonte Elaboração própria com base em dados da Plataforma EBus Radar 2022 Gráfico 9 Total de ônibus elétricos em São Paulo por tipo de veículo 18 Convencional a bateria Trólebus 201 Fonte Elaboração própria com base em dados da Plataforma EBus Radar 2022 A demanda a ser gerada pelo município de São Paulo dada a escala do município e da meta estipulada por si só pode alavancar o mercado de ônibus elétricos no país e abre caminho para que outras cidades também desenvolvam ações para a eletromobilidade São José dos Campos e Campinas cidades próximas à capital paulista também apresentam compromissos e iniciativas de inclusão de ônibus elétricos ligados ao objetivo de mitigação das emissões Além delas destacamse o Rio de Janeiro Curitiba e Salvador que junto a São Paulo compõem a rede do Programa de Planejamento das Ações Climáticas na América Latina liderado pelo C40 Cities demonstrando o compromisso delas em colocar em prática iniciativas para redução de emissão de gases de efeito estufa Ressaltase que essa expectativa de aumento da demanda é uma sinalização muito importante para os planos de negócios e de investimentos da indústria nacional No entanto atores do lado da oferta têm sublinhado que é fundamental haver uma previsibilidade sobre esse aumento da demanda de ônibus de baixa emissões dentre eles os elétricos para que efetivamente a capacidade de produção possa acompanhar e abastecer esse mercado Para impulsionar investimentos em desenvolvimento tecnológico expansão CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 39 da infraestrutura de recarga aumento da capacidade produtiva industrial entre outros é necessário um volume consistente e previsível de demanda de ônibus elétricos de modo a contribuir para mitigar riscos e reduzir incertezas que são significativos diante de um paradigma tecnológico emergente O custo de entrada elevado dos ônibus elétricos tem sido apontado como uma barreira especialmente em um contexto de espaço fiscal restrito e escassez de mecanismos de financiamento acessíveis aos municípios Nesse sentido uma solução poderiam ser consórcios de municípios de modo que os governos possam somar e coordenar esforços para a compra de ônibus elétricos e os investimentos em infraestutura de recarga Essa coordenação não apenas permitiria acessar instrumentos de financiamento em condições mais favoráveis ao aumentar a escala e reduzir riscos mas também promover maior previbilidade das compras e iniciativas estimulando também o setor produtivo Ademais a coordenação da demanda deve ocorrer também no âmbito das diferentes esferas de governo Os governos estaduais e federal têm um papel fundamental a desempenhar Por exemplo os estados e a União poderiam trabalhar conjuntamente para reduzir a incidência do Imposto sobre Operações relativas à Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços ICMS de forma coordenada via convênio No âmbito do governo federal este poderia por exemplo fomentar a articulação da demanda para cidades menores conseguirem comprar produtos a preços mais competitivos com compras coletivas e assim impulsionar os ônibus elétricos nesse contexto Outra atuação do governo federal poderia ser mediante compras públicas por exemplo de ônibus escolares com o requerimento de componente de baixa emissão sendo o elétrico uma alternativa viável No âmbito dos ônibus escolares retrofit poderia ser um foco de compra públicas devido ao CAPEX mais baixo Quadro 5 Políticas públicas que podem apoiar a eletromobilidade no Brasil Política Descrição Políticas para redução de emissão de GEE Contribuições Nacionalmente Determinadas NDC Atualizadas em 2020 Compromisso de redução de GEE em 37 até 2025 e 43 até 2030 Plano Nacional de Eficiência PNE Focada na descarbonização da matriz energética do país porém sem estabelecer ações estratégicas ou metas Política Nacional de Mobilidade Urbana PNMU Ressalta a importância do transporte público coletivo de baixaemissão porém não define obrigações ou instrumentos específicos neste sentido Políticas focadas em transporte para redução das emissões de GEE Plano de Ciência Tecnologia e Informação para Energias Renováveis e Biocombustíveis Ao apoiar o desenvolvimento de novas tecnologias é possível que o programa também seja positivo para a agregação de tecnologias para a eletromobilidade Programa Combustível do Futuro Também ao estimular mecanismos de redução de emissões pode estimular o desenvolvimento de tecnologias de mobilidade elétrica Rota 2030 Visa fomentar investimentos em pesquisa e desenvolvimento e o ritmo de inovações eficiência energética e estímulos que podem apoiar o desenvolvimento de capacidades produtivas na fabricação de ônibus de baixa emissão Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores PROCONVE Estabelece os limites máximos de emissões para veículos automotores leves e pesados bem como os prazos e exigências tecnológicas Em janeiro de 2023 entra em vigências exigências para veículos pesados Projeto de PD Estratégico No 0222018 Desenvolvimento de Soluções em Mobilidade Elétrica Eficiente Apoia pesquisa e desenvolvimento para fomentar a área de mobilidade elétrica eficiente no Brasil Política gerenciada pela Agência Nacional de Energia Elétrica ANEEL Fonte Elaboração própria com base em Barassa e outros 2022 Há uma compreensão comum em relação à necessidade de maior protagonismo do poder executivo federal para potencializar a coordenação entre entes federativos e a coesão das políticas públicas para a eletromobilidade no Brasil Embora existam importantes políticas públicas em vigor ver quadro 5 a CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 40 falta de políticas públicas integrais e coordenadas para a mobilidade elétrica é apontada como um entrave crítico para o desenvolvimento do mercado de ônibus elétricos no país Ademais o alcance de uma política a nível nacional promoveria o desenvolvimento do setor ao estabelecer e coordenar estratégias de curto médio e longo prazo para a mobilidade elétrica Em suma a formulação de um arcabouço coordenado de políticas públicas a nível nacional é imperativa para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 41 III Caminhos para a eletrificação de ônibus no Brasil uma agenda de trabalho O presente capítulo apresenta uma agenda de trabalho para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil Conforme detalhado na Introdução essa agenda tem por objeto os pontos de convergência para alavancar a eletrificação de ônibus no Brasil bem como os tópicos e gargalos que merecem uma discussão aprofundada identificados consensualmente por players estratégicos da eletromobilidade no Brasil Essa agenda é ancorada na metodologia de trabalho do Matchmaking Oferta e Demanda Encontro estratégico para acelerar investimentos em ônibus elétricos no âmbito do Programa Cidades Inclusivas Sustentáveis e Inteligentes CISI no Brasil A finalidade de traduzir os pontos de consenso a partir dos insumos colhidos em uma agenda de trabalho é contribuir para a identificação de políticas ações propositivas e caminhos que podem ser perseguidos para criar as condições necessárias para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil A Escopo e objetivos A agenda de trabalho para a eletrificação de ônibus no Brasil dever estar associada à construção de uma Estratégia Nacional para Mobilidade de Baixa Emissão de Carbono que permita pensar em soluções sustentáveis para a mobilidade nas cidades brasileiras de forma sistêmica Ou seja a mobilidade sustentável vai além de ônibus elétricos devendo contemplar os diversos meios de transporte a riqueza e a potencialidade de soluções inclusivas sustentáveis e inteligentes para a mobilidade que o país apresenta e demanda ver seção D capítulo I Tal Estratégia Nacional de Mobilidade de Baixa Emissão de Carbono merece uma discussão aprofundada e poderia ser uma frente de trabalho para o futuro próximo No entanto ressaltase que a eletromobilidade seria um componente importante de tal estratégia Em verdade apontouse a necessidade de se desenvolver um arcabouço de políticas públicas explícito e próprio para a eletromobilidade no Brasil Nesse sentido poderia ser criado um Plano Nacional para a Eletromobilidade que seria parte integral de uma Estratégia Nacional para Mobilidade de Baixa Emissão de Carbono ladoalado com outros planos para outros componentes estratégicos da mobilidade sustentável no país O diagrama 3 ilustra como um Plano Nacional para a Eletromobilidade poderia CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 42 integrar a Estratégia Nacional para a Mobilidade de Baixa Emissão de Carbono de forma complementar a outras áreas estratégicas meramente ilustrativas tais como mobilidade ativa e biocombustíveis na mobilidade Diagrama 3 Estratégia Nacional para Mobilidade de Baixa Emissão de Carbono e Plano Nacional para a Eletromobilidade Estratégia Nacional para Mobilidade de Baixa Emissão de Carbono Plano Nacional para a Eletromobilidade Plano Nacional para a Mobilidade Ativa Plano Nacional para Biocombustíveis na Mobilidade Outros planos estratégicos para a mobilidade sustentável Fonte Elaboração própria A principal razão pela qual atores de relevância da agenda de ônibus elétricos no Brasil expressaram a necessidade de um Plano Nacional para a Eletromobilidade reside em um entendimento comum sobre a premência de coordenação e articulação central para a eletrificação de ônibus em larga escala no país Em linha com o Grande Impulso para a Sustentabilidade esses atores apresentaram uma voz uníssona quanto à coordenação como requisito imprescindível para impulsionar investimentos transformadores da frota de ônibus rumo à eletrificação em escala De fato como se argumentou no capítulo I seção B a coordenação é simultaneamente o desafio crítico e a principal oportunidade para um Big Push para a Sustentabilidade Desde a cadeia de fornecimento de insumos passando pela produção de veículos e pelo operador na ponta da linha até os órgãos municipais estaduais e federais com atuação em diversas áreas de planejamento mobilidade gestão ambiental ciência tecnologia e inovação temas fazendários relações internacionais entre outros são numerosos e diversos os atores que exercem papel na transição para a eletromobilidade Nesse contexto é fundamental que se desenvolvam mecanismos para conectar integrar e coordenar as partes relevantes Apontase como necessário para articular áreas integrar setores gerar sinergias e alinhar instrumentos de política pública que o governo federal assuma um protagonismo tendo em vista sua capacidade de coordenação e articulação no sentido de convocar atores e liderar o processo de construção de um Plano Nacional para a Eletromobilidade Nesse sentido a presente agenda de trabalho visa contribuir em última instância para gerar insumos relevantes para o desenho de um Plano Nacional para a Eletromobilidade no que se refere à eletrificação da frota de ônibus Em primeira instância no entanto a agenda de trabalho identifica eixos de trabalho e propõe um roteiro de ações propositivas para a eletrificação da frota de ônibus no Brasil entendidos em um contexto mais amplo de mobilidade de baixas emissões de carbono Assim podem ser definidos os objetivos da agenda de trabalho para a eletrificação das frotas de ônibus urbanos no Brasil descritos no diagrama 4 Há uma percepção unânime entre atores estratégicos da eletromobilidade no Brasil de que impulsionar investimentos em ônibus elétricos é um propósito estratégico para o desenvolvimento sustentável do país Neste período de estagnação principalmente em função do advento da pandemia de COVID19 ver seção A no capítulo I compreendese que o momento atual é oportuno para estimular o mercado de ônibus elétrico Tratase de uma oportunidade para contribuir com a reativação da economia o desenvolvimento da indústria a geração de empregos o fortalecimento do transporte coletivo e inclusivo ao mesmo tempo em que se promove a descarbonização do setor de transportes Também se compreende que o setor de veículos está passando por transformações profundas no Brasil e no mundo das quais a eletrificação e a conectividade digital são tendências irrefreáveis A mobilidade elétrica inaugura uma fronteira de geração de novos serviços e oportunidades de desenvolvimento econômico social e ambiental do país Por isso é imperativo o desenvolvimento de CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 43 um plano de alcance nacional o qual por meio de uma abordagem integrativa e analítica dos impactos socioeconômicos e ambientais dê estrutura e estatura ao setor de ônibus elétricos Processos e mecanismos nesse âmbito devem ser implementados junto aos municípios para facilitar o compartilhamento de informações e tomada de decisão de modo a oferecer suporte técnico à expansão das atividades do setor Para além de simplesmente aumentar o número de ônibus elétricos em circulação é preciso que um Plano Nacional para a Eletromobilidade seja desenvolvido sob as perspectivas da descarbonização do setor de transporte do desenvolvimento da indústria nacional e do planejamento e desenvolvimento urbano de forma articulada entre União estados e municípios Diagrama 4 Objetivos da agenda de trabalho Contribuir para a mobilidade urbana de zero emissão de poluentes atmosféricos nas cidades Facilitar a descarbonização do setor de transportes Favorecer o transporte coletivo e o bemestar das pessoas em seus deslocamentos urbanos Apoiar o desenvolvimento de um mercado nacional de ônibus elétricos Promover o desenvolvimento industrial da eletromobilidade Contribuir para a recuperação econômica da renda e dos empregos Fortalecer a presença brasileira no mercado latinoamericano de eletromobilidade Fonte Elaboração própria Nesse sentido seis eixos primordiais para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil caracterizam a estrutura proposta para essa agenda de trabalho Esses eixos não são independentes mas interpõemse de forma a gerar sinergias e circuitos de retroalimentação feedback loops produzindo um ciclo virtuoso para a eletromobilidade Para cada eixo é apresentado um roteiro de ações propositivas que refletem propostas e medidas concretas trazidas pelos participantes Permeando todos os eixos de trabalho o vetor comum da agenda está no fortalecimento da coordenação entre todas as partes interessadas incluindo entes públicos e privados terceiro setor e sociedade civil No diagrama 5 podese encontrar o esquema lógico dos eixos da agenda de trabalho para a eletrificação das frotas de ônibus urbanos no Brasil CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 44 Diagrama 5 Eixos da agenda de trabalho para a eletrificação das frotas de ônibus urbanos no Brasil Agenda de Trabalho Agenda de Trabalho 1 Financiamento e estímulos fiscais 2 Coordenação de demanda e planejamento 3 Fortalecimento da indústria nacional 4 Harmonização de especificações e apoio técnico 5 Novos modelos de negócio 6 Conscientização da sociedade e transição responsável COORD COORD COORD COORD COORD COORD Fonte Elaboração própria B Vetor comum coordenação É premente desenvolver mecanismos de coordenação em diversos níveis ou seja entre demanda municípios e oferta indústria entre estes entes e atores do sistema de financiamento e fomento entre os entes federativos União estados e municípios com operadores e clientes ou usuários do transporte coletivo com atores do setor energético com a ciência e a academia com a sociedade civil e o terceiro setor e com a sociedade em geral A motivação para que a coordenação seja um núcleo duro comum a todos os eixos de trabalho reside em uma percepção generalizada de que soluções estão disponíveis por parte de todos os atores e também a partir de experiências exitosas no Brasil e no exterior porém faltam oportunidades de coordenação e diálogo a fim de gerar um match ou convergência entre as partes relevantes que permita efetivamente impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 45 Diagrama 6 Roteiro de ações propositivas Coordenação Fortelecer mecanismos de coordenação Promover encontros estratégicos estruturados para coordenar o match entre oferta demanda financiamento e outras partes relevantes Facilitar ocasiões para o diálogo informado Promover oportunidades para o intercâmbio de experiências de coordenação entre municípios eou entre diferentes entes da federação no Brasil e na América Latina Desenvolver mecanismos de coordenação com provedores de energia elétrica distribuidores e comercializadores Desenvolver arranjos de governança Analisar e propor a criação de arranjos de governança para a coordenação da eletromobilidade no Brasil Estudar as experiências internacionais no que se refere a arranjos de governança para a eletromobilidade Fonte Elaboração própria C Eixos de trabalho 1 Financiamento e estímulos fiscais A escassez de instrumentos de financiamento e de estímulos apropriados para a eletromobilidade é um dos principais nós críticos para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil ver seção B do capítulo II De fato os ônibus elétricos chegam a apresentar um custo de capital inicial upfront maior do que o dobro dos ônibus a diesel ver seção A do capítulo II o que implica significativos aportes de capital Não se trata tanto da escassez de recursos em si mas sim da adequação dos instrumentos às especificidades e necessidades da eletromobilidade Assim é preciso desenvolver instrumentos de financiamento em condições adequadas e favoráveis bem como estímulos fiscais para aumentar a atratividade e a competitividade dos ônibus elétricos especialmente em um primeiro momento de expansão e consolidação do mercado nacional Por um lado é preciso tornar mais atrativos os instrumentos de financiamento disponíveis As linhas de financiamento poderiam prever taxas de juros mais baixas e condições mais favoráveis para ônibus elétricos que apresentam características diferenciadas em relação ao ônibus a diesel Embora algumas dessas linhas sejam consideradas mais acessíveis tais como Fundo Clima e FINAME operadas pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES descritos no quadro 3 no capítulo II mencionaramse limitações Por exemplo a taxa de juros com o fim da Taxa de Juros de Longo Prazo TJLP tem estado muito próxima a outros produtos financeiros disponíveis no mercado e tem acompanhado a elevação da taxa Selic especialmente no contexto recente de inflação provocada pela pandemia e pela guerra entre Rússia e Ucrânia Também foram mencionados o limite de R 150 milhões por cliente e o prazo de até 10 anos Ainda apontouse a necessidade de se avançar na nacionalização de componentes para que se possa acessar patamares menores de taxas de juros e melhores condições de pagamento Dessa forma as recomendações vão no sentido de redução da taxa de juros ampliação do limite de crédito por cliente ampliação do prazo e desenvolvimento industrial para promover a produção nacional Ademais apontouse a captação de recursos internacionais verdes tais como green bonds ou sustainable development bonds dentre outros como possíveis fontes para oferecer financiamento mais barato Por outro lado é preciso ampliar a entrada de novos players para ampliar os recursos e diversificar as condições disponíveis para projetos de eletrificação de frotas de ônibus no Brasil Os bancos comerciais CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 46 devem ser engajados no financiamento à eletromobilidade Também deve ser fortalecida a participação de agentes exógenos ao mundo financeiro como por exemplo empresas do setor energético que vêm oferecendo pacotes de serviços incluindo o financiamento de eletromobilidade aos operadores de transporte coletivo Estes novos atores estão intimamente ligados aos novos modelos de negócios discutidos na seção 5 adiante É preciso superar as restrições de crédito ligadas a agentes financeiros regulamentadas pelo Banco Central do Brasil BCB baseadas em 30 do patrimônio líquido de uma empresa Essas restrições podem inviabilizar investimentos por parte de operadores em grandes volumes de ônibus elétricos Em função do elevado custo de capital de cada unidade CAPEX ver seção A no capítulo II os investimentos em um número grande de ônibus elétricos podem comprometer a renovação de crédito para esses atores o que gera um desincentivo para o investimento Uma alternativa seria a possibilidade de financiamentos diretos isto é sem a intervenção de agentes financeiros por exemplo por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES Para aumentar a segurança do investimento foi destacada em diversas ocasiões por praticamente todos os grupos a necessidade de provisão de mecanismos de garantia para toda a operação É necessário identificar quais serão os agentes garantidores das operações e de que maneira essa garantia ocorrerá Esses mecanismos poderão variar de município para município haja vista as diferentes capacidades financeiras Resaltase que há especificidades nos investimentos em eletromobilidade que exigem instrumentos adequados de financiamento Conforme já mencionado o elevado CAPEX combinado com o baixo custo de operação OPEX determinam em conjunto com outros fatores um caso especial para os ônibus elétricos Essas especificidades se traduzem em um fluxo de caixa diferenciado em relação aos ônibus a diesel de modo que o instrumento de financiamento deve ser coerente com a realidade dos ônibus elétricos É necessário desenvolver uma nova matriz de riscos especialmente no âmbito de novos modelos de negócios que permitam que os variados atores assumam diferentes riscos nas distintas etapas da operação Por exemplo se o operador ficasse responsável pela aquisição do veículo e a recarga fosse uma operação separada os riscos ligados à gestão do fornecimento energético passariam para o proprietário da infraestrutura de recarga Essa poderia ser uma forma de dividir o risco entre os agentes Além de desenvolver instrumentos de financiamento atinentes às especificidades e necessidades da eletromobilidade é preciso estabelecer estímulos fiscais que tornem o setor atrativo para investimentos Apontouse a precificação de carbono como um dos caminhos por meio de créditos de carbono para a indústria brasileira Esta poderia ser uma forma de monetizar as externalidades positivas ambientais da eletromobilidade Outra alavanca poderia ser a aplicação de tributos para financiar o transporte público Por exemplo foi aventada a criação de uma espécie de CIDE verde por meio da qual o usuário de automóvel particular pagaria uma quantia a mais para financiar o transporte público Essa seria uma forma de aplicar o princípio do poluidorpagador desencorajando o transporte pessoal e estimulando o uso do transporte público Foi amplamente reconhecida a necessidade de subsídios ao transporte público para se evitar que o custo de eletrificação da frota seja transferido para os clientes ou usuários por meio das tarifas de ônibus Esse subsídio se justifica pelas externalidades sociais e ambientais positivas que o transporte coletivo elétrico proporciona É importante que o poder público e a sociedade conheçam essas externalidades e contribuições o que poderia ser atingido por exemplo pela quantificação dos custos reduzidos pela mobilidade sustentávelna área da saúde Ou seja gastar com subsídio a ônibus elétricos também significa economizar gastos com saúde Essa conta que já existe para áreas como saneamento básico poderia ser realizada na área da eletromobilidade CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 47 Diagrama 7 Roteiro de ações propositivas Financiamento e estímulos fiscais Instrumentos de financiamento Reduzir taxas de juros Aumentar limite máximo por cliente e prazo Aumentar conteúdo local para acessar financiamentos mais atrativos Promover a captação de recursos verdes internacionais de baixo custo Facilitar a entrada de novos players no financiamento à eletromobilidade Desenvolver mecanismos de garantias para as operações Adequar instrumentos de financiamento às especificidades do fluxo de caixa dos ônibus elétricos Desenhar nova matriz de riscos especialmente no contexto de novos modelos de negócios Estímulos fiscais Facilitar créditos de carbono para indústria para monetizar externalidades positivas ambientais Aplicar tributos para financiar o transporte público eg CIDE verde Subsidiar o transporte público Quantificar gasto em saúde poupado por conta de investimentos na eletromobilidade Fonte Elaboração própria 2 Coordenação de demanda e planejamento A confiança e a previsibilidade da demanda foi outro nó apontado como crítico para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil ver seção E do capítulo II O principal agente capaz de gerar demanda por ônibus elétricos são os municípios São eles que a partir de políticas públicas e metas e sobretudo dos contratos de concessão criam demanda Foram apontadas diversas ações propositivas para a coodenação da demanda ou seja de coordenar as ações dos municípios no sentido da geração de demanda Essa coordenação teria múltiplas finalidades Além de gerar sinalizações confiáveis de projeção da demanda conferindo previsibilidade à indústria e aos investidores essa coordenação é fundamental para dar volume aos investimentos em ônibus elétricos O tema do volume de compras é essencial para ultrapassar limiares mínimos de escala que permitam o desenvolvimento da cadeia industrial de valor bem como para atrair novos players a esse mercado É a coordenação da demanda em essência que permitirá criar um mercado de ônibus elétricos em escala gerando um círculo virtuoso de redução de custos dos ônibus elétricos e seus componentes e aumento da demanda O município de São Paulo assim como São José dos Campos foi apontado como um exemplo do protagonismo municipal para a criação de demanda haja vista que na ausência das políticas e metas estabelecidas pelo município provavelmente não se teria o direcionamento de demanda que se tem atualmente O porte de São Paulo tornao um caso de especial relevância no que se refere à escala de demanda Não obstante é amplamente reconhecida a necessidade de engajamento e a coordenação de mais municípios para impulsionar investimentos em escala em ônibus elétricos no Brasil Ações propositivas se dão no sentido de articulação de municípios para organização e realização de compras coletivas de ônibus elétricos e gestão coordenada da expansão da infraestrutura de recarga Nesse sentido seria estratégica a promoção de alianças ou consórcios entre municípios eou estados para conferir volume e coordenação da demanda por ônibus de tecnologia elétrica Os consórcios são especialmente relevantes para municípios de menor porte que conjuntamente poderiam alcançar a escala mínima viável para esses investimentos Sublinhouse também a necessidade de se estabelecer uma governança para compras coletivas Apontouse ainda o papel da União como instância legítima para promover tal coordenação assumindo um papel de locus e arbitragem da coordenação da demanda por ônibus elétricos Ao passo que o mandato do governo federal deve se orientar por objetivos macro ligados à sustentabilidade econômica social e ambiental do desenvolvimento estados e municípios desempenham papéis focados no território e na realidade local tais como a gestão do transporte público CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 48 e o planejamento urbano Essas duas perspectivas se encontram e se complementam na agenda de trabalho para a eletromobilidade A previsibilidade e confiabilidade da demanda não dependem apenas de coordenação entre os entes federativos Igualmente importante é o planejamento de curto a longo prazo A transição para a eletromobilidade será no caso do Brasil como tem sido na experiência internacional um processo de transformações progressivas e profundas que não ocorrerão de um dia para o outro Nesse sentido é importante que a trajetória de transformação seja estipulada por meio de um processo de planejamento que estabeleça metas a curto médio e longo prazo Isso contribuiria para a geração de previsibilidade da demanda essencial para a programação dos atores envolvidos no setor de oferta haja vista os desafios da produção de escala e da cadeia global de valor O planejamento também será um incentivo para que mais atores e cidades se interessem por soluções de mobilidade elétrica e tenham a transição facilitada pela orientação de um planejamento Nesse sentido deve ser realizado um processo de planejamento a curto médio e longo prazo para a mobilidade elétrica em consulta e coparticipação com a indústria sociedade civil e governos estaduais e municipais A interlocução com esses atores deve ser contínua para aprimorar e adequar ao longo de uma trajetória conjunta de aprendizado rumo à transição as metas e os parâmetros do planejamento Ao apontar uma trajetória de transição esse processo de planejamento permitirá reduzir riscos e incertezas e aumentar a previsibilidade elementos centrais para impulsionar investimentos em ônibus elétricos Diagrama 8 Roteiro de ações propositivas Coordenação de demanda e planejamento Coordenação de demanda Desenvolver compras coletivas de ônibus elétricos entre municípios eou estados Facilitar alianças e consórcios entre municípios eou estados Estabelecer governança de compras coletivas União como locus legítimo e árbitro da coordenação Criar programas de incentivos para habilitar indução inicial da frota Planejamento Informar trajetória de transformação rumo à eletromobilidade Estabelecer metas de curto médio e longo prazo Criar um processo de planejamento conjunto com atores relevantes Manter interlocução com atores para aprimorar e adequar metas e parâmetros Fonte Elaboração própria 3 Fortalecimento da indústria nacional Implementar instrumentos de política industrial que estimulem o desenvolvimento e fortalecimento das capacidades produtivas de ônibus elétricos no Brasil e de suas cadeias de valor são elementoschave da agenda de trabalho para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil Embora o país apresente significativas capacidades industriais instaladas ver seção D nos capítulos I e II a cadeia de produção de ônibus elétricos no Brasil apresenta grande potencial de desenvolvimento De forma destacada há oportunidades para o desenvolvimento tecnológico e inovativo que permita a nacionalização de componentes notadamente o powertrain células de bateria e semicondutores A incorporação desses elos na cadeia de valor nacional reduziria a vulnerabilidade da indústria e da economia brasileira a volatilidades externas tais como flutuações cambiais e disrupções de oferta provocadas por fatores exógenos eg pandemia e guerra entre Rússia e Ucrânia além de contribuir para o desenvolvimento de soluções tecnológicas adequadas à realidade local e para a geração de emprego e renda em território nacional O desenvolvimento industrial da eletromobilidade é essencial para que o setor produtivo seja CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 49 capaz de abastecer o potencial de demanda por ônibus elétricos no país Ainda aumentar as capacidades produtivas e tecnológicas é um caminho importante para viabilizar a produção em escala e a redução do custo dos ônibus elétricos especialmente o custo inicial de capital CAPEX Nesse sentido para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus urbanos no Brasil é estratégico construir as bases para uma política industrial para a eletromobilidade que busque incentivar o desenvolvimento da indústria nacional e de competências tecnológicas locais Ademais devemse prever mecanismos para fortalecer e facilitar a interação entre as partes da cadeia que atualmente é muito compartimentalizada essencial para o fornecimento de insumos e produtos ligados ao setor de ônibus elétricos O roteiro de ações propositivas prevê um conjunto de instrumentos de política industrial Do ponto de vista de incentivos fiscais prevêse a desoneração tributária da cadeia produtiva e incentivos fiscais tais como a redução de Imposto sobre Produtos Industrializados IPI e a redução de Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços ICMS incidentes sobre veículos elétricos Também são destacadas as políticas de ciência tecnologia e inovação CTI notadamente o Programa Rota 2030 Principal política para o setor automotivo brasileiro o Rota 2030 já apresenta mecanismos para promover a inovação no setor Entretanto fazse necessário fortalecer os instrumentos de política de CTI para de fato permitir a nacionalização de componenteschave para os ônibus elétricos tais quais aqueles supracitados Nesse sentido foram mencionados dar maior celeridade e eficiência à subvenção econômica a projetos de inovação apoiados pela Financiadora de Estudos e Projetos FINEP e ampliar os recursos da Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial EMBRAPII para cooperação entre empresas e institutos de ciência tecnologia e inovação ICTs na área de eletromobilidade por exemplo por meio de redução de contrapartida das empresas A regulação pode ter um papel importante para dar um impulso inicial à adequação de planos de negócios e de investimentos da indústria no que se refere à eletromobilidade As políticas e as metas estabelecidas pelo município de São Paulo para a eletrificação da frota ilustram como a regulação pode contribuir para quebrar a inércia e provocar uma mudança de trajetória Foi apontada ainda a necessidade de buscar na história da indústria brasileira lições aprendidas que possam ser aplicadas no contexto da transição para a eletromobilidade No campo das histórias de êxito foi destacado o exemplo da indústria eólica sublinhando que naquele caso a coordenação federal e a governança exerceram importante papel para o desenvolvimento da cadeia industrial da energia eólica no Brasil No tocante a experiências menos bem sucedidas apontouse o caso dos ônibus a gás natural que foram fabricados no contexto da ECO92 mas que acabaram não sendo comprados por falta de políticas públicas e acabaram sendo reconvertidos para diesel O retrofit é percebido com cautela pelos atores em função de preocupações com parâmetros de segurança do ônibus potencial efetivo de abatimento de custo de capital CAPEX prazo de maturação do investimento e o chamado efeito de canibalização No entanto indicouse que deve ser estudada com maior profundidade a possibilidade de aplicar essa técnica principalmente no âmbito de ônibus de segundo ou mais usos No modelo de negócios vigente o operador de transporte coletivo compra o ônibus a diesel nas cidades maiores utilizao durante o período do contrato de concessão em geral de 8 anos e após esse período esse ônibus é reformado e vendido para segundo uso ou mais em cidades menores Há assim um processo em que os municípios maiores tais como São Paulo lideram a compra de ônibus novos o que acabaria levando à venda dos ônibus antigos a diesel a municípios menores No âmbito da substituição da frota por ônibus elétricos novos na ocasião da reforma e venda dos ônibus antigos movidos a combustão interna poderia haver oportunidade de retrofit e modernização dos ônibus trazendoos para a eletromobilidade No entanto são necessários mais informações e estudos para analisar a viabilidade da proposta CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 50 Diagrama 9 Roteiro de ações propositivas Fortalecimento da indústria nacional Fortalecimento da indústria nacional Promover a desoneração tributária da cadeia produtiva Reduzir o IPI e ICMS incidentes sobre veículos elétricos Introduzir regulação para impulsionar a transformação Dar celeridade à aprovação de subvenção econômica para projetos de inovação Ampliar recursos para projetos de inovação em eletromobilidade em cooperação entre empresas e ICTs Estudar casos de transição tecnológica de sucesso e de fracasso Estudar viabilidade de retrofit aplicado a ônibus de segundo ou mais usos Fonte Elaboração própria 4 Harmonização de especificações e apoio técnico Impulsionar investimentos em ônibus elétricos a larga escala requer que determinadas especificações técnicas ligadas à infraestrutura de recarga sejam harmonizadas Carregadores e seus conectores são exemplos claros de itens que demandam definição urgente de padronização A ausência de tal harmonização pode levar um cenário extremo no qual em cada garagem há um certo tipo de carregador que só carrega um determinado tipo de ônibus pois cada fabricante aplicará um padrão próprio A harmonização de parâmetros poderá contribuir para a previsibilidade e a escalabilidade dos ônibus elétricos ao permitir a operação desses itens em um número maior de garagens de municípios e eventualmente até mesmo de mercados fora do país A harmonização de parâmetros técnicos de carregadores e seus conectores deve ser cuidadosamente estabelecida haja vista que um detalhamento excessivo da especificação pode levar à saída de atores do mercado e gerar rigidezes desnecessárias inclusive em termos de aprimoramentos tecnológicos Nesse sentido deve ser estabelecida uma harmonização equilibrada dos parâmetros técnicos sob os quais a infraestrutura de recarga se desenvolverá Essa definição de parâmetros deverá se orientar por aspectos técnicos e pelo diálogo entre os municípios e os fabricantes desses itens Nesse sentido poderia haver uma articulação entre indústria e municípios para pactuar parâmetros técnicos e estabelecer tal harmonização por exemplo por meio de acordos Essa pactuação também poderia ser buscada no nível regional visando à consolidação de um mercado latinoamericano O apoio técnico aos municípios particularmente dos atores que atuam na gestão direta do transporte coletivo é apontado como fundamental para impulsionar investimentos na eletrificação da frota de ônibus Na maioria dos municípios do país não há informações e conhecimentos técnicos suficientes para promover a eletromobilidade posto que se trata de uma nova tecnologia em estágio inicial de difusão A elaboração de uma cartilha para gestão de frota elétrica é uma ação propositiva que poderá auxiliar os municípios e seus operadores de transporte público no processo de transição à mobilidade elétrica Tal cartilha traria informações práticas tais como informações sobre a autonomia do ônibus capacidade de carga de bateria tempo de recarga tamanho do carregador que se deve colocar na garagem dentre outros De forma complementar sublinhouse a relevância de se criar um mecanismo para resolução de dúvidas por exemplo ao facilitar o acesso a especialistas em eletromobilidade A realização de capacitações e projetos demonstrativos de eletromobilidade também contribuiria para fortalecer as capacidades dos municípios para expandir e operar frotas de ônibus elétricos CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 51 Diagrama 10 Roteiro de ações propositivas Harmonização de especificações e apoio técnico Harmonização de especificações Articular diálogo entre fabricantes e municípios para pactuar parâmetros técnicos de carregadores e seus conectores Promover harmonização no nível regional para consolidar mercado latinoamericano Apoio técnico Elaborar cartilhas com orientações técnicas sobre gestão da frota de ônibus elétricos Criar um mecanismo de resolução de dúvidas Realizar capacitações e projetos demonstrativos para promover aprendizado sobre ônibus elétricos Fonte Elaboração própria 5 Novos modelos de negócios A eletromobilidade traz consigo transformações profundas que incluem o desenvolvimento de novos modelos de negócio De fato há uma percepção consensual de que os modelos de negócio atuais devem ser revistos para viabilizar a mobilidade elétrica em larga escala no Brasil ver seção A do capítulo II O desafio para o estabelecimento de novos modelos de negócios é enfrentar as incertezas e riscos inerentes ao estabelecimento de um novo paradigma tecnológico e econômico A falta de informações e conhecimento sobre novos modelos de negócios é apontada como um nó crítico para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil Quadro 6 Possibilidades para novos modelos de negócios no Brasil Operador adquire o modelo e a recarga ocorre em uma operação separada Separação dos riscos de investimento com as empresas de energiagestão e comercialização de energia para desbloquear a demanda por ônibus elétricos Município faz a compra do ônibus e faz concessão aos operadores Município oferece garantias facilita o financiamento promove subsídios para o operador ter capacidade de comprar ônibus elétricos Leasing ou arrendamento investidor compra o ônibus e o arrenda com a garantia de reposição imediata e dos serviços pactuados que incluem assistência técnica Ele pode oferecer o pacote completo isto é também serviços de infraestrutura e energia ou pacotes personalizados Munícipio ou estado contribui oferecendo garantias para o investimento Sugestão de contrato de leasing de duração por 15 anos Contratos cuja remuneração se baseia no desempenho do operador que pode incorrer em bônus e malus a depender das capacidades e qualidade dos serviços oferecidos referência policyindex contracts de Londres Munícipios compram apenas as baterias para funcionamento dos ônibus elétricos com a finalidade de reduzir o CAPEX e realizam concessão de utilização pelos operadores durante 8 anos Arranjo em que o poder público atue em conjunto seja por um consórcio ou empresa única por exemplo com o fim de oferecer segurança jurídica direta ou indiretamente aos operadores Considerar compra ou arrendamento leasing de baterias de segunda vida para reduzir custos de investimento Fonte Elaboração própria De fato os atores estratégicos da eletromobilidade no Brasil apresentaram uma rica diversidade de possíveis arranjos e modelos de negócios para o Brasil conforme se pode observar no quadro 6 Embora haja um consenso diante da necessidade de se estabelecerem novos modelos de negócios há menos clareza sobre qual deve ser o modelo prevalescente ou o que é mais provável em função das especificidades dos municípios se haverá uma heterogeneidade de modelos em vigor Para jogar luz sobre as vantagens e desvantagens de cada arranjo ou modelo é muito importante que seja apoiada a CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 52 implementação de projetospiloto permitindo acumular dados e aprendizados sobre o tema Ademais para promover a transparência e o compartilhamento das experiências devemse publicar dados e informações sobre as operações e os resultados de modelos aplicados Os pioneiros first movers são atores com maior apetite ao risco que produzem uma série de aprendizados e padrões que acabam sendo implementados pelos seguidores Nesse sentido é muito importante realizar roadshows isto é uma série de visitas técnicas a projetos piloto e experiências exitosas de municípios brasileiros e latinoamericanos com a finalidade de disseminar informações técnicas e aprendizados e promover a replicabilidade O públicoalvo do roadshow poderia ter como foco atores com efetiva atuação em ônibus elétricos principalmente operadores mas também gestores municipais e estaduais de mobilidade e planejamento urbano distribuidoras e comercializadoras de energia órgãos relevantes federais fabricantes entre outros A eletromobilidade traz um novo ator para o setor de transporte que são os distribuidores e comercializadores de energia elétrica Nesse sentido devese buscar estabelecer mecanismos de coordenação com estes atores para estabelecer modelos de negócios orientados pela confiabilidade e segurança em termos do abastecimento da frota e dos serviços de assistência Por fim o desenvolvimento de novos modelos de negócio deve contemplar também a necessidade de revisão dos contratos de concessão do transporte coletivo Diagrama 11 Roteiro de ações propositivas Novos modelos de negócios Novos modelos de negócios Apoiar implementação de projetos piloto Publicar dados e informações sobre as operações e os resultados de modelos aplicados Realizar roadshow para disseminação de conhecimentos e promover a replicabilidade Coordenar novos modelos de negócios com distribuidores e comercializadores de energia Revisar modelos de concessão Fonte Elaboração própria 6 Conscientização da sociedade e transição responsável Revelouse também a importância de promover a informação a conscientização e a mobilização da sociedade quanto ao tema da eletromobilidade no transporte coletivo O engajamento da opinião pública é fundamental para atribuir legitimidade às políticas e ações para a eletromobilidade bem como para angariar mais tração à agenda à medida em que a população traz a força da demanda do cliente ou usuário do transporte coletivo do desejo do contribuinte e da convicção do eleitorado sobre os processos decisórios Devese difundir entre a população e tomadores de decisão o entendimento sobre as contribuições do transporte coletivo em face ao privado Isso é especialmente importante neste momento de deterioração dos sistemas de transporte público devido à queda da demanda engendrada pela pandemia de COVID19 É preciso resgatar o interesse no transporte público e compreender o indivíduo não como usuário mas sim como cliente que paga e merece um serviço de qualidade e seguro Para isso devese desenvolver uma comunicação popular sobre a eletromobilidade que permita à população em geral compreender seus benefícios para além de aspectos tais como o conforto ou o silêncio dos ônibus elétricos mas também em termos de saúde qualidade de vida entre outros Tratase de uma nova maneira de dar publicidade ao tema que contribua para tornar o ônibus elétrico objeto de desejo na ponta ou seja que motive as pessoas a utilizar o transporte público elétrico Ademais devese promover o treinamento da mídia sobre eletromobilidade visando aumentar a veiculação na imprensa e em outros canais sobre benefícios econômicos sociais e ambientais de ônibus elétricos CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 53 Outra alavanca para impulsionar investimentos na eletrificação da frota de ônibus no Brasil é promover a transição com responsabilidade O avanço da eletromobilidade embora gere um saldo de empregos muito positivo ver seção D no capítulo I envolve setores perdedores notadamente no campo do ônibus a diesel e ganhadores especialmente no setor de ônibus elétricos mas também na infraestrutura de recarga e outros segmentos da economia Em outras palavras mobilidade elétrica também traz consigo uma mobilidade dos empregos no sentido de que os trabalhadores se deslocarão de alguns setores para outros ver seção C no capítulo II Para que os trabalhadores possam beneficiarse dos empregos que serão gerados na expansão da infraestrutura na ampliação das capacidades produtivas e nos demais setores da economia é fundamental que sejam implementados programas de requalificação e reciclagem profissional A capacitação e a qualificação profissional são importantes não apenas do ponto de vista da transição responsável mas também garantir a disponibilidade desde mão de obra altamente capacitada para as atividades de pesquisa e desenvolvimento em motores elétricos baterias e sistemas auxiliares como freios regenerativos até trabalhadores de chão de fábrica e técnicos para a realização de controle de qualidade e manutenção Por outro lado também se destaca a importância de políticas públicas de nacionalização de componentes importados de forma a maximizar no território a geração de empregos na cadeia de valor especialmente daqueles segmentos de maior produtividade e remuneração Diagrama 12 Roteiro de ações propositivas Conscientização da sociedade e transição responsável Conscientização da sociedade Desenvolver uma comunicação popular sobre os benefícios do transporte coletivo elétrico Promover o treinamento da mídia sobre eletromobilidade do transporte coletivo visando aumentar sua veiculação na imprensa e em outros canais Transição responsável Desenvolver e oferecer programas de requalificação e reciclagem profissional Promover a nacionalização de componentes para geração de empregos no território Fonte Elaboração própria D Considerações finais A agenda de trabalho para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil apresentada no presente capítulo fruto de um esforço coletivo e das contribuições de diversos atores com efetiva atuação sobre o tema detalhou o escopo os objetivos os eixos estruturantes e roteiros de ações propositivas para cada um desses eixos Em última instância seus resultados poderão contribuir para a formulação de um Plano Nacional para a Eletromobilidade que por sua vez poderia formar parte integral de uma Estratégia Nacional para a Mobilidade de Baixa Emissão de Carbono A implementação dessa agenda permitirá fundamentar as bases de um grande impulso para uma transformação sustentável dos padrões de produção e consumo de serviços de mobilidade urbana no Brasil O presente capítulo e este documento de forma geral trouxeram evidências e apontaram caminhos para que os investimentos em ônibus elétricos se tornem uma extraordinária oportunidade para um Grande Impulso para a Sustentabilidade no Brasil Os investimentos em ônibus elétricos no Brasil podem contribuir além de seus efeitos positivos sobre meio ambiente a saúde e a qualidade de vida das pessoas para a retomada do crescimento da economia brasileira bem como para a geração de empregos e renda no país contribuindo para uma recuperação transformadora com igualdade e sustentabilidade CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 55 Bibliografia ActionAid 2014 Linha de Base Campanha Cidades Seguras para Mulheres agosto ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos 2020a Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes Público SimobANTP Relatório geral 2017 janeiro 2020b Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes Público SimobANTP Relatório geral 2018 janeiro BID Banco Interamericano de Desenvolvimento 2017 Documentobase para subsidiar os Diálogos Estruturados sobre a elaboração de uma Estratégia de Implementação e Financiamento da Contribuição Nacionalmente Determinada do Brasil ao Acordo de Paris Brasília Barassa Edgar e outros 2022 Oferta de ônibus elétrico no Brasil em um cenário de recuperação econômica de baixo carbono Documentos de Projetos LCTS20229 Santiago Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL Borba Bruno 2020 Big Push para a Mobilidade Sustentável cenários para acelerar a penetração de veículos elétricos leves no Brasil Documentos de Projetos LCTS202050 LCBRSTS20202 Santiago de Chile Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL Casas Marina Cindy Lara e Carlos Espinosa 2019 Determinantes de género en las políticas de movilidad urbana en América Latina Boletín FAL N 371 CEF Caixa Econômica Federal 2021 CAIXA e Governo Federal divulgam calendário de pagamentos do Auxílio Emergencial 2021 online httpscaixanoticiascaixagovbrnoticia25622caixaegoverno federaldivulgamcalendariodepagamentosdoauxilioemergencial2021 data de acesso 31032021 CEPAL Comissão Econômica para América Latina e o Caribe 2021a Panorama Social de América Latina 2020 LCPUB20212PRev1 Santiago do Chile 2021b Perspectivas del Comercio Internacional de América Latina y el Caribe 2020 LCPUB202021P Santiago de Chile 2021c Balance Preliminar de las Economías de América Latina y el Caribe 2020 LCPUB202017P Rev1 Santiago de Chile 2021d La paradoja de la recuperación en América Latina y el Caribe Crecimiento con persistentes problemas estructurales desigualdad pobreza poca inversión y baja productividad Informe Especial COVID19 No 11 2021e Panorama Fiscal de América Latina y el Caribe 2021 LCPUB20215P Santiago de Chile 2020a Construir un nuevo futuro una recuperación transformadora con igualdad y sostenibilidad LCSES383PRev1 Santiago de Chile CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 56 2020b Enfrentar los efectos cada vez mayores del COVID19 para una reactivación con igualdad nuevas proyecciones Informe Especial COVID19 No 5 Santiago de Chile 2020c Repositório de casos sobre o Big Push para a Sustentabilidade no Brasil online abril Santiago Chile httpsbiblioguiascepalorgbigpushparaasustentabilidade data de acesso 07072022 2018 La ineficiencia de la desigualdad LCSES373P Santiago de Chile 2016 Horizontes 2030 la igualdad en el centro del desarrollo sostenible LCG2660Rev1 Santiago de Chile CEPALCGEE Comissão Econômica para a América Latina e o CaribeCentro de Gestão e Estudos Estratégicos 2020 Indicadores de desempenho associados a tecnologias energéticas de baixo carbono no Brasil evidências para um grande impulso energético Documentos de Projetos LCTS202073 LCBRS TS20205 Santiago de Chile CEPALFES Comissão Econômica para a América Latina e o CaribeFundação Friedrich Ebert Stiftung 2019 Big Push Ambiental Investimentos coordenados para um estilo de desenvolvimento sustentável Perspectivas Nº 20 LCBRSTS20191 e LCTS201914 Santiago de Chile e São Paulo CEPALSTAT 2021 Base dados da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe base de dados online httpscepalstatprodcepalorg data de acesso 31052021 CNT Confederação Nacional do Transporte 2019 Pesquisa CNT de Rodovias 2019 CNT Serviço Social do Transporte SEST e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte SENAT Brasília Dallman Tim 2019 Benefícios de tecnologias de ônibus em termos de emissões de poluentes do ar e do clima em São Paulo Relatório técnico fevereiro The International Council on Clean Transportation ICCT Daudt Gabriel e Luiz Daniel Willcox 2018 Indústria Automotiva Visão 2035 Brasil país desenvolvido agendas setoriais para alcance da meta Fernando Puga e Lavínia Castro coord Rio de Janeiro Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES EBus Radar 2022 Ônibus Elétricos na América Latina online httpswwwebusradarorg data de acesso 21072022 EPE Empresa de Pesquisa Energética 2019 Balanço Energético Nacional 2019 Relatório síntese Ano base 2018 maio Rio de Janeiro EPL Empresa de Planejamento Logístico 2018 Plano Nacional de Logística 2025 Relatório Executivo Brasília junho Fajnzylber Fernando 1988 Competitividad internacional evolución y lecciones Revista CEPAL N 36 FEM Fórum Econômico Mundial 2019 The Global Competitiveness Report 2019 Genebra Gramkow Camila Org 2020 Investimentos transformadores para um estilo de desenvolvimento sustentável Estudos de casos de grande impulso Big Push para a sustentabilidade no Brasil Documentos de Projetos LCBRSTS20201 Santiago de Chile CEPAL IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística 2022 Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua trimestral base de dados online httpswwwibgegovbr data de acesso 30062022 IFC International Financial Corporation 2016 Climate investment opportunities in emerging markets an IFC analysis Washington DC IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change 2022 Climate Change 2022Mitigation of Climate ChangeSummary for Policy Makers Working Group III contribution to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change IPEADATA 2022 IPEADATA base de dados online httpwwwipeadatagovbr data de acesso 06072022 Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada IPEA ITDP Instituto de Políticas de Transporte Desenvolvimento 2018 O acesso de mulheres e crianças à cidade janeiro Lima George Gabriel Silva e Genezio Neto 2019 Mobilidade elétrica o ônibus elétrico aplicado ao transporte público no Brasil Revista dos Transportes PúblicosANTP Ano 41 Le Quere Corinne e outros 2020 Temporary reduction in daily global CO2 emissions during the COVID19 forced confinement Nature Climate Change 10 no 7 p 647653 Martínez Rodrigo Carlos Maldonado e Judith Schonsteiner eds 2022 Inclusión y movilidad urbana con un enfoque de derechos humanos e igualdad de género marco de análisis e identificación de instrumentos de política para el desarrollo de sistemas sostenibles de movilidad urbana en América Latina Documentos de Proyectos LCTS202274 Santiago Comisión Económica para América Latina y el Caribe CEPAL CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 57 Muñoz Cristina e Gabriel Pérez 2017 Reflexiones sobre el rol de la logística en la explotación sostenible de los recursos naturales en América Latina y el Caribe Boletín FAL N 357 Santiago Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL maio NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos 2021a Os grandes números da mobilidade urbana Cenário Nacional fevereiro 2021b Impactos no transporte público por ônibus provocados pela pandemia da COVID19 análise do cenário nacional março2020 a abril2021 Olivera Margarita Maria Gabriela Podcameni Maria Cecilia Lustosa e Leticia Graça 2021 A dimensão de gênero no Big Push para a Sustentabilidade no Brasil as mulheres no contexto da transformação social e ecológica da economia brasileira Documentos de Projetos LCTS20216 LCBRSTS20211 Santiago de Chile e São Paulo Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL e Fundação Friedrich Ebert Stiftung FES OMS Organização Mundial da Saúde 2011 Health cobenefits of climate change mitigationTransport sector Genebra ONU Organização das Nações Unidas 2015 Transformando Nosso Mundo a Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável ARES701 Nova Iorque Publicação das Nações Unidas P4GZEBRADalberg Partnering for Green Growth and the Global Goals 2030The Zero Emission Bus Rapid deployment AcceleratorDalberg 2020 Accelerating a market transition in Latin America New business models for electric bus deployment fevereiro Pereira Rafael e outros 2019 Desigualdades socioespaciais de acesso a oportunidades nas cidades brasileiras Texto para Discussão IPEA N 2353 Brasília Pereira Rafael e outros 2021 Tendências e desigualdades da mobilidyade urbana no Brasil I o uso do transporte coletivo e individual Texto para discussão IPEA N 2673 Brasília PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento 2019 Relatório de desenvolvimento humano 2019 Nova Iorque PNUD PMSP Prefeitura Municipal de São Paulo 2021 Programa de Metas 202124 Versão Final Participativa São Paulo Rebouças Beatriz e outros 2022 Análise da implantação de ônibus zero emissão na frota de um operador de ônibus da cidade de São Paulo Zero Emission Bus RapidDeployment Accelerator ZEBRA março RosensteinRodan Paul N 1957 Notes on the Theory of the Big Push Economic Development Program Italy Project C5725 Sclar Ryan e outros 2019 Barriers to Adopting Electric Buses World Resources Institute WRI SEEG Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa 2022 Total emissions base de dados online httpsplataformaseegecobrtotalemission data de acesso07072022 Observatório do Clima Uteng Tanu Priya 2011 Gender and mobility in the developing world Background Paper World Bank Development Report 2012 gender equality and development fevereiro Vasconcelos Eduardo 2019 Contribuciones a un gran impulso ambiental para América Latina y el Caribe movilidad urbana sostenible Documentos de Proyectos LCTS20192 Santiago de Chile Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL Vaz Luiz F H Daniel C Barros e Bernardo H R Castro 2015 Veículos híbridos e elétricos sugestões de políticas públicas para o segmento BNDES Setorial N 41 CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 59 Anexo CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 60 Participantes do Matchmaking Oferta e Demanda Encontro estratégico para acelerar investimentos em ônibus elétricos Quadro A1 Lista de participantes do Matchmaking Oferta e Demanda Encontro estratégico para acelerar investimentos em ônibus elétricos Adalberto Maluf Presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico ABVE e Diretor de Sustentabilidade Marketing e Novos Negócios da BYD Alexandre Colonese Diretor da TEVX Motors Higer Alexandre Parker Relações Públicas da Volvo e Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores ANFAVEA Alexandre Sakai Chefe de eMobility Siemens André Carneiro C M Carvalho Gerente do Departamento de Engenharia Metal Mecânica Equipamentos Transporte e Serviços Financiadora de Estudos e Projetos FINEP Andrea Laplane Oficial de Assuntos Econômicos Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL Anna Marco Technical Advisor TUMIGIZ Beatriz Rodrigues Coordenadora Sênior de Transporte Público ITDP Brasil Instituto de Políticas de Transporte Desenvolvimento ITDP Camila Gramkow Oficial de Assuntos Econômicos Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL Caoní Ponchio Gerente de Desenvolvimento de Negócios Marcopolo Carlos Eduardo Souza Responsável por B2G ecity Brasil Enel X Carmen Araujo Diretora Geral do ICCT Brasil International Council on Clean Transportation ICCT Clarissa Taquette Vaz Gerente do Departamento de Mobilidade Urbana e Logística Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES Claudia Brício Romano Secretaria Municipal da Fazenda SMF da Prefeitura de São Paulo Cristina Albuquerque Gerente de Mobilidade Urbana do WRI Brasil World Resources Institute WRI David Noronha CEO Energy Source Douglas Luciano Gerente de Desenvolvimento e Pesquisa Energy Source Edgar Barassa CEO da Barassa e Cruz Consulting e Pesquisador Unicamp Eduardo Sousa CEO Electric Mobility Eloir Pagnam Gerente do Departamento de Estações de Recarga para Veículos Elétricos WEG Fábio Pedó Secretaria do Municipal Verde e do Meio Ambiente SVMA da Prefeitura de São Paulo Fábio Stacke Gerente de Pesquisa e Desenvolvimento Agência Nacional de Energia Elétrica ANEEL Felipe Matsuda Coordenador de Assuntos Multilaterais e Redes de Cidades Secretaria Municipal de Relações Internacionais SMRI da Prefeitura de São Paulo Fernando Araldi Coordenador CoordenaçãoGeral de Gestão Integrada Secretaria Nacional de Mobilidade e Desenvolvimento Regional e Urbano SMDRU Ministério do Desenvolvimento Regional Filipe Souza Coordenador do Departamento de Mobilidade Urbana e Logística Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES Flávia Consoni Professora Programa de Pósgraduação em Política Científica e Tecnológica Instituto de Geociências Unicamp Francisco Castro Assessor Especial para Sustentabilidade Secretaria Municipal de Relações Internacionais SMRI da Prefeitura de São Paulo Gabriela Oliveira Consultora Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL Gilberto Prado Gerente de Produtos eMobility Raízen Gilmar Pereira Miranda Secretário Executivo de Transporte e Mobilidade Urbana Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito SETRAM da Prefeitura de São Paulo Giulia Brito Assessora Internacional Secretaria Municipal de Relações Internacionais SMRI da Prefeitura de São Paulo CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 61 Guilherme de Castro Assessor Técnico Plataforma Nacional de Mobilidade Elétrica PNME Hanna Lobo Gerente de Estudos Econômicos SPTrans Humberto de Alencar Secretário Adjunto Secretaria Municipal de Inovação e Tecnologia SMIT da Prefeitura de São Paulo Jose Luis Samaniego Diretor da Divisão de Desenvolvimento Sustentável e Assentamentos Humanos DDSAH Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL Leonardo Barbosa de Oliveira Analista de Políticas Públicas e Gestão Governamental Secretaria Executiva de Planejamento e Entregas Prioritárias SEPEP da Prefeitura de São Paulo Luís Felipe Felício Assessor Secretaria Municipal de Relações Internacionais SMRI da Prefeitura de São Paulo Luiz Carlos Moraes Diretor de Comunicação Corporativa e Relações Institucionais da MercedesBenz e VicePresidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores ANFAVEA Marcel Martin Coordenador Portfólio de Transportes Instituto Clima e Sociedade iCS Marcela Mazzoni Especialista em Inovação Industrial Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial EMBRAPII Marcelo Barella Diretor de Vendas Higer Maria Luiza Manfrenato Secretário Executivo de Mudanças Climáticas SECLIMA da Prefeitura de São Paulo Marília Neves Coordenadora Técnica Plataforma Nacional de Mobilidade Elétrica PNME Marta Suplicy Secretária de Relações Internacionais Secretaria Municipal de Relações Internacionais SMRI da Prefeitura de São Paulo Mauricio Frutuoso Gerente Desenvolvimento de Negócios Siemens Mike Munhato Gerente eMobility MercedesBenz Odilson Braz Júnior Secretário de Gestão Administrativa e Finanças Prefeitura de São José dos Campos Olímpio Alvares Consultor Técnico Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo SP URBANUSS Paulo Arabian Diretor de Vendas da Volvo e Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores ANFAVEA Paulo Roberto Guimarães Júnior Presidente do Fórum Nacional de Secretários de Mobilidade Urbana Secretário Municipal de Mobilidade Urbana e São José dos Campos e Membro da Câmara Temática de Educação e Saúde para o Trânsito do Conselho Nacional de Trânsito Paulo Villarim Engenheiro do Departamento de Tecnologia da Área Industrial Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES Pedro Felipe Meneses Sampaio Coordenador Financeiro Raízen Pedro Marques Coordenador do Departamento de Mobilidade Urbana e Logística Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES Rafael Bergamashi Gerente de Negócios do Setor Público Desenvolve SP Rafael Pimentel Chefe do Departamento de Mobilidade Urbana e Logística do BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES Renato Florence Gerente de Planejamento e Desenvolvimento Marcopolo Ricardo Guggisberg Presidente Instituto Brasileiro de Mobilidade Sustentável IBMS Robson Cruz CEO Barassa e Cruz Consulting Rodrigo Tortoriello Representante no Brasil VG Mobility Samara Menegato Gerente de Export Credit Trade Finance da MercedesBenz e Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores ANFAVEA Silvestre Sousa Diretor do Grupo de Veículos Pesados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico e Executivo da Eletra Tainá Bittencourt Especialista em Mobilidade Urbana Frente Nacional de Prefeitos FNP Thais Carqueijo Analista de Serviços ao Cliente SR EDP Thiago Ermel Analista de Políticas Públicas e Gestão Governamental Secretaria Executiva de Planejamento e Entregas Prioritárias SEPEP da Prefeitura de São Paulo Thabata Campos Assessora de Comunicação Secretaria Municipal de Relações Internacionais SMRI da Prefeitura de São Paulo Thiago Pinho Mardo Gerente de Negócios do Setor Privado Desenvolve SP CEPAL Impulsionando investimentos em ônibus elétricos no Brasil 62 Thomas Maltese Senior Manager C40 Wagner Chagas Diretor de Operações SPTrans Wagner Setti Coordenador do GT de Eletromobilidade do Sindipeças e Diretor de Componentes da ABVE Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores Sindipeças e WEG Walter Barbosa Diretor de Vendas Marketing da MercedesBenz e Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores ANFAVEA Fonte Elaboração própria Nota A faciliatação do encontro foi realizada por Fabiana Dias especialista em facilitação de processos multistakeholder Diretora e Idealizadora da MaisArgumento Gráfico A1 Representação dos setores no Matchmaking Oferta e Demanda Encontro estratégico para acelerar investimentos em ônibus elétricos Academia e terceiro setor 21 Empresas associações e representações 31 Setor público governos federal e municipais 29 Financiamento e Investimento 19 Fonte Elaboração própria A atual conjuntura do Brasil e dos países no mundo todo é marcada pela necessidade de uma recuperação transformadora com igualdade e sustentabilidade Nesse contexto a Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CEPAL das Nações Unidas vem desenvolvendo o Grande Impulso ou Big Push para a Sustentabilidade uma abordagem renovada para apoiar os países da região na construção de estilos de desenvolvimento com sustentabilidade econômica social e ambiental Os investimentos na eletrificação das frotas de ônibus são uma área estratégica para um Grande Impulso para a Sustentabilidade O presente documento é fruto de um esforço coletivo e foi desenvolvido a partir de uma metodologia baseada no diálogo informado e na coordenação estruturada entre diversos atores com efetiva atuação sobre a eletromobilidade no Brasil Os leitores estão cordialmente convidados a mergulhar nestas páginas com o fim de ampliar sua compreensão sobre caminhos para impulsionar investimentos em ônibus elétricos no Brasil de modo a implementar no campo da mobilidade com baixas emissões de carbono a abordagem do Grande Impulso Big Push para a Sustentabilidade no Brasil LCTS20235